Conventional transportation plannin

Conventional transportation planning strives to maximize traffic speeds, minimize
congestion and reduce crash rates (generally measured per vehicle-mile) using a well
developed set of engineering, modeling and financing tools. Many jurisdictions codify
these objectives in concurrency requirements and traffic impact fees, which require
developers to finance roadway capacity expansion to offset any increase in local traffic.
Alternatives to roadway expansion, such as transportation demand management and
multi-modal transport planning, are newer and so have fewer analysis tools. As a result,
conventional planning practices support automobile dependency, which refers to transport
and land use patterns favoring automobile travel over alternative modes (in this case,
automobile includes cars, vans, light trucks, SUVs and motorcycles).
In recent years transportation planning has expanded to include more emphasis on nonautomobile
modes and more consideration of factors such as environmental impacts and
mobility for non-drivers. In recent decades many highway agencies have been renamed
transportation agencies, and have added capacity related to environmental analysis,
community involvement and nonmotorized planning. Some are applying more
comprehensive and multi-modal evaluation (Litman 2012). Transport modeling
techniques are improving to account for a wider range of options (such as alternative
modes and pricing incentives) and impacts (such as pollution emissions and land use
effects). In addition, an increasing portion of transport funds are flexible, meaning that
they can be spent on a variety of types of programs and projects rather than just roadways.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การวางแผนขนส่งทั่วไปมุ่งมั่นเพื่อเพิ่มความเร็วในการจราจร ลดแออัด และลดอัตราความล้มเหลว (โดยทั่วไปวัดต่อไมล์รถ) ใช้ดีชุดพัฒนาวิศวกรรม การสร้างแบบจำลอง และเครื่องมือทางการเงิน เขตอำนาจศาลในประมวลวัตถุประสงค์เหล่านี้เกิดความต้องการและจราจรผลกระทบค่า ที่ต้องการพัฒนาการเงินถนนกำลังขยายเพื่อชดเชยเพิ่มใด ๆ ในการเข้าชมภายในทางเลือกเพื่อขยายถนน เช่นการขนส่งต้องจัดการ และขนส่งหลายแบบการวางแผน มีรุ่น และมีเครื่องมือวิเคราะห์น้อยลงดังนั้น เป็นผลทั่วไปวางแผนปฏิบัติการสนับสนุนรถยนต์อ้างอิง ซึ่งหมายถึงขนส่งและนความเดินทางรถยนต์มากกว่าวิธีอื่น (ในกรณีนี้ รูปแบบใช้ที่ดินรถยนต์มีรถยนต์ รถตู้ บรรทุก Suv และรถจักรยานยนต์)ในปีที่ผ่านมา การวางแผนการขนส่งได้ขยายรวมเน้นเพิ่มเติม nonautomobileโหมดและพิจารณาหลายปัจจัยเช่นผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และเคลื่อนไหวไม่ใช่โปรแกรมควบคุม ในทศวรรษที่ผ่านมาล่าสุด ทางหลวงหลายหน่วยงานมีการเปลี่ยนหน่วยงานขนส่ง และเพิ่มกำลังการผลิตที่เกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์สิ่งแวดล้อมชุมชนมีส่วนร่วมและการวางแผน nonmotorized บางใช้เพิ่มเติมหลายแบบ และครอบคลุมการประเมินผล (Litman 2012) สร้างแบบจำลองการขนส่งเทคนิคที่จะปรับปรุงบัญชีสำหรับช่วงกว้างของตัวเลือก (เช่นทางเลือกวิธีการและแรงจูงใจของราคา) และผลกระทบ (เช่นการปล่อยมลพิษและการใช้ที่ดินผลกระทบ) นอกจากนี้ ส่วนการเพิ่มขึ้นของเงินทุนในการขนส่งมีความยืดหยุ่น ที่พวกเขาสามารถใช้เวลากับความหลากหลายของชนิดของโปรแกรม และโครงการ มากกว่าภูเขาเพียง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การวางแผนการขนส่งธรรมดามุ่งมั่นที่จะเพิ่มความเร็วในการจราจรลด
ความแออัดและลดอัตราความผิดพลาด (วัดโดยทั่วไปต่อคันไมล์) โดยใช้ทั้ง
ชุดพัฒนาของวิศวกรรมการสร้างแบบจำลองและเครื่องมือทางการเงิน เขตอำนาจศาลหลายประมวล
วัตถุประสงค์เหล่านี้ในความต้องการเห็นพ้องและค่าธรรมเนียมผลกระทบต่อการจราจรซึ่งต้องใช้
เงินทุนเพื่อการพัฒนาถนนขยายกำลังการผลิตเพิ่มขึ้นเพื่อชดเชยใด ๆ ในการเข้าชมในท้องถิ่น.
ทางเลือกในการขยายตัวของถนนเช่นการจัดการความต้องการการขนส่งและ
การวางแผนการขนส่งหลายคำกริยามีความใหม่และอื่น ๆ มีเครื่องมือในการวิเคราะห์น้อยลง เป็นผลให้
การปฏิบัติการวางแผนการชุมนุมสนับสนุนการพึ่งพารถยนต์ซึ่งหมายถึงการขนส่ง
และรูปแบบการใช้ประโยชน์ที่ดินที่นิยมเดินทางรถยนต์กว่าโหมดทางเลือก (ในกรณีนี้
รวมถึงรถยนต์คัน, รถตู้, รถบรรทุกขนาดเล็ก SUVs และรถจักรยานยนต์).
ในปีที่ผ่านมามีการวางแผนการขนส่ง ขยายไปถึงความสำคัญกับ nonautomobile
โหมดและการพิจารณามากขึ้นของปัจจัยต่าง ๆ เช่นผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและ
ความคล่องตัวสำหรับคนขับรถไม่ใช่ ในทศวรรษที่ผ่านมาหน่วยงานทางหลวงจำนวนมากได้รับการเปลี่ยนชื่อ
หน่วยงานขนส่งและได้เพิ่มกำลังการผลิตที่เกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์สิ่งแวดล้อม
ส่วนร่วมของชุมชนและการวางแผน nonmotorized บางคนมีการใช้มากขึ้น
และการประเมินผลที่ครอบคลุมหลายคำกริยา (Litman 2012) การสร้างแบบจำลองการขนส่ง
มีการพัฒนาเทคนิคการบัญชีสำหรับช่วงกว้างของตัวเลือก (เช่นทางเลือก
โหมดและแรงจูงใจการกำหนดราคา) และผลกระทบ (เช่นการปล่อยมลพิษและการใช้ที่ดิน
ผลกระทบ) นอกจากนี้ในส่วนที่เพิ่มขึ้นของเงินทุนการขนส่งที่มีความยืดหยุ่นซึ่งหมายความว่า
พวกเขาสามารถใช้ในความหลากหลายของประเภทของโปรแกรมและโครงการที่มากกว่าเพียงแค่การรบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การวางแผนการขนส่งปกติพยายามที่จะเพิ่มความเร็วในการจราจร ลดความแออัดและลดอัตราความผิดพลาด
( โดยทั่วไปจะวัดต่อไมล์รถ ) ใช้ดี
พัฒนาชุดของวิศวกรรม , การสร้างและจัดหาเครื่องมือ ในเขตอำนาจศาลหลาย
วัตถุประสงค์เหล่านี้ในความต้องการการและค่าผลกระทบการจราจร ซึ่งต้องการ
นักพัฒนา การเงิน การขยายถนนเพื่อชดเชยเพิ่มขึ้นในการจราจรท้องถิ่นใด ๆ .
แทน เช่น การขยายถนน การขนส่งและการจัดการความต้องการการวางแผนการขนส่งหลายกิริยา
จะใหม่กว่าและมีเครื่องมือในการวิเคราะห์ที่น้อยลง ผลการวางแผนการปฏิบัติการสนับสนุนรถยนต์ปกติ

ซึ่งหมายถึงการขนส่งรูปแบบการใช้ที่ดิน รถยนต์ ท่องเที่ยว และนิยมกว่าโหมดอื่น ( ในกรณีนี้
รถยนต์รวมถึงรถยนต์ , รถตู้ , รถบรรทุก , แสงยูวี และรถจักรยานยนต์ ) .
ในการวางแผนการขนส่ง ปี ล่าสุดได้ขยายเพื่อรวมมากกว่าเน้นโหมด nonautomobile
และพิจารณามากขึ้นจากปัจจัยต่างๆ เช่น ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและ
Mobility ไดรเวอร์ไม่ในทศวรรษที่ผ่านมาหลายหน่วยงานได้เปลี่ยนชื่อทางหลวง
หน่วยงานขนส่ง และได้เพิ่มความสามารถที่เกี่ยวข้องกับการวิเคราะห์ด้านสิ่งแวดล้อม และการมีส่วนร่วมของชุมชนในการวางแผน nonmotorized
. บางสมัครเพิ่มเติม
ครอบคลุมและ multi การประเมินผล ( litman 2012 ) การขนส่งแบบ
เทคนิคมีการปรับปรุงบัญชีสำหรับช่วงกว้างของตัวเลือกทางเลือก
( เช่นโหมดและราคาจูงใจ ) และผลกระทบ ( เช่นการปล่อยมลพิษและการใช้ที่ดินผล ) นอกจากนี้ การเพิ่มส่วนของทุนการขนส่งที่มีความยืดหยุ่นซึ่งหมายความว่า
พวกเขาสามารถใช้ในความหลากหลายของประเภทของโครงการมากกว่าถนนเพียง