Making road users pay for the exter

Making road users pay for the external costs they cause has become an important princi-
ple in transportation economics (Button, 1990). This text improves and updates previous
estimates of external costs for cars and trucks presented in Mayeres (1993, 1994). As
different concepts of external costs are used in the literature*, it is useful to restate the
definition and the use of external cost information in economics. Our main interest here
is in the measurement of the marginal external costs of cars, trucks and urban public
transport modes. These are the costs caused by an additional car or truck that are borne
not by the user himself, but by others. We look for marginal external costs rather than
total external costs because they are the necessary ingredient for computing the social
marginal cost. This is the sum of private marginal resource costs paid by the user and
the marginal external costs. Prices fulfil their allocative function best when they
are based on the social marginal cost, rather than on the average social cost. Recently,
a number of studies have tried to determine the marginal external costs of (mainly
road) transport use. They include, inter alia, the studies by Newbery (1988), Jones-Lee
(1990), Mayeres (1993, 1994), Boniver and Thiry (1994), Jansson (1994), Peirson et al.
(1994), Small and Kazimi (1995) and Maddison et al. (1996).
Experience in the use of marginal external costs for policy making purposes? has
clarified the information needs and the potential for misuse. In this respect, we want to
stress three points. First of all, marginal external costs are always computed for a given
economic equilibrium. The marginal external costs change if, due to the implementation
of social cost pricing, the economic equilibrium changes. Thus, what is needed is a
marginal external cost function, rather than a point estimate of the external cost in the
present equilibrium.
Secondly, simply charging consumers the ‘equilibrium’ social cost of car and truck use
per km is not necessarily the best pricing principle. There are two reasons for this. First,
other objectives (equity, tax revenue) or imperfections in the instruments (e.g. the impos-
sibility to discriminate between peak and off-peak traffic) or pricing imperfections in
related markets (e.g. disequilibrium on the labour market) can require optimal deviations
from marginal social cost pricing. In addition, the present equipment of cars and trucks
can be inefficient in the sense that additional pollution abatement investments can reduce
the external costs per vehicle km drastically. This calls for external cost information
expressed as a function of the externality problems themselves (e.g. per gram of a pollu-
tant) rather than per vehicle km.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ทำให้ผู้ใช้ถนนชำระค่าใช้จ่ายภายนอกที่พวกเขาก่อให้เกิดได้กลายเป็นสิ่งที่สำคัญหลักการ-
เปิ้ลในการขนส่งเศรษฐศาสตร์ (ปุ่ม, 1990) ข้อความนี้จะช่วยปรับปรุงและการปรับปรุงประมาณการ
หน้าที่ของต้นทุนภายนอกสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกที่นำเสนอใน mayeres (1993, 1994)
เป็นแนวคิดที่แตกต่างของต้นทุนภายนอกที่ใช้ในวรรณคดี * มันเป็นประโยชน์ที่จะย้ำ
คำนิยามและการใช้ข้อมูลค่าใช้จ่ายภายนอกในสาขาเศรษฐศาสตร์ สนใจหลักของเราที่นี่
อยู่ในวัดของค่าใช้จ่ายภายนอกขอบของรถบรรทุกและประชาชนในเมือง
โหมดการขนส่ง เหล่านี้เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดจากรถเพิ่มเติมหรือรถบรรทุกที่ถูกพัดพาไป
ไม่ได้โดยผู้ใช้ของตัวเอง แต่คนอื่น ๆ เรามองหาค่าใช้จ่ายภายนอกร่อแร่มากกว่า
ค่าใช้จ่ายภายนอกทั้งหมดเพราะพวกเขาเป็นส่วนประกอบที่จำเป็นสำหรับการคำนวณทางสังคม
ต้นทุนส่วนเพิ่ม นี้คือผลรวมของค่าใช้จ่ายส่วนตัวทรัพยากรร่อแร่จ่ายโดยผู้ใช้และค่าใช้จ่าย
ภายนอกร่อแร่ ราคาที่ดีที่สุดตอบสนองฟังก์ชั่นของพวกเขาเมื่อพวกเขา Allocative
จะขึ้นอยู่กับต้นทุนทางสังคมมากกว่าจะเป็นค่าใช้จ่ายทางสังคมเฉลี่ย เมื่อเร็ว ๆ นี้
จากการศึกษาได้พยายามที่จะกำหนดค่าใช้จ่ายภายนอกร่อแร่ (ส่วนใหญ่ถนน
) การใช้การขนส่ง พวกเขารวมอนึ่งการศึกษาโดย Newbery (1988), โจนส์ lee-
(1990), mayeres (1993, 1994), boniver และแบงก์ (1994), Jansson (1994), peirson et al,
(1994), ขนาดเล็กและ kazimi (1995) และ Maddison et al, (1996)
ประสบการณ์ในการใช้งานของต้นทุนภายนอกร่อแร่สำหรับนโยบายการทำวัตถุประสงค์?ได้
ชี้แจงข้อมูลความต้องการและศักยภาพในการใช้ผิดวัตถุประสงค์ ในแง่นี้เราต้องการความเครียด
สามจุด แรกของทุกค่าใช้จ่ายภายนอกร่อแร่จะคำนวณเสมอสำหรับให้สมดุลทางเศรษฐกิจ
ค่าใช้จ่ายภายนอกร่อแร่เปลี่ยนแปลงเนื่องจาก
การดำเนินการของการกำหนดราคาค่าใช้จ่ายทางสังคมที่มีการเปลี่ยนแปลงความสมดุลทางเศรษฐกิจ จึงเป็นสิ่งที่จำเป็นต้องมีฟังก์ชั่น
ต้นทุนภายนอกมากกว่าประมาณการจุดภายนอกของค่าใช้จ่ายในปัจจุบันสมดุล

ประการที่สองเพียงแค่การเรียกเก็บเงินค่าใช้จ่ายของผู้บริโภคสังคม 'สมดุล' ของรถและการใช้รถบรรทุก
กิโลเมตรต่อไม่จำเป็นต้องเป็นหลักการการกำหนดราคาที่ดีที่สุด มีเหตุผลสองประการนี​​้ ก่อน
วัตถุประสงค์อื่น ๆ (ส่วนของรายได้จากภาษี) หรือข้อบกพร่องในตราสาร (เช่น impos-
sibility ในการแยกแยะระหว่างจุดสูงสุดและการจราจร off-peak) หรือความไม่สมบูรณ์ของการกำหนดราคาในตลาดที่เกี่ยวข้องกับ
(เช่นสมดุลในตลาดแรงงาน) จะต้องมีการเบี่ยงเบนที่ดีที่สุด
จากการกำหนดราคาต้นทุนทางสังคม นอกจากนี้อุปกรณ์ปัจจุบันของรถยนต์และรถบรรทุก
จะไม่มีประสิทธิภาพมีในความรู้สึกว่าการลงทุนการลดมลพิษที่เพิ่มขึ้นสามารถลด
นอกต้นทุนต่อคัน KM อย่างมาก สายนี้สำหรับข้อมูลค่าใช้จ่ายภายนอก
แสดงเป็นฟังก์ชั่นของปัญหา externality ตัวเอง (เช่นกรัมต่อจากมลพิษ-
ญ) มากกว่าต่อกิโลเมตรรถ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ทำให้ผู้ใช้ถนนที่จ่ายสำหรับต้นทุนภายนอกจะเป็นสาเหตุสำคัญ princi -
เปิ้ลในขนส่งเศรษฐศาสตร์ (ปุ่ม 1990) ข้อความนี้ และการปรับปรุงก่อนหน้านี้
ประเมินต้นทุนภายนอกสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกที่นำเสนอใน Mayeres (1993, 1994) เป็น
แนวคิดที่แตกต่างของต้นทุนภายนอกที่ใช้ในวรรณคดี * เป็นประโยชน์ restate
คำจำกัดความและการใช้ข้อมูลต้นทุนภายนอกในเศรษฐศาสตร์ สนใจหลักของเราที่นี่
เป็นการวัดต้นทุนส่วนเพิ่มภายนอกรถยนต์ รถบรรทุก และประชาชนเมือง
ขนส่งโหมด เหล่านี้เป็นต้นทุนที่เกิดจากการเติมรถยนต์หรือรถบรรทุกที่จะแบกรับ
ไม่ โดยผู้ใช้เอง แต่คนอื่น เรามองหากำไรต้นทุนภายนอก rather กว่า
ภายนอกรวมค่าใช้จ่ายเพราะเป็นส่วนผสมที่จำเป็นสำหรับคอมพิวเตอร์สังคม
ต้นทุนกำไร นี่คือผลรวมของต้นทุนทรัพยากรส่วนกำไรที่จ่าย โดยผู้ใช้ และ
กำไรต้นทุนภายนอก ราคาตอบสนองการทำงานของ allocative สุดเมื่อพวกเขา
อยู่ ในต้นทุนส่วนเพิ่มทางสังคม มากกว่าต้นทุนทางสังคมโดยเฉลี่ย ล่าสุด,
จำนวนของการศึกษาได้พยายามกำหนดต้นทุนภายนอกกำไรของ (ส่วนใหญ่
ถนน) ใช้ในการขนส่ง รวม inter alia ศึกษา โดย Newbery (1988), ลีโจนส์
(1990), Mayeres (1993, 1994), Boniver และ Thiry (1994), Jansson (1994), Peirson et al.
(1994), เล็ก และ Kazimi (1995) และ al. et Maddison (1996)
ประสบการณ์ใช้กำไรต้นทุนภายนอกเพื่อวัตถุประสงค์ในการทำนโยบาย มี
ละเอียดความต้องการข้อมูลและโอกาสที่ผิด ประการนี้ เราต้องการ
ความเครียดจุดที่สาม ครั้งแรกของทั้งหมด กำไรต้นทุนภายนอกจะคำนวณสำหรับการกำหนด
สมดุลทางเศรษฐกิจ ภายนอกกำไรต้นทุนเปลี่ยนแปลงถ้า เนื่องจากการใช้งาน
ของการกำหนดราคา การเปลี่ยนแปลงสมดุลทางเศรษฐกิจทุนทางสังคม ดังนั้น สิ่งที่จำเป็นเป็นการ
กำไรภายนอกฟังก์ชัน ค่าใช้จ่าย แทนที่จะประเมินจุดต้นทุนภายนอกในการ
แสดงสมดุล
ประการที่สอง เพียงชาร์จผู้บริโภค 'สมดุล' ทุนทางสังคมการใช้รถยนต์และรถบรรทุก
ต่อ km ไม่จำเป็นต้องดีสุดในการกำหนดราคาหลัก มีอยู่สองประการนี้ แรก,
วัตถุประสงค์ (หุ้น ภาษีรายได้) หรือความไม่สมบูรณ์ในการเครื่องมืออื่น (เช่น impos -
sibility ถือพรรคถือพวกระหว่างสูงสุดและจัดการจราจร) หรือความไม่สมบูรณ์ในการกำหนดราคา
ที่เกี่ยวข้องกับการตลาด (เช่น disequilibrium ในตลาดแรงงาน) สามารถใช้ความเบี่ยงเบนสูงสุด
จากราคากำไรต้นทุนทางสังคม นอกจากนี้ มีอุปกรณ์ของรถยนต์และรถบรรทุก
สามารถต่ำในแง่ที่สามารถลดมลภาวะเพิ่มเติมลดหย่อนลงทุน
ภายนอกค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตรรถอย่างรวดเร็ว สายนี้สำหรับข้อมูลต้นทุนภายนอก
แสดงเป็นฟังก์ชันของปัญหาผลกระทบภายนอกตัวเอง (เช่นต่อกรัมของ pollu แบบ
tant) มากกว่ารถ km

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ทำให้ผู้ใช้ถนนแบบเสียค่าบริการเมื่อรับชมสำหรับค่าใช้จ่าย ภายนอก ที่พวกเขาทำให้กลายเป็นสิ่งสำคัญฝักใฝ่ฝ่ายใด
PLE เศรษฐศาสตร์บริการรับส่ง(ปุ่ม 1990 ) ข้อความนี้จะช่วยเพิ่มและการอัปเดตก่อนหน้า
ประมาณการค่าใช้จ่ายในต่างประเทศสำหรับรถบรรทุกและรถยนต์เพื่อนำเสนอใน mayeres ( 1993 , 1994 ) เป็น
แนวความคิดแตกต่างกันในต่างประเทศมีการใช้ในงานวรรณกรรม*ซึ่งมีประโยชน์ในการจัดเรียง
High Definition และการใช้ข้อมูลต้นทุนจาก ภายนอก ในด้านเศรษฐกิจ. สนใจหลักของเราที่นี่
คือในการวัดค่าของต้นทุน ภายนอก เศษของโหมดในเมืองสาธารณะ
การขนส่งรถบรรทุกและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เหล่านี้เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเกิดจากรถกระบะหรือรถเพิ่มเติมที่มี ภาระ
ไม่ได้โดยผู้ใช้ที่ตัวเขาเองแต่โดยผู้อื่น เราหวังว่าสำหรับค่าใช้จ่ายด้านต่างประเทศชิดมากกว่า
ยอดรวมค่าใช้จ่ายด้านต่างประเทศเพราะเขาจะมีส่วนประกอบที่จำเป็นสำหรับการประมวลผลที่ถูกกว่าที่สังคม
โรงแรมแห่งนี้คือจำนวนเงินที่ของค่าใช้จ่ายในทรัพยากรเศษส่วนตัวชำระเงินโดยผู้ใช้และต้นทุน ภายนอก ที่ก้ำกึ่ง
ราคาตามฟังก์ชั่น allocative ของพวกเขาดีที่สุดเมื่อเขา
อยู่บนพื้นฐานราคาประหยัดที่ริมทางสังคมมากกว่าที่ต้นทุนทางสังคมโดยเฉลี่ย เมื่อไม่นานมานี้
หมายเลขที่มีการศึกษามีความพยายามที่จะกำหนดค่าใช้จ่ายด้านต่างประเทศชายขอบของ(ส่วนใหญ่
ถนน)การใช้บริการรับส่ง ห้องพักรวมถึงอาทิการศึกษาโดย Newbery (1988) jones-lee
( 1990 ) mayeres ( 1993 , 1994 )และ boniver thiry ( 1994 )ฟินิสสมัยใหม่( 1994 ) peirson et al .
( 1994 )ขนาดเล็กและ kazimi ( 1995 )และ maddison et al . ( 1996 )
ประสบการณ์ในการใช้ต้นทุน ภายนอก เศษสำหรับการใช้งานทำให้นโยบายหรือไม่?มี
ชี้แจงรายละเอียดความต้องการข้อมูลและมี ศักยภาพ สำหรับนำไปใช้ผิดวัตถุประสงค์ ในส่วนนี้เราต้องการ
ความตึงเครียดสามจุด ครั้งแรกของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ภายนอก ริมคำนวณสำหรับเข้าสู่จุดสมดุลทางเศรษฐกิจให้
เสมอ ต้นทุน ภายนอก เศษที่เปลี่ยนแปลงได้หากมีการนำไปใช้งาน
ของการตั้งราคาต้นทุนทางสังคมเข้าสู่จุดสมดุลทางเศรษฐกิจที่เปลี่ยนแปลงไป ดังนั้นจึงมีอะไรที่จำเป็นคือการทำงานต้นทุน ภายนอก เศษที่
มากกว่าการประเมินจุดที่ต้นทุน ภายนอก ที่อยู่ในจุดสมดุล
ปัจจุบัน.
ประการที่สองเลือกการชาร์จไฟ ผู้บริโภค ต้นทุนทางสังคม''เข้าสู่จุดสมดุลของการใช้รถกระบะและรถ
ต่อกิโลเมตรไม่จำเป็นต้องหลักการการตั้งราคาที่ดีที่สุด มีสองเหตุผลสำหรับโรงแรมแห่งนี้ แรก
วัตถุประสงค์อื่นๆ(รายได้จากการเก็บ ภาษี ของผู้ถือหุ้น)หรือปราศจากข้อบกพร่องในตราสารที่(เช่น impos -
ได้sibility ในการเลือกปฏิบัติระหว่างสูงสุดและการจราจรติดขัดหนาแน่น)หรือปราศจากข้อบกพร่องในการตั้งราคา
ตลาดที่เกี่ยวข้อง(เช่นไร้สมดุลในตลาดแรงงาน)สามารถใช้ได้ผลดีที่สุดตัวแปร
จากการตั้งราคาต้นทุนทางสังคมร่อแร่ ในการเพิ่มอุปกรณ์ในปัจจุบันของรถบรรทุกและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
สามารถมี ประสิทธิภาพ ในความหมายที่ว่าการลงทุนลดน้อยลงมลพิษเพิ่มเติมสามารถลด
ต้นทุน ภายนอก ที่ต่อยานพาหนะอยู่ห่างอย่างมาก. การโทรนี้สำหรับข้อมูลต้นทุน ภายนอก
แสดงเป็นของปัญหา externality เอง(เช่นต่อกรัมของ tant การควบคุมมลพิษ -
)มากกว่าต่อยานพาหนะกม.