- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
comprehensive understanding of past
comprehensive understanding of past and current technological focuses and the issues they
attempted to address.
With regards to the future technological trends that we have identified for an analysis of how
those advances impact on barriers to ICT adoption, they have been deducted mainly from our
close observation of ICT developments in industries, as academic literature tends to lag
behind those innovations. Authors have been researching in the field of ICT deployment for
logistics and transport for the past decade. Innovative practices from IT pioneers and
technology service providers such as IBM, Google, SAP, GT Nexus, Descartes, Facebook and
Yammer were closely followed and scrutinised. Best practices or early adopting examples
emerged from both shippers and carriers and other parties in the multimodal chain were
studied. Meanwhile, we also consulted developments from other disciplines such as ecommerce
(for example, Rainer and Cegielski 2011; McAfee 2011; Laudon and Laudon 2012;
Cegielski et al. 2012). The use for industrial forums such as the Chartered Institute for IT
(www.bcs.org), the Chartered Institute of Logistics and Transport (www.ciltuk.org.uk), the
Automotive Telematics Forum, UK ICT and Transport Knowledge Transfer Networks
(https://connect.innovateuk.org/web/ict-ktn and
https://connect.innovateuk.org/web/transportktn) provided us with further insights. The
accumulated knowledge has enabled us to cluster our observations into four trends which we
believe encapsulate the key developments of ICT in multimodal transport. These four trends
were categorised by the nature of the technologies.
4. ICT in Multimodal Transport
Historically, the use of ICT in transport and logistics started in the 1960s. Typical examples
are inventory management systems, transport routing, scheduling, also known as Distribution
Requirement Planning, and billing systems. These systems are usually function-based and
thus are independent of each other. Since the 1970s, Material Requirements Planning (MRP)
and Manufacturing Resource Planning (MRP II) emerged in an attempt to integrate materials,
labour and financial requirements into the system. This then led to the development of
Enterprise Resource Planning (ERP) system in the 1990s. Parallel to the development of such
enterprise-wide systems, the development of inter-organisational systems did not flourish
until after the internet being commercialised in 1995. Prior to this, EDI (Electronic data
interchange), had been dominating inter-organisational connections since 1960s. Internetbased
IOSs have grown significantly since the late 1990s, facilitated by rapid ICT
developments. Rather than the costly and complex point-to-point integration of separate
systems, Web-based systems are designed for participants to share a single system. Such
technological advances accelerated and boosted the development of new e-business models
such as electronic marketplace (EM) (Grieger 2003).
The academic literature provided a rich overview of ICT applications in the road transport
industry, which is the most common and relatively effective mode in terms of speed,
directness and flexibility compared to other modes (Giannopoulos 2004; DfT 2006; Davies et
al. 2007; Marchet et al. 2009; Coronado et al. 2009; Perego et al. 2011). The DfT (2006)
examines many advanced IT applications used in road transport (such as supply chain
planning and management systems, vehicle tracking systems and fuel recording systems) for
achieving efficient road freight operations. Moreover, Davies et al. (2007) focuses on the
impact of the Internet on freight exchanges and ICT applications on general haulage in the
UK which indicates that many smaller haulage operators in the UK remain dependent upon
traditional communication and process systems, whilst the larger logistics companies are
increasingly developing new ways of working supported by advanced ICT applications.
6
As for multimodal transport, Boschian et al. (2009) and Dotoli et al. (2010) indicate that ICT
has a huge potential for efficient, effective and reliable real-time management and operations
of multimodal freight transport. Most academic publications focus on a particular type of
technology or an application in multimodal transport (Dullaert et al. 2009; Bock 2010;
Coronado et al. 2009; Kengpol et al. 2012). For example, Dullaert et al. (2009) present an
intelligent agent-based expert communication platform in order to increase cost efficiency,
service and safety for various transport-related actors. Bock (2010) proposes a new real-timeoriented
control approach for freight forwarder transportation networks, which integrates
multimodal transportation and multiple transhipments, to expand load consolidation, reduce
empty vehicle trips, and handle dynamic disturbances. Coronado et al. (2009) examine the
feasibility of using vehicular network technology and dedicated short range communication
(DSRC) to enhance the visibility and connectivity in the multimodal logistics environment
through utilising secure access architecture.
However, few studies have examined the current application of ICT from the viewpoint of
multimodal transport as a whole, with the exceptions of Giannopoulos (2004) and Perego et al.
(2011). Both works did not specifically address ICT developments in facilitating multimodal
freight transport provisions and execution. Rather than conducting a purely academic
literature review of current academic publications which offers rather limited insights, we
have adopted a different approach where we have reviewed and scrutinised in depth EU
projects (as shown in Table 1) as we discuss in Section 3. Those diverse ranges of ICT
initiatives under EU framework programmes to support multimodal operations could be
categorised into the following main types following TAP (2000) classification: freight
resource management systems and applications, terminal and port information and
communication systems and applications, freight and fleet tracking and management systems
and applications and integrated operational/information exchange platform/portal/marketplace.
Table 1 presents a summary of selected EU FP projects that focus on the development of ICT
solutions within the multimodal setting. In the table we have also included a description of the
potential benefits of using these applications where selected projects are discussed in more
detail as supporting examples.
Freight resource management systems and applications deploy solutions for effective and
efficient use of resources supporting an organisation and focus on optimisation and execution
of resources supporting infrastructure, equipment and production, financial transactions,
human resources, transportation planning optimisation, vehicle routing and scheduling and
other. The objective of these applications is to achieve a match between supply (e.g. transport
orders) and demand (e.g. transport capacities including vehicles, drivers and related storage
areas) at minimum cost with information consolidation at the dispatchers site and the optimal
matching of orders to vehicles (TAP 2000). For example, the project F-MAN developed a
prototype of a telematics system that provides wagon position and status information to allow
the fleet manager (rail) to carry out an economic selection of “his” wagons and update that
decision if the wagon is delayed (F-MAN 2005). The MarNIS (MarNIS 2009) project
represents the Maritime Information Management and Maritime Operational Services
concepts for port traffic management, maritime operation services and maritime information
management.
attempted to address.
With regards to the future technological trends that we have identified for an analysis of how
those advances impact on barriers to ICT adoption, they have been deducted mainly from our
close observation of ICT developments in industries, as academic literature tends to lag
behind those innovations. Authors have been researching in the field of ICT deployment for
logistics and transport for the past decade. Innovative practices from IT pioneers and
technology service providers such as IBM, Google, SAP, GT Nexus, Descartes, Facebook and
Yammer were closely followed and scrutinised. Best practices or early adopting examples
emerged from both shippers and carriers and other parties in the multimodal chain were
studied. Meanwhile, we also consulted developments from other disciplines such as ecommerce
(for example, Rainer and Cegielski 2011; McAfee 2011; Laudon and Laudon 2012;
Cegielski et al. 2012). The use for industrial forums such as the Chartered Institute for IT
(www.bcs.org), the Chartered Institute of Logistics and Transport (www.ciltuk.org.uk), the
Automotive Telematics Forum, UK ICT and Transport Knowledge Transfer Networks
(https://connect.innovateuk.org/web/ict-ktn and
https://connect.innovateuk.org/web/transportktn) provided us with further insights. The
accumulated knowledge has enabled us to cluster our observations into four trends which we
believe encapsulate the key developments of ICT in multimodal transport. These four trends
were categorised by the nature of the technologies.
4. ICT in Multimodal Transport
Historically, the use of ICT in transport and logistics started in the 1960s. Typical examples
are inventory management systems, transport routing, scheduling, also known as Distribution
Requirement Planning, and billing systems. These systems are usually function-based and
thus are independent of each other. Since the 1970s, Material Requirements Planning (MRP)
and Manufacturing Resource Planning (MRP II) emerged in an attempt to integrate materials,
labour and financial requirements into the system. This then led to the development of
Enterprise Resource Planning (ERP) system in the 1990s. Parallel to the development of such
enterprise-wide systems, the development of inter-organisational systems did not flourish
until after the internet being commercialised in 1995. Prior to this, EDI (Electronic data
interchange), had been dominating inter-organisational connections since 1960s. Internetbased
IOSs have grown significantly since the late 1990s, facilitated by rapid ICT
developments. Rather than the costly and complex point-to-point integration of separate
systems, Web-based systems are designed for participants to share a single system. Such
technological advances accelerated and boosted the development of new e-business models
such as electronic marketplace (EM) (Grieger 2003).
The academic literature provided a rich overview of ICT applications in the road transport
industry, which is the most common and relatively effective mode in terms of speed,
directness and flexibility compared to other modes (Giannopoulos 2004; DfT 2006; Davies et
al. 2007; Marchet et al. 2009; Coronado et al. 2009; Perego et al. 2011). The DfT (2006)
examines many advanced IT applications used in road transport (such as supply chain
planning and management systems, vehicle tracking systems and fuel recording systems) for
achieving efficient road freight operations. Moreover, Davies et al. (2007) focuses on the
impact of the Internet on freight exchanges and ICT applications on general haulage in the
UK which indicates that many smaller haulage operators in the UK remain dependent upon
traditional communication and process systems, whilst the larger logistics companies are
increasingly developing new ways of working supported by advanced ICT applications.
6
As for multimodal transport, Boschian et al. (2009) and Dotoli et al. (2010) indicate that ICT
has a huge potential for efficient, effective and reliable real-time management and operations
of multimodal freight transport. Most academic publications focus on a particular type of
technology or an application in multimodal transport (Dullaert et al. 2009; Bock 2010;
Coronado et al. 2009; Kengpol et al. 2012). For example, Dullaert et al. (2009) present an
intelligent agent-based expert communication platform in order to increase cost efficiency,
service and safety for various transport-related actors. Bock (2010) proposes a new real-timeoriented
control approach for freight forwarder transportation networks, which integrates
multimodal transportation and multiple transhipments, to expand load consolidation, reduce
empty vehicle trips, and handle dynamic disturbances. Coronado et al. (2009) examine the
feasibility of using vehicular network technology and dedicated short range communication
(DSRC) to enhance the visibility and connectivity in the multimodal logistics environment
through utilising secure access architecture.
However, few studies have examined the current application of ICT from the viewpoint of
multimodal transport as a whole, with the exceptions of Giannopoulos (2004) and Perego et al.
(2011). Both works did not specifically address ICT developments in facilitating multimodal
freight transport provisions and execution. Rather than conducting a purely academic
literature review of current academic publications which offers rather limited insights, we
have adopted a different approach where we have reviewed and scrutinised in depth EU
projects (as shown in Table 1) as we discuss in Section 3. Those diverse ranges of ICT
initiatives under EU framework programmes to support multimodal operations could be
categorised into the following main types following TAP (2000) classification: freight
resource management systems and applications, terminal and port information and
communication systems and applications, freight and fleet tracking and management systems
and applications and integrated operational/information exchange platform/portal/marketplace.
Table 1 presents a summary of selected EU FP projects that focus on the development of ICT
solutions within the multimodal setting. In the table we have also included a description of the
potential benefits of using these applications where selected projects are discussed in more
detail as supporting examples.
Freight resource management systems and applications deploy solutions for effective and
efficient use of resources supporting an organisation and focus on optimisation and execution
of resources supporting infrastructure, equipment and production, financial transactions,
human resources, transportation planning optimisation, vehicle routing and scheduling and
other. The objective of these applications is to achieve a match between supply (e.g. transport
orders) and demand (e.g. transport capacities including vehicles, drivers and related storage
areas) at minimum cost with information consolidation at the dispatchers site and the optimal
matching of orders to vehicles (TAP 2000). For example, the project F-MAN developed a
prototype of a telematics system that provides wagon position and status information to allow
the fleet manager (rail) to carry out an economic selection of “his” wagons and update that
decision if the wagon is delayed (F-MAN 2005). The MarNIS (MarNIS 2009) project
represents the Maritime Information Management and Maritime Operational Services
concepts for port traffic management, maritime operation services and maritime information
management.
0/5000
ครอบคลุมเข้าใจอดีต และปัจจุบันเน้นเทคโนโลยีและปัญหาพวกเขาพยายามอยู่เกี่ยวกับแนวโน้มเทคโนโลยีในอนาคตที่เราได้ระบุวิเคราะห์วิธีเหล่านั้นความก้าวหน้าผลกระทบอุปสรรคเพื่อยอมรับ ICT พวกเขาได้ถูกหักออกจากเราปิดการเก็บข้อมูลของการพัฒนา ICT ในอุตสาหกรรม เป็นเอกสารประกอบการศึกษามีแนวโน้มที่จะ ล่าช้าเบื้องหลังนวัตกรรมเหล่านั้น ผู้เขียนมีการวิจัยในด้านการใช้ ICT สำหรับโลจิสติกส์และการขนส่งสำหรับทศวรรษ ผู้บุกเบิกแนวทางปฏิบัตินวัตกรรมจากมัน และผู้ให้บริการเทคโนโลยี IBM, Google, SAP, GT Nexus, Descartes, Facebook และYammer ได้ตามอย่างใกล้ชิด และพิจารณา แนวทางปฏิบัติหรือตัวอย่างการใช้ช่วงเกิดจากผู้ขนส่ง และสายการบิน และบุคคลอื่นในทุกสายได้ศึกษา ในขณะเดียวกัน เรายังขอคำปรึกษาพัฒนาจากสาขาอื่น ๆ เช่นอีคอมเมิร์ซ(ตัวอย่าง Rainer Cegielski 2011 McAfee 2011 Laudon และ Laudon 55Cegielski et al. 2012) การใช้กระดานข่าวอุตสาหกรรมเช่น สถาบันดชาร์มัน(www.bcs.org), ดชาร์สถาบันของโลจิสติกส์และการขนส่ง (www.ciltuk.org.uk), การยานยนต์ Telematics ICT Forum สหราชอาณาจักรและรู้ขนส่งโอนย้ายเครือข่าย(https://connect.innovateuk.org/web/ict-ktn และhttps://connect.innovateuk.org/web/transportktn) ทำให้เรา มีความเข้าใจเพิ่มเติม ที่สะสมความรู้ได้ช่วยให้เราสามารถสังเกตของคลัสเตอร์เป็นแนวโน้มที่สี่ที่เราเชื่อซ่อนการพัฒนาสำคัญของ ICT ในทุกการขนส่ง แนวโน้มเหล่านี้ 4ถูกจัดตามธรรมชาติของเทคโนโลยี4. ICT ในขนส่งทุกประวัติ การใช้ ICT ในการขนส่งและโลจิสติกส์เริ่มต้นในปี 1960 ตัวอย่างทั่วไปมีระบบการจัดการสินค้าคงคลัง สายงานการผลิต การวางแผน หรือที่เรียกว่าการกระจายการขนส่งวางแผนความต้องการ และระบบการเรียกเก็บเงิน ระบบเหล่านี้เป็นปกติฟังก์ชันพื้นฐาน และจึง ไม่ขึ้นอยู่กับแต่ละอื่น ๆ ตั้งแต่ทศวรรษ 1970 ความต้องการวัสดุ (MRP) การวางแผนและการผลิตการวางแผนทรัพยากร (MRP II) ปรากฏขึ้นในความพยายามที่จะรวมวัสดุความต้องการเงิน และแรงงานเข้าสู่ระบบ นี้แล้วนำไปสู่การพัฒนาระบบองค์กรทรัพยากรการวางแผน (ERP) ในปี 1990 แบบขนานการพัฒนาดังกล่าวระบบทั่วทั้งองค์กร การพัฒนาระบบ inter-organisational ได้ไม่งอกงามจนกระทั่งหลังจากอินเทอร์เน็ตที่ถูก commercialised ในปี 1995 ก่อนหน้านี้ EDI (ข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์แลกเปลี่ยน), ได้รับอำนาจเหนือเชื่อมต่อ inter-organisational ตั้งแต่ 1960s InternetbasedIOSs ได้เติบโตขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปลายปี 1990 อาศัย ICT อย่างรวดเร็วพัฒนา แทนที่แยกการรวมค่าใช้จ่ายสูง และซับซ้อนแบบจุดต่อจุดระบบ ระบบเว็บถูกออกแบบมาใช้ร่วมกันระบบเดียว ดังกล่าวเร่งความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี และการพัฒนาธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์รุ่นใหม่เพิ่มขึ้นเช่นอิเล็กทรอนิกส์ตลาด (EM) (Grieger 2003)เอกสารประกอบการศึกษาให้ภาพรวมหลากหลายของการใช้งาน ICT ในการขนส่งถนนอุตสาหกรรม ซึ่งเป็นโหมดทั่วไป และค่อนข้างมีประสิทธิภาพในด้านความเร็วความเด็ดขาดและความยืดหยุ่นเมื่อเทียบกับวิธีอื่น ๆ (Giannopoulos 2004 DfT 2006 เดวีส์ร้อยเอ็ดal. 2007 Marchet et al. 2009 โครานาโด et al. 2009 Perego et al. 2011) DfT (2006)ตรวจสอบขั้นสูงเป็นโปรแกรมประยุกต์จำนวนมากใช้ในรถ (เช่นห่วงโซ่อุปทานวางแผนและการจัดการระบบ ระบบติดตามยานพาหนะ และระบบเชื้อเพลิงบันทึก) สำหรับบรรลุการดำเนินงานขนส่งทางถนนมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ เดวีส์ et al. (2007) เน้นการผลกระทบของอินเทอร์เน็ตในการแลกเปลี่ยนค่าขนส่งและการประยุกต์ใช้ ICT ในการชักลากทั่วไปในการUK ซึ่งบ่งชี้ว่า ตัวชักลากขนาดเล็กในสหราชอาณาจักรยังคงขึ้นการสื่อสารแบบดั้งเดิมและระบบกระบวนการ ในขณะที่บริษัทโลจิสติกส์ขนาดใหญ่การพัฒนาวิธีใหม่ในการทำงานที่ได้รับการสนับสนุน โดยโปรแกรมประยุกต์ ICT ขั้นสูงมากขึ้น6สำหรับการขนส่งทุก Boschian et al. (2009) และ Dotoli et al. (2010) บ่งชี้ว่า ICTมีศักยภาพมากสำหรับจัดการแบบเรียลไทม์ที่มีประสิทธิภาพ มีประสิทธิภาพ และเชื่อถือได้และการดำเนินงานของทุกขน สิ่งพิมพ์ทางวิชาการมากที่สุดเน้นบางชนิดเทคโนโลยีหรือโปรแกรมประยุกต์ในทุกการขนส่ง (Dullaert et al. 2009 Bock 2010โครานาโด et al. 2009 Kengpol et al. 2012) ตัวอย่าง Dullaert et al. (2009) มีการแพลตฟอร์มอัจฉริยะตัวแทนผู้เชี่ยวชาญสื่อสารเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนบริการและความปลอดภัยสำหรับนักแสดงที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งต่าง ๆ Bock (2010) เสนอใหม่จริง timeorientedวิธีควบคุมการขนส่งบริการขนส่งเครือข่าย ซึ่งรวมทุกการเดินทางและหลาย transhipments ขยายรวมโหลด ลดล้างยานพาหนะเดินทาง และจัดการกับสิ่งรบกวนแบบไดนามิก โครานาโด et al. (2009) ตรวจสอบการความเป็นไปได้ของการใช้เทคโนโลยีเครือข่ายยานพาหนะคิรีและการสื่อสารเฉพาะช่วงสั้น(DSRC) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการมองเห็นและการเชื่อมต่อในระบบโลจิสติกส์ทุกผ่านโดยเข้าทางสถาปัตยกรรมอย่างไรก็ตาม บางการศึกษาได้ตรวจสอบแอพลิเคชันปัจจุบันของ ICT จากแง่มุมของทุกขนส่งทั้งหมด มีข้อยกเว้นของ Giannopoulos (2004) และ Perego et al(2011) การทำงานทั้งสองไม่ได้โดยเฉพาะพัฒนา ICT ในการอำนวยความสะดวกเนื่องขนส่งขนส่งเสบียงและการดำเนินการ แทนที่ทำการศึกษาเพียงอย่างเดียวการทบทวนวรรณกรรมของสิ่งพิมพ์ทางวิชาการปัจจุบันซึ่งมีความเข้าใจค่อนข้างจำกัด เราได้นำวิธีการต่าง ๆ ที่เราได้ทบทวน และพิจารณาในความลึกของ EUโครงการ (เป็นแสดงในตารางที่ 1) ตามที่เราพูดคุยใน 3 ส่วน ช่วงที่มีความหลากหลายของ ICTอาจริเริ่มภายใต้ EU กรอบโปรแกรมเพื่อสนับสนุนการดำเนินงานทุกจัดเป็นประเภทหลักดังต่อไปนี้ประเภทเคาะ (2000) ต่อไปนี้: ค่าขนส่งระบบการจัดการทรัพยากร และโปรแกรมประยุกต์ เทอร์มินัล และพอร์ตข้อมูล และระบบการสื่อสาร และใช้งาน ค่าขนส่ง และระบบติดตามและบริหารกองเรือและโปรแกรมประยุกต์และบูรณาการข้อมูลปฏิบัติการ/แลกเปลี่ยนแพลตฟอร์ม/เว็บไซต์/ตลาดตารางที่ 1 แสดงสรุปโครงการ EU FP เลือกโฟกัสในการพัฒนา ICTโซลูชั่นในการตั้งค่าทุก ในตารางเราได้รวมคำอธิบายของการประโยชน์มีศักยภาพของการใช้โปรแกรมประยุกต์เหล่านี้ที่กล่าวถึงโครงการที่เลือกขึ้นรายละเอียดเป็นตัวอย่างสนับสนุนขนส่งระบบการจัดการทรัพยากรและการประยุกต์ใช้ปรับใช้โซลูชั่นที่มีประสิทธิภาพ และใช้งานสนับสนุนองค์กรและเน้นการเพิ่มประสิทธิภาพและการดำเนินการทรัพยากรสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และการผลิต ธุรก รรมทางการเงินทรัพยากรบุคคล คุณภาพการวางแผนการเดินทาง สายรถ และการจัดกำหนดการ และอื่น ๆ วัตถุประสงค์ของโปรแกรมประยุกต์เหล่านี้คือเพื่อ ให้เกิดการจับคู่ระหว่างอุปทาน (เช่นขนส่งใบสั่ง) และความต้องการ (เช่นขนส่งกำลังยานพาหนะ ควบคุม และเก็บข้อมูลที่เกี่ยวข้องพื้นที่) ที่ต้นทุนต่ำสุดกับการรวมข้อมูลที่เว็บไซต์ dispatchers และดีที่สุดการจับคู่ใบสั่งเพื่อยานพาหนะ (แตะ 2000) ตัวอย่าง โครงการ F คนพัฒนาเป็นต้นแบบของระบบ telematics ที่แสดงข้อมูลตำแหน่งและสถานะของ wagon ให้ผู้จัดการกองเรือ (รถไฟ) เพื่อดำเนินการเลือกเศรษฐกิจของเกวียน "เขา" และปรับปรุงที่ตัดสินใจถ้าช้ารถ (คน F 2005) โครงการ MarNIS (MarNIS 2009)หมายถึงการจัดการข้อมูลทางทะเลและบริการดำเนินงานทางทะเลแนวคิดสำหรับการจัดการจราจรพอร์ต ทะเลดำเนินการบริการ และข้อมูลทางทะเลการจัดการ
การแปล กรุณารอสักครู่..
comprehensive understanding of past and current technological focuses and the issues they
attempted to address.
With regards to the future technological trends that we have identified for an analysis of how
those advances impact on barriers to ICT adoption, they have been deducted mainly from our
close observation of ICT developments in industries, as academic literature tends to lag
behind those innovations. Authors have been researching in the field of ICT deployment for
logistics and transport for the past decade. Innovative practices from IT pioneers and
technology service providers such as IBM, Google, SAP, GT Nexus, Descartes, Facebook and
Yammer were closely followed and scrutinised. Best practices or early adopting examples
emerged from both shippers and carriers and other parties in the multimodal chain were
studied. Meanwhile, we also consulted developments from other disciplines such as ecommerce
(for example, Rainer and Cegielski 2011; McAfee 2011; Laudon and Laudon 2012;
Cegielski et al. 2012). The use for industrial forums such as the Chartered Institute for IT
(www.bcs.org), the Chartered Institute of Logistics and Transport (www.ciltuk.org.uk), the
Automotive Telematics Forum, UK ICT and Transport Knowledge Transfer Networks
(https://connect.innovateuk.org/web/ict-ktn and
https://connect.innovateuk.org/web/transportktn) provided us with further insights. The
accumulated knowledge has enabled us to cluster our observations into four trends which we
believe encapsulate the key developments of ICT in multimodal transport. These four trends
were categorised by the nature of the technologies.
4. ICT in Multimodal Transport
Historically, the use of ICT in transport and logistics started in the 1960s. Typical examples
are inventory management systems, transport routing, scheduling, also known as Distribution
Requirement Planning, and billing systems. These systems are usually function-based and
thus are independent of each other. Since the 1970s, Material Requirements Planning (MRP)
and Manufacturing Resource Planning (MRP II) emerged in an attempt to integrate materials,
labour and financial requirements into the system. This then led to the development of
Enterprise Resource Planning (ERP) system in the 1990s. Parallel to the development of such
enterprise-wide systems, the development of inter-organisational systems did not flourish
until after the internet being commercialised in 1995. Prior to this, EDI (Electronic data
interchange), had been dominating inter-organisational connections since 1960s. Internetbased
IOSs have grown significantly since the late 1990s, facilitated by rapid ICT
developments. Rather than the costly and complex point-to-point integration of separate
systems, Web-based systems are designed for participants to share a single system. Such
technological advances accelerated and boosted the development of new e-business models
such as electronic marketplace (EM) (Grieger 2003).
The academic literature provided a rich overview of ICT applications in the road transport
industry, which is the most common and relatively effective mode in terms of speed,
directness and flexibility compared to other modes (Giannopoulos 2004; DfT 2006; Davies et
al. 2007; Marchet et al. 2009; Coronado et al. 2009; Perego et al. 2011). The DfT (2006)
examines many advanced IT applications used in road transport (such as supply chain
planning and management systems, vehicle tracking systems and fuel recording systems) for
achieving efficient road freight operations. Moreover, Davies et al. (2007) focuses on the
impact of the Internet on freight exchanges and ICT applications on general haulage in the
UK which indicates that many smaller haulage operators in the UK remain dependent upon
traditional communication and process systems, whilst the larger logistics companies are
increasingly developing new ways of working supported by advanced ICT applications.
6
As for multimodal transport, Boschian et al. (2009) and Dotoli et al. (2010) indicate that ICT
has a huge potential for efficient, effective and reliable real-time management and operations
of multimodal freight transport. Most academic publications focus on a particular type of
technology or an application in multimodal transport (Dullaert et al. 2009; Bock 2010;
Coronado et al. 2009; Kengpol et al. 2012). For example, Dullaert et al. (2009) present an
intelligent agent-based expert communication platform in order to increase cost efficiency,
service and safety for various transport-related actors. Bock (2010) proposes a new real-timeoriented
control approach for freight forwarder transportation networks, which integrates
multimodal transportation and multiple transhipments, to expand load consolidation, reduce
empty vehicle trips, and handle dynamic disturbances. Coronado et al. (2009) examine the
feasibility of using vehicular network technology and dedicated short range communication
(DSRC) to enhance the visibility and connectivity in the multimodal logistics environment
through utilising secure access architecture.
However, few studies have examined the current application of ICT from the viewpoint of
multimodal transport as a whole, with the exceptions of Giannopoulos (2004) and Perego et al.
(2011). Both works did not specifically address ICT developments in facilitating multimodal
freight transport provisions and execution. Rather than conducting a purely academic
literature review of current academic publications which offers rather limited insights, we
have adopted a different approach where we have reviewed and scrutinised in depth EU
projects (as shown in Table 1) as we discuss in Section 3. Those diverse ranges of ICT
initiatives under EU framework programmes to support multimodal operations could be
categorised into the following main types following TAP (2000) classification: freight
resource management systems and applications, terminal and port information and
communication systems and applications, freight and fleet tracking and management systems
and applications and integrated operational/information exchange platform/portal/marketplace.
Table 1 presents a summary of selected EU FP projects that focus on the development of ICT
solutions within the multimodal setting. In the table we have also included a description of the
potential benefits of using these applications where selected projects are discussed in more
detail as supporting examples.
Freight resource management systems and applications deploy solutions for effective and
efficient use of resources supporting an organisation and focus on optimisation and execution
of resources supporting infrastructure, equipment and production, financial transactions,
human resources, transportation planning optimisation, vehicle routing and scheduling and
other. The objective of these applications is to achieve a match between supply (e.g. transport
orders) and demand (e.g. transport capacities including vehicles, drivers and related storage
areas) at minimum cost with information consolidation at the dispatchers site and the optimal
matching of orders to vehicles (TAP 2000). For example, the project F-MAN developed a
prototype of a telematics system that provides wagon position and status information to allow
the fleet manager (rail) to carry out an economic selection of “his” wagons and update that
decision if the wagon is delayed (F-MAN 2005). The MarNIS (MarNIS 2009) project
represents the Maritime Information Management and Maritime Operational Services
concepts for port traffic management, maritime operation services and maritime information
management.
attempted to address.
With regards to the future technological trends that we have identified for an analysis of how
those advances impact on barriers to ICT adoption, they have been deducted mainly from our
close observation of ICT developments in industries, as academic literature tends to lag
behind those innovations. Authors have been researching in the field of ICT deployment for
logistics and transport for the past decade. Innovative practices from IT pioneers and
technology service providers such as IBM, Google, SAP, GT Nexus, Descartes, Facebook and
Yammer were closely followed and scrutinised. Best practices or early adopting examples
emerged from both shippers and carriers and other parties in the multimodal chain were
studied. Meanwhile, we also consulted developments from other disciplines such as ecommerce
(for example, Rainer and Cegielski 2011; McAfee 2011; Laudon and Laudon 2012;
Cegielski et al. 2012). The use for industrial forums such as the Chartered Institute for IT
(www.bcs.org), the Chartered Institute of Logistics and Transport (www.ciltuk.org.uk), the
Automotive Telematics Forum, UK ICT and Transport Knowledge Transfer Networks
(https://connect.innovateuk.org/web/ict-ktn and
https://connect.innovateuk.org/web/transportktn) provided us with further insights. The
accumulated knowledge has enabled us to cluster our observations into four trends which we
believe encapsulate the key developments of ICT in multimodal transport. These four trends
were categorised by the nature of the technologies.
4. ICT in Multimodal Transport
Historically, the use of ICT in transport and logistics started in the 1960s. Typical examples
are inventory management systems, transport routing, scheduling, also known as Distribution
Requirement Planning, and billing systems. These systems are usually function-based and
thus are independent of each other. Since the 1970s, Material Requirements Planning (MRP)
and Manufacturing Resource Planning (MRP II) emerged in an attempt to integrate materials,
labour and financial requirements into the system. This then led to the development of
Enterprise Resource Planning (ERP) system in the 1990s. Parallel to the development of such
enterprise-wide systems, the development of inter-organisational systems did not flourish
until after the internet being commercialised in 1995. Prior to this, EDI (Electronic data
interchange), had been dominating inter-organisational connections since 1960s. Internetbased
IOSs have grown significantly since the late 1990s, facilitated by rapid ICT
developments. Rather than the costly and complex point-to-point integration of separate
systems, Web-based systems are designed for participants to share a single system. Such
technological advances accelerated and boosted the development of new e-business models
such as electronic marketplace (EM) (Grieger 2003).
The academic literature provided a rich overview of ICT applications in the road transport
industry, which is the most common and relatively effective mode in terms of speed,
directness and flexibility compared to other modes (Giannopoulos 2004; DfT 2006; Davies et
al. 2007; Marchet et al. 2009; Coronado et al. 2009; Perego et al. 2011). The DfT (2006)
examines many advanced IT applications used in road transport (such as supply chain
planning and management systems, vehicle tracking systems and fuel recording systems) for
achieving efficient road freight operations. Moreover, Davies et al. (2007) focuses on the
impact of the Internet on freight exchanges and ICT applications on general haulage in the
UK which indicates that many smaller haulage operators in the UK remain dependent upon
traditional communication and process systems, whilst the larger logistics companies are
increasingly developing new ways of working supported by advanced ICT applications.
6
As for multimodal transport, Boschian et al. (2009) and Dotoli et al. (2010) indicate that ICT
has a huge potential for efficient, effective and reliable real-time management and operations
of multimodal freight transport. Most academic publications focus on a particular type of
technology or an application in multimodal transport (Dullaert et al. 2009; Bock 2010;
Coronado et al. 2009; Kengpol et al. 2012). For example, Dullaert et al. (2009) present an
intelligent agent-based expert communication platform in order to increase cost efficiency,
service and safety for various transport-related actors. Bock (2010) proposes a new real-timeoriented
control approach for freight forwarder transportation networks, which integrates
multimodal transportation and multiple transhipments, to expand load consolidation, reduce
empty vehicle trips, and handle dynamic disturbances. Coronado et al. (2009) examine the
feasibility of using vehicular network technology and dedicated short range communication
(DSRC) to enhance the visibility and connectivity in the multimodal logistics environment
through utilising secure access architecture.
However, few studies have examined the current application of ICT from the viewpoint of
multimodal transport as a whole, with the exceptions of Giannopoulos (2004) and Perego et al.
(2011). Both works did not specifically address ICT developments in facilitating multimodal
freight transport provisions and execution. Rather than conducting a purely academic
literature review of current academic publications which offers rather limited insights, we
have adopted a different approach where we have reviewed and scrutinised in depth EU
projects (as shown in Table 1) as we discuss in Section 3. Those diverse ranges of ICT
initiatives under EU framework programmes to support multimodal operations could be
categorised into the following main types following TAP (2000) classification: freight
resource management systems and applications, terminal and port information and
communication systems and applications, freight and fleet tracking and management systems
and applications and integrated operational/information exchange platform/portal/marketplace.
Table 1 presents a summary of selected EU FP projects that focus on the development of ICT
solutions within the multimodal setting. In the table we have also included a description of the
potential benefits of using these applications where selected projects are discussed in more
detail as supporting examples.
Freight resource management systems and applications deploy solutions for effective and
efficient use of resources supporting an organisation and focus on optimisation and execution
of resources supporting infrastructure, equipment and production, financial transactions,
human resources, transportation planning optimisation, vehicle routing and scheduling and
other. The objective of these applications is to achieve a match between supply (e.g. transport
orders) and demand (e.g. transport capacities including vehicles, drivers and related storage
areas) at minimum cost with information consolidation at the dispatchers site and the optimal
matching of orders to vehicles (TAP 2000). For example, the project F-MAN developed a
prototype of a telematics system that provides wagon position and status information to allow
the fleet manager (rail) to carry out an economic selection of “his” wagons and update that
decision if the wagon is delayed (F-MAN 2005). The MarNIS (MarNIS 2009) project
represents the Maritime Information Management and Maritime Operational Services
concepts for port traffic management, maritime operation services and maritime information
management.
การแปล กรุณารอสักครู่..
ความเข้าใจที่ครอบคลุมของอดีตและมุ่งเน้นเทคโนโลยีปัจจุบันและปัญหาที่พวกเขาพยายามที่จะอยู่
.
เกี่ยวกับอนาคตเทคโนโลยีแนวโน้มที่เราได้ระบุในการวิเคราะห์วิธีการที่ก้าวหน้า
ต่ออุปสรรคและการยอมรับ , พวกเขาได้รับการหักส่วนใหญ่ของเรา
ปิดการสังเกตของไอซีทีในการพัฒนาอุตสาหกรรม เป็นวรรณกรรมทางวิชาการมีแนวโน้มล้า
เบื้องหลังนวัตกรรมเหล่านั้น ผู้เขียนได้รับการวิจัยในสาขาเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับโลจิสติกส์และการขนส่ง (
สำหรับทศวรรษที่ผ่านมา นวัตกรรมการปฏิบัติจากผู้บุกเบิกและผู้ให้บริการ
บริการเทคโนโลยีเช่น IBM , Google , SAP , GT Nexus , Descartes , Facebook และ
ครางเป็นอย่างใกล้ชิดติดตามและพิจารณา . วิธีปฏิบัติที่ดีที่สุด หรือก่อนการใช้ตัวอย่าง
โผล่ออกมาจากทั้งขนส่ง และ ผู้ให้บริการ และฝ่ายอื่น ๆในห่วงโซ่ที่ต่อเนื่อง (
) นอกจากนี้ เรายังรับปรึกษา การพัฒนา จากสาขาอื่น ๆ เช่น อีคอมเมิร์ซ
( ตัวอย่างเช่น ไรเนอร์ และ cegielski 2011 ; McAfee 2011 ; laudon และ laudon 2012 ;
cegielski et al . 2012 ) การใช้ฟอรั่มอุตสาหกรรมเช่นสถาบันเลย
( www.bcs . org )สถาบันโลจิสติกส์และการขนส่ง ( www.ciltuk . org . UK ) ,
ยานยนต์ด้านไอซีทีและฟอรั่ม , สหราชอาณาจักรการขนส่งเครือข่ายการถ่ายทอดความรู้ ( https://connect.innovateuk.org/web/ict-ktn และ
https://connect.innovateuk.org/web/transportktn ) ให้ข้อมูลเชิงลึกเพิ่มเติม
สะสมความรู้จะช่วยให้เราสามารถสังเกตได้ใน 4 กลุ่มของเราซึ่งเรา
แนวโน้มเชื่อสรุปพัฒนาการที่สำคัญของไอซีทีในการขนส่ง . เหล่านี้สี่แนวโน้ม
ถูกแบ่งตามลักษณะของเทคโนโลยี .
4 ไอซีทีใน
การขนส่งในอดีต การใช้ ICT ในการขนส่งและโลจิสติกส์เริ่มต้นในปี 1960 โดยทั่วไปตัวอย่าง
เป็นเส้นทางขนส่งระบบการจัดการสินค้าคงคลัง , การตั้งเวลา , ยังเรียกว่าการวางแผนความต้องการกระจายสินค้า
,และระบบการเรียกเก็บเงิน ระบบเหล่านี้มักจะมีฟังก์ชั่นพื้นฐานและ
จึงเป็นอิสระของแต่ละอื่น ๆ ตั้งแต่ปี 1970 , การวางแผนความต้องการวัสดุ ( MRP )
และการผลิตการวางแผนทรัพยากร ( MRP II ) เกิดขึ้นในความพยายามที่จะรวมวัสดุ
แรงงานและความต้องการทางการเงินในระบบ นี้นำไปสู่การพัฒนา
การวางแผนทรัพยากรองค์กร ( ERP ) ระบบในช่วงทศวรรษที่ 1990คู่ขนานไปกับการพัฒนาระบบกว้างเช่นองค์กร
, การพัฒนาระบบองค์กรอินเตอร์ ไม่ได้อวด
หลังจากอินเทอร์เน็ตเป็น commercialised ในปี 1995 ก่อนนี้ , EDI ( แลกเปลี่ยนข้อมูล
อิเล็กทรอนิกส์ ) , ได้รับการเชื่อมต่อระหว่างองค์กร ตั้งแต่ปี 1960 . internetbased
นี้ได้เติบโตขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปลายปี 1990 , อํานวยความสะดวก โดยไอซีที
อย่างรวดเร็วการพัฒนา ราคาแพงและซับซ้อนมากกว่า โดยรวมของระบบที่แยกต่างหาก
, เว็บระบบถูกออกแบบมาเพื่อให้ผู้ใช้ระบบเดียว เช่น
ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเร่งและเพิ่มขึ้นจากการพัฒนาโมเดลธุรกิจใหม่ เช่น ตลาดอิเล็กทรอนิกส์ ( เอ็ม
) ( grieger 2003 )วรรณกรรมวิชาการให้ภาพรวมที่อุดมไปด้วยการประยุกต์ใช้ไอซีทีในการขนส่ง
อุตสาหกรรม ซึ่งพบมากที่สุดและมีประสิทธิภาพที่ค่อนข้างโหมดในแง่ความเร็ว
ทางตรงและความยืดหยุ่นเมื่อเทียบกับโหมดอื่น ๆ ( giannopoulos 2004 ; DFT 2006 ; เดวีส์และ
อัล 2007 ; marchet et al . 2009 ; Coronado et al . 2009 ; perego et al . 2011 ) โดย DFT ( 2006 )
ตรวจสอบหลายขั้นสูง IT ใช้ในการขนส่งทางถนน ( เช่นห่วงโซ่อุปทาน
การวางแผนและการจัดการระบบติดตามรถระบบเชื้อเพลิงและระบบบันทึก )
ขบวนการการขนส่งทางถนนที่มีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ เดวีส์ et al . ( 2007 ) เน้น
ผลกระทบของอินเทอร์เน็ตและการประยุกต์ใช้ไอซีทีแลกเปลี่ยนสินค้าในการขนส่งสินค้าทั่วไปใน
สหราชอาณาจักรซึ่งบ่งชี้ว่า การขนส่งสินค้าใน UK ที่มีขนาดเล็กหลายรายยังคงขึ้นอยู่กับ
ระบบการสื่อสารแบบดั้งเดิมและกระบวนการ ในขณะที่ขนาดใหญ่บริษัทโลจิสติกส์มีการพัฒนาวิธีการใหม่ของการทำงาน
มากขึ้นได้รับการสนับสนุนโดยโปรแกรมไอซีทีขั้นสูง .
6
สำหรับการขนส่ง boschian , et al . ( 2009 ) และ dotoli et al . ( 2010 ) ระบุว่า ไอซีที
มีศักยภาพมากสำหรับที่มีประสิทธิภาพที่มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้และการดำเนินงานการจัดการเรียลไทม์
ของการขนส่งสินค้าแบบ . สิ่งพิมพ์วิชาการส่วนใหญ่มุ่งเน้นในประเภทหนึ่งของ
เทคโนโลยีหรือโปรแกรมในการขนส่ง ( dullaert et al . 2009 ; บ๊อค 2010 ;
Coronado et al . 2009 ; kengpol et al . 2012 ) ตัวอย่างเช่น dullaert et al . ( 2009 ) ปัจจุบัน
ฉลาด - ผู้เชี่ยวชาญการสื่อสารแพลตฟอร์มเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุน
บริการและความปลอดภัยสำหรับการขนส่งต่าง ๆที่เกี่ยวข้องกับนักแสดง บ็อค ( 2010 ) นำเสนอใหม่จริง timeoriented
ควบคุมแนวทางการส่งต่อการขนส่งเครือข่ายการขนส่ง ซึ่งรวม
การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและหลาย TRANSHIPMENTS เพื่อขยายการโหลดลด
ทริปรถว่างเปล่าการจัดการแบบไดนามิกและการรบกวน โคโรนาโด et al . ( 2009 ) ศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้เทคโนโลยีเครือข่ายยานพาหนะ
โดยเฉพาะการสื่อสารและช่วงระยะสั้น ๆ ( dsrc ) เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยและการเชื่อมต่อในสภาพแวดล้อมแบบโลจิสติกส์ การเข้าถึงผ่านการใช้สถาปัตยกรรม
.
แต่การศึกษาน้อยมีการตรวจสอบการใช้งานปัจจุบันของเทคโนโลยีสารสนเทศจากมุมมองของ
หลายระบบการขนส่งโดยรวม ยกเว้น giannopoulos ( 2004 ) และ perego et al .
( 2011 ) ทั้งทำงานไม่ได้ โดยเฉพาะการพัฒนา ICT ในบทบัญญัติที่อยู่ที่เอื้อต่อการขนส่งสินค้าต่อเนื่อง
และการดําเนินการ แทนที่จะทำการทบทวนวรรณกรรมแบบวิชาการ
ในปัจจุบันนักวิชาการเผยแพร่ซึ่งมีค่อนข้างจำกัด เรา
ข้อคิดได้ใช้วิธีการที่แตกต่างกันที่เราต้องทบทวน และพิจารณาในโครงการ EU
ความลึก ( ดังแสดงในตารางที่ 1 ) ในขณะที่เราหารือในมาตรา 3 ที่หลากหลายช่วงในโครงการ ICT
ภายใต้โครงการของสหภาพยุโรปเพื่อสนับสนุนการดำเนินงานต่อเนื่อง สามารถแบ่งออกเป็นประเภทดังต่อไปนี้
หลักแตะต่อไปนี้ ( 2000 ) หมวดหมู่ : สินค้า
การจัดการทรัพยากรระบบและการประยุกต์สถานีและข้อมูลพอร์ตและ
ระบบสื่อสารและงานขนส่งสินค้าและยานพาหนะติดตามและ
และการประยุกต์ใช้ระบบการจัดการและแลกเปลี่ยนข้อมูลเทคโนโลยีแพลตฟอร์ม / portal / ตลาดรวม
ตารางที่ 1 นำเสนอสรุปเลือก EU FP โครงการที่มุ่งเน้นการพัฒนาด้านไอซีที โซลูชั่น ภายในการตั้งค่าแบบ
.ในโต๊ะเราได้รวมรายละเอียดของผลประโยชน์ที่อาจเกิดขึ้นของการใช้โปรแกรมเหล่านี้
ที่เลือกโครงการที่จะกล่าวถึงในรายละเอียดเพิ่มเติม
สนับสนุนตัวอย่าง ระบบการจัดการทรัพยากรและการปรับใช้โซลูชั่น
การขนส่งที่มีประสิทธิภาพและ
ใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพสนับสนุนองค์กรและเน้นการเพิ่มประสิทธิภาพและการดำเนินงาน
ทรัพยากรสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานและอุปกรณ์การผลิต , ธุรกรรมทางการเงิน ,
ทรัพยากรมนุษย์ , เพิ่มประสิทธิภาพการวางแผนการขนส่ง การจัดเส้นทางยานพาหนะและการตั้งเวลาและ
อื่น ๆ วัตถุประสงค์ของโปรแกรมเหล่านี้คือเพื่อให้บรรลุการแข่งขันระหว่างการจัดหา ( คำสั่ง เช่น การขนส่ง
) และความต้องการ ( เช่นความสามารถในการขนส่ง รวมทั้งยานพาหนะ ไดรเวอร์ และที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋า
พื้นที่ ) ที่ค่าใช้จ่ายขั้นต่ำ มีข้อมูลรวมที่บรรดาเว็บไซต์และเหมาะสม
คู่สั่งยานพาหนะ ( แตะ 2000 ) ตัวอย่างเช่น โครงการพัฒนา
F - ชายต้นแบบของระบบซอฟท์แวร์ที่ให้ตำแหน่งรถและสถานะข้อมูลให้
ผู้จัดการกองเรือ ( รถไฟ ) ดําเนินการทางเศรษฐกิจของ " เขา " เกวียน และปรับปรุง
การตัดสินใจถ้ารถล่าช้า ( F - ชาย 2005 ) การ marnis ( marnis 2009 ) โครงการ
หมายถึงทางทะเล การจัดการข้อมูลและแนวคิดการบริการ
ปฏิบัติการทางทะเลสำหรับการจัดการจราจรพอร์ตบริการปฏิบัติการทางทะเลและการจัดการข้อมูล
ทางทะเล
.
เกี่ยวกับอนาคตเทคโนโลยีแนวโน้มที่เราได้ระบุในการวิเคราะห์วิธีการที่ก้าวหน้า
ต่ออุปสรรคและการยอมรับ , พวกเขาได้รับการหักส่วนใหญ่ของเรา
ปิดการสังเกตของไอซีทีในการพัฒนาอุตสาหกรรม เป็นวรรณกรรมทางวิชาการมีแนวโน้มล้า
เบื้องหลังนวัตกรรมเหล่านั้น ผู้เขียนได้รับการวิจัยในสาขาเทคโนโลยีสารสนเทศสำหรับโลจิสติกส์และการขนส่ง (
สำหรับทศวรรษที่ผ่านมา นวัตกรรมการปฏิบัติจากผู้บุกเบิกและผู้ให้บริการ
บริการเทคโนโลยีเช่น IBM , Google , SAP , GT Nexus , Descartes , Facebook และ
ครางเป็นอย่างใกล้ชิดติดตามและพิจารณา . วิธีปฏิบัติที่ดีที่สุด หรือก่อนการใช้ตัวอย่าง
โผล่ออกมาจากทั้งขนส่ง และ ผู้ให้บริการ และฝ่ายอื่น ๆในห่วงโซ่ที่ต่อเนื่อง (
) นอกจากนี้ เรายังรับปรึกษา การพัฒนา จากสาขาอื่น ๆ เช่น อีคอมเมิร์ซ
( ตัวอย่างเช่น ไรเนอร์ และ cegielski 2011 ; McAfee 2011 ; laudon และ laudon 2012 ;
cegielski et al . 2012 ) การใช้ฟอรั่มอุตสาหกรรมเช่นสถาบันเลย
( www.bcs . org )สถาบันโลจิสติกส์และการขนส่ง ( www.ciltuk . org . UK ) ,
ยานยนต์ด้านไอซีทีและฟอรั่ม , สหราชอาณาจักรการขนส่งเครือข่ายการถ่ายทอดความรู้ ( https://connect.innovateuk.org/web/ict-ktn และ
https://connect.innovateuk.org/web/transportktn ) ให้ข้อมูลเชิงลึกเพิ่มเติม
สะสมความรู้จะช่วยให้เราสามารถสังเกตได้ใน 4 กลุ่มของเราซึ่งเรา
แนวโน้มเชื่อสรุปพัฒนาการที่สำคัญของไอซีทีในการขนส่ง . เหล่านี้สี่แนวโน้ม
ถูกแบ่งตามลักษณะของเทคโนโลยี .
4 ไอซีทีใน
การขนส่งในอดีต การใช้ ICT ในการขนส่งและโลจิสติกส์เริ่มต้นในปี 1960 โดยทั่วไปตัวอย่าง
เป็นเส้นทางขนส่งระบบการจัดการสินค้าคงคลัง , การตั้งเวลา , ยังเรียกว่าการวางแผนความต้องการกระจายสินค้า
,และระบบการเรียกเก็บเงิน ระบบเหล่านี้มักจะมีฟังก์ชั่นพื้นฐานและ
จึงเป็นอิสระของแต่ละอื่น ๆ ตั้งแต่ปี 1970 , การวางแผนความต้องการวัสดุ ( MRP )
และการผลิตการวางแผนทรัพยากร ( MRP II ) เกิดขึ้นในความพยายามที่จะรวมวัสดุ
แรงงานและความต้องการทางการเงินในระบบ นี้นำไปสู่การพัฒนา
การวางแผนทรัพยากรองค์กร ( ERP ) ระบบในช่วงทศวรรษที่ 1990คู่ขนานไปกับการพัฒนาระบบกว้างเช่นองค์กร
, การพัฒนาระบบองค์กรอินเตอร์ ไม่ได้อวด
หลังจากอินเทอร์เน็ตเป็น commercialised ในปี 1995 ก่อนนี้ , EDI ( แลกเปลี่ยนข้อมูล
อิเล็กทรอนิกส์ ) , ได้รับการเชื่อมต่อระหว่างองค์กร ตั้งแต่ปี 1960 . internetbased
นี้ได้เติบโตขึ้นอย่างมากตั้งแต่ปลายปี 1990 , อํานวยความสะดวก โดยไอซีที
อย่างรวดเร็วการพัฒนา ราคาแพงและซับซ้อนมากกว่า โดยรวมของระบบที่แยกต่างหาก
, เว็บระบบถูกออกแบบมาเพื่อให้ผู้ใช้ระบบเดียว เช่น
ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีเร่งและเพิ่มขึ้นจากการพัฒนาโมเดลธุรกิจใหม่ เช่น ตลาดอิเล็กทรอนิกส์ ( เอ็ม
) ( grieger 2003 )วรรณกรรมวิชาการให้ภาพรวมที่อุดมไปด้วยการประยุกต์ใช้ไอซีทีในการขนส่ง
อุตสาหกรรม ซึ่งพบมากที่สุดและมีประสิทธิภาพที่ค่อนข้างโหมดในแง่ความเร็ว
ทางตรงและความยืดหยุ่นเมื่อเทียบกับโหมดอื่น ๆ ( giannopoulos 2004 ; DFT 2006 ; เดวีส์และ
อัล 2007 ; marchet et al . 2009 ; Coronado et al . 2009 ; perego et al . 2011 ) โดย DFT ( 2006 )
ตรวจสอบหลายขั้นสูง IT ใช้ในการขนส่งทางถนน ( เช่นห่วงโซ่อุปทาน
การวางแผนและการจัดการระบบติดตามรถระบบเชื้อเพลิงและระบบบันทึก )
ขบวนการการขนส่งทางถนนที่มีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ เดวีส์ et al . ( 2007 ) เน้น
ผลกระทบของอินเทอร์เน็ตและการประยุกต์ใช้ไอซีทีแลกเปลี่ยนสินค้าในการขนส่งสินค้าทั่วไปใน
สหราชอาณาจักรซึ่งบ่งชี้ว่า การขนส่งสินค้าใน UK ที่มีขนาดเล็กหลายรายยังคงขึ้นอยู่กับ
ระบบการสื่อสารแบบดั้งเดิมและกระบวนการ ในขณะที่ขนาดใหญ่บริษัทโลจิสติกส์มีการพัฒนาวิธีการใหม่ของการทำงาน
มากขึ้นได้รับการสนับสนุนโดยโปรแกรมไอซีทีขั้นสูง .
6
สำหรับการขนส่ง boschian , et al . ( 2009 ) และ dotoli et al . ( 2010 ) ระบุว่า ไอซีที
มีศักยภาพมากสำหรับที่มีประสิทธิภาพที่มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้และการดำเนินงานการจัดการเรียลไทม์
ของการขนส่งสินค้าแบบ . สิ่งพิมพ์วิชาการส่วนใหญ่มุ่งเน้นในประเภทหนึ่งของ
เทคโนโลยีหรือโปรแกรมในการขนส่ง ( dullaert et al . 2009 ; บ๊อค 2010 ;
Coronado et al . 2009 ; kengpol et al . 2012 ) ตัวอย่างเช่น dullaert et al . ( 2009 ) ปัจจุบัน
ฉลาด - ผู้เชี่ยวชาญการสื่อสารแพลตฟอร์มเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุน
บริการและความปลอดภัยสำหรับการขนส่งต่าง ๆที่เกี่ยวข้องกับนักแสดง บ็อค ( 2010 ) นำเสนอใหม่จริง timeoriented
ควบคุมแนวทางการส่งต่อการขนส่งเครือข่ายการขนส่ง ซึ่งรวม
การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและหลาย TRANSHIPMENTS เพื่อขยายการโหลดลด
ทริปรถว่างเปล่าการจัดการแบบไดนามิกและการรบกวน โคโรนาโด et al . ( 2009 ) ศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้เทคโนโลยีเครือข่ายยานพาหนะ
โดยเฉพาะการสื่อสารและช่วงระยะสั้น ๆ ( dsrc ) เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยและการเชื่อมต่อในสภาพแวดล้อมแบบโลจิสติกส์ การเข้าถึงผ่านการใช้สถาปัตยกรรม
.
แต่การศึกษาน้อยมีการตรวจสอบการใช้งานปัจจุบันของเทคโนโลยีสารสนเทศจากมุมมองของ
หลายระบบการขนส่งโดยรวม ยกเว้น giannopoulos ( 2004 ) และ perego et al .
( 2011 ) ทั้งทำงานไม่ได้ โดยเฉพาะการพัฒนา ICT ในบทบัญญัติที่อยู่ที่เอื้อต่อการขนส่งสินค้าต่อเนื่อง
และการดําเนินการ แทนที่จะทำการทบทวนวรรณกรรมแบบวิชาการ
ในปัจจุบันนักวิชาการเผยแพร่ซึ่งมีค่อนข้างจำกัด เรา
ข้อคิดได้ใช้วิธีการที่แตกต่างกันที่เราต้องทบทวน และพิจารณาในโครงการ EU
ความลึก ( ดังแสดงในตารางที่ 1 ) ในขณะที่เราหารือในมาตรา 3 ที่หลากหลายช่วงในโครงการ ICT
ภายใต้โครงการของสหภาพยุโรปเพื่อสนับสนุนการดำเนินงานต่อเนื่อง สามารถแบ่งออกเป็นประเภทดังต่อไปนี้
หลักแตะต่อไปนี้ ( 2000 ) หมวดหมู่ : สินค้า
การจัดการทรัพยากรระบบและการประยุกต์สถานีและข้อมูลพอร์ตและ
ระบบสื่อสารและงานขนส่งสินค้าและยานพาหนะติดตามและ
และการประยุกต์ใช้ระบบการจัดการและแลกเปลี่ยนข้อมูลเทคโนโลยีแพลตฟอร์ม / portal / ตลาดรวม
ตารางที่ 1 นำเสนอสรุปเลือก EU FP โครงการที่มุ่งเน้นการพัฒนาด้านไอซีที โซลูชั่น ภายในการตั้งค่าแบบ
.ในโต๊ะเราได้รวมรายละเอียดของผลประโยชน์ที่อาจเกิดขึ้นของการใช้โปรแกรมเหล่านี้
ที่เลือกโครงการที่จะกล่าวถึงในรายละเอียดเพิ่มเติม
สนับสนุนตัวอย่าง ระบบการจัดการทรัพยากรและการปรับใช้โซลูชั่น
การขนส่งที่มีประสิทธิภาพและ
ใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพสนับสนุนองค์กรและเน้นการเพิ่มประสิทธิภาพและการดำเนินงาน
ทรัพยากรสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานและอุปกรณ์การผลิต , ธุรกรรมทางการเงิน ,
ทรัพยากรมนุษย์ , เพิ่มประสิทธิภาพการวางแผนการขนส่ง การจัดเส้นทางยานพาหนะและการตั้งเวลาและ
อื่น ๆ วัตถุประสงค์ของโปรแกรมเหล่านี้คือเพื่อให้บรรลุการแข่งขันระหว่างการจัดหา ( คำสั่ง เช่น การขนส่ง
) และความต้องการ ( เช่นความสามารถในการขนส่ง รวมทั้งยานพาหนะ ไดรเวอร์ และที่เกี่ยวข้องกับกระเป๋า
พื้นที่ ) ที่ค่าใช้จ่ายขั้นต่ำ มีข้อมูลรวมที่บรรดาเว็บไซต์และเหมาะสม
คู่สั่งยานพาหนะ ( แตะ 2000 ) ตัวอย่างเช่น โครงการพัฒนา
F - ชายต้นแบบของระบบซอฟท์แวร์ที่ให้ตำแหน่งรถและสถานะข้อมูลให้
ผู้จัดการกองเรือ ( รถไฟ ) ดําเนินการทางเศรษฐกิจของ " เขา " เกวียน และปรับปรุง
การตัดสินใจถ้ารถล่าช้า ( F - ชาย 2005 ) การ marnis ( marnis 2009 ) โครงการ
หมายถึงทางทะเล การจัดการข้อมูลและแนวคิดการบริการ
ปฏิบัติการทางทะเลสำหรับการจัดการจราจรพอร์ตบริการปฏิบัติการทางทะเลและการจัดการข้อมูล
ทางทะเล
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- mi amado shun
- รับรองว่าใครได้ไปจะต้องร้องดีใจ
- Nutritionally complete formulas
- pues por que pusiste esacarita hace rato
- ครบรอบ 2เดือน
- the weather in thailand is hot. i miss B
- you are so lazy now
- มีอะไรหรือป่าว
- The effect of strategic and operating tu
- fighting
- เดี๋ยวเข้างานสาบ
- ฉันดีใจที่ได้ยิน
- กระตุ้นให้มีการสร้าง
- Spending all my time
- a neutral or weak basic pH of wash water
- ที่นี่มีร้านนวดหรือเปล่ส
- กินใช้ได้นาน,มีผลมากมาย
- ใช่.เพราะฉันคิดว่าความสัมพันธ์ของเรามันเ
- สุขภาพ ร่างกาย ผิวพรรณ
- Customers who have a passion for eating.
- คุณเป็นใครกันแน่
- ที่นี่มีร้านนวดหรือเปล่ส
- pues por que pusiste esa carita hace rat
- คุณอยู่กับหลายชายคุณรึเปล่าตอนนี้
