The exhaust gases carry approximate

The exhaust gases carry approximately one third of the energy released in the combustion process
(Bell, 1997). This energy could be used to power a compressor situated in the air intake system to push
more oxygen into the engine. The turbocharger consists of a turbine that is driven by the exhaust gases
from the engine, a compressor driven by the turbine, and a plain bearing for the connecting shaft.
The type of application determines what turbo to use and this is mostly dependent on the sizes of the
compressor and turbine. The main objective when choosing compressor size is where on the
revolution range one should place maximum efficiency. Several factors are to consider when doing
this; pressure ratio (how much percentage air pressure the turbo can provide), density ratio (density of
the air charge), airflow rate (volume over time) as well as compressor efficiency (depends on the
increase in air temperature due to compression). The A/R-ratio is important when choosing turbine
size and is a constant factor that describes the relationship between the cross sectional area and the
radius of the turbine inlet. This ratio controls the air flow on the turbine hence the rotational speed of
the turbine blades and the magnitude of the back pressure.
Two factors influencing the driveability when designing/choosing turbo charger are boost threshold
and lag. Boost threshold is the lowest engine speed where the turbo will produce boost. The engine
torque curve takes an upward swing at the boost threshold when having full throttle. The lag is the
delay between throttling and receiving boost pressure due to rotational inertia in the turbine. The lag
decreases as the engine speed increases. Once again, the vehicle application is important in
turbochargers selection. Increasing the speed of the turbocharger increases the pressure ratio, not the
flow (MacInnes, 1984).
Back pressure occurring from restricted flow of the exhaust gases through the turbine, creates small
power losses. The back pressure brakes the engine and raises temperature in the exhaust manifold and
turbo. The back pressure could be reduced through the use of a waste-gate or/and the use of a bigger
turbo. The waste-gate wastes or by-passes a portion of the exhaust energy, hence controlling the
turbine speed and thereby the boost. The variable area turbine nozzle turbocharger (VATN) can
change the area of the turbine inlet over time hence control turbine speed and boost through varying
the A/R-ratio. The VATN controller is the secret to the extreme benefit of the VATN concept (Bell,
1997).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ก๊าซไอเสียมีประมาณหนึ่งในสามของพลังงานที่ปล่อยออกมาในกระบวนการเผาไหม้(เบลล์ 1997) พลังงานนี้สามารถใช้พลังงานปั๊มที่แห่งระบบบริโภคอากาศจะผลักดันออกซิเจนที่เพิ่มเติมเข้าไปในเครื่องยนต์ เทอร์โบประกอบด้วยกังหันที่ขับเคลื่อน ด้วยก๊าซไอเสียจากเครื่องยนต์ ปั๊มลมแบบขับเคลื่อน ด้วยกังหันลม และล้วนเป็นลูกปืนสำหรับเพลาเชื่อมต่อชนิดของแอพลิเคชันกำหนดว่าเทอร์โบจะใช้และนี้ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับขนาดของการปั๊มและกังหัน วัตถุประสงค์หลักเมื่อเลือกขนาดปั๊มเป็นสถานที่ในการช่วงการปฏิวัติหนึ่งควรทำประสิทธิภาพสูงสุด ปัจจัยหลายประการควรพิจารณาเมื่อทำนี้ ความดัน (จำนวนเปอร์เซ็นต์ความกดอากาศเทอร์โบสามารถให้), อัตราความหนาแน่น (ความหนาแน่นของอากาศค่าธรรมเนียม), อัตราการไหลของอากาศ (ปริมาณช่วงเวลา) ตลอดจนประสิทธิภาพคอมเพรสเซอร์ (ขึ้นอยู่กับการเพิ่มอุณหภูมิของอากาศเนื่องจากการบีบอัด) A/R-อัตราส่วนมีความสำคัญเมื่อเลือกกังหันขนาด และปัจจัยคงที่อธิบายความสัมพันธ์ระหว่างพื้นที่ตัดไขว้และรัศมีของทางเข้าของกังหัน อัตราส่วนนี้ความเร็วในการหมุนของกระแสอากาศในกังหันจึงควบคุมใบพัดกังหันและขนาดของแรงดันย้อนกลับสองปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อ driveability การออกแบบ/เลือกเทอร์โบชาร์จเจอร์จะเพิ่มขีดจำกัดและความล่าช้า ขีดจำกัดเพิ่มเป็นความเร็วต่ำเครื่องยนต์ที่ turbo ที่จะผลิตเพิ่ม เครื่องยนต์torque curve takes an upward swing at the boost threshold when having full throttle. The lag is thedelay between throttling and receiving boost pressure due to rotational inertia in the turbine. The lagdecreases as the engine speed increases. Once again, the vehicle application is important inturbochargers selection. Increasing the speed of the turbocharger increases the pressure ratio, not theflow (MacInnes, 1984).Back pressure occurring from restricted flow of the exhaust gases through the turbine, creates smallpower losses. The back pressure brakes the engine and raises temperature in the exhaust manifold andturbo. The back pressure could be reduced through the use of a waste-gate or/and the use of a biggerturbo. The waste-gate wastes or by-passes a portion of the exhaust energy, hence controlling theturbine speed and thereby the boost. The variable area turbine nozzle turbocharger (VATN) canchange the area of the turbine inlet over time hence control turbine speed and boost through varyingthe A/R-ratio. The VATN controller is the secret to the extreme benefit of the VATN concept (Bell,1997).

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ก๊าซไอเสียมีประมาณ 1 ใน 3 ของพลังงานที่ปล่อยออกมาในกระบวนการเผาไหม้
( ระฆัง , 1997 ) พลังงานนี้สามารถใช้พลังอัดอากาศอยู่ในระบบเติมอากาศดัน
เพิ่มเติมออกซิเจนเข้าไปในเครื่องยนต์ ส่วนเทอร์โบประกอบด้วยกังหันที่ขับเคลื่อนโดยก๊าซไอเสีย
จากเครื่องยนต์คอมเพรสเซอร์ขับเคลื่อนด้วยกังหันและแบริ่งธรรมดาสำหรับด้ามเชื่อม .
ประเภทของโปรแกรมกําหนดอะไรเทอร์โบใช้และนี้เป็นส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับขนาดของ
เครื่องกังหัน วัตถุประสงค์ เมื่อเลือกขนาดคอมเพรสเซอร์ ที่ในช่วงหนึ่งควรวาง
ปฏิวัติประสิทธิภาพสูงสุด หลายปัจจัยที่จะต้องพิจารณาเมื่อทำ
นี้อัตราส่วนความดัน ( เท่าใดค่าความดันอากาศเทอร์โบสามารถให้ ) อัตราส่วนความหนาแน่น ( ความหนาแน่นของ
อากาศชาร์จ ) , อัตราการไหลอากาศ ( ระดับเสียงตลอดเวลา ) ตลอดจนประสิทธิภาพของเครื่องอัดอากาศ ( ขึ้นอยู่กับ
อุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้นเนื่องจากการบีบอัดอากาศ ) A / r-ratio เป็นสิ่งสำคัญเมื่อเลือกกังหัน
ขนาดและเป็นปัจจัยคงที่ที่อธิบายถึงความสัมพันธ์ระหว่างพื้นที่หน้าตัดและ
รัศมีของกังหันที่ปากน้ำ อัตราส่วนนี้จะควบคุมการไหลของอากาศบนกังหัน ดังนั้นความเร็วรอบของใบพัดกังหัน
และขนาดของแรงดันย้อนกลับ .
2 ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อ driveability เมื่อออกแบบ / การเลือกเทอร์โบจะเพิ่มเกณฑ์
และล้า เพิ่มเกณฑ์คือ ความเร็วต่ำสุดที่เครื่องยนต์เทอร์โบ จะผลิตเพิ่ม เครื่องยนต์
แรงบิดโค้งจะแกว่งขึ้นที่เพิ่มเกณฑ์เมื่อมีเค้นเต็ม ความล่าช้าคือ
หน่วงเวลาระหว่างอุด และรับเพิ่มความกดดันเนื่องจากแรงเฉื่อยในการหมุนกังหัน ความล่าช้า
ลดลงเมื่อความเร็วรอบของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น อีกครั้ง , ยานพาหนะเป็นสิ่งสำคัญในการเลือกโปรแกรม
turbochargers . เพิ่มความเร็วของเทอร์โบเพิ่มอัตราส่วนความดันไม่ไหล ( เมิ่กคินเนิส , 1984 )
.
กลับแรงดันที่เกิดขึ้นจาก จำกัด การไหลของก๊าซไอเสียผ่านกังหัน สร้างความสูญเสียพลังงานเล็ก ๆ

แรงดันเบรก เครื่องยนต์ และเพิ่มอุณหภูมิไอเสียท่อและ
เทอร์โบ แรงดันก็จะลดลงด้วยการใช้เสียประตูและ / หรือการใช้เทอร์โบใหญ่

ขยะของเสีย หรือประตู โดยผ่านส่วนของท่อไอเสียพลังงาน ดังนั้นการควบคุมความเร็ว
กังหันและจึงเพิ่ม . ตัวแปรพื้นที่กังหันเทอร์โบหัวฉีด ( vatn )
เปลี่ยนพื้นที่ของกังหันเข้าตลอดเวลา ดังนั้นการควบคุมความเร็วกังหัน และเพิ่มผ่านค่า
/ r-ratio . การ vatn ควบคุมเป็นความลับเพื่อประโยชน์สุดของแนวคิด vatn ( ระฆัง
1997 )