2. Related workSeveral studies have

2. Related work
Several studies have investigated the relationship between the
proximity to rail stations and the propensity to use rail (Lindsey
et al., 2010; Cervero, 2006, 2007; Bernick and Cervero, 1997;
Beimborn et al., 2003a). Beimborn et al. (2003a) categorised the
transit market as choice and captive users. Transit captive users do
not own a car or have limited access to a car. They heavily rely on
public transport and tend to live within walking distance of a
transit stop. Automobile captive users must complete their trips
using an automobile due to the inconvenience and inflexibility of
transit services. Choice users have freedom to travel modes
without these constraints. By integrating these constraints into a
transit forecasting model, the decision making patterns of transit
users can be better understood.
Cervero (2006) states that only 20% Californian commuters who
live near a rail station actually travel that way, which could be due
to continued decentralization of office buildings and the inflexi-
bility and inconvenience of public transport (Cervero, 2007;
Lindsey et al., 2010). However, he also pointed out that U.S.
residents, living within half mile circle of a transit stop, are four
times more likely to use train services than commuters living
between one-half and three-miles of a stop, and
five to six times
more likely than commuters living beyond the three mile circle
(Cervero, 2007). Based on Cervero’s work, Lindsey et al. (2010)
developed a method to understand the relationship between
proximity to transit stops and ridership for commuter trips in
Chicago in order to estimate energy consumption reduction if
commuters whose origin/destination was within one mile of
commuter rail stations could shift their travel model from a private
car to public transport. However, they admitted that distance is not
only one factor affecting rail transit choice. Other factors such as
the ease of accessing train stations, the price of parking, and
parking availability are also important factors. Krygsman et al.
(2004) discovered that if the distance to the station goes beyond a

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2. ที่เกี่ยวข้องกับงานหลายการศึกษาได้ตรวจสอบความสัมพันธ์ระหว่างการสถานีรถไฟและสิ่งใช้รถไฟ (Lindseyร้อยเอ็ด al., 2010 Cervero, 2006, 2007 Bernick และ Cervero, 1997Beimborn et al., 2003a) Beimborn et al. (2003a) จัดส่งต่อตลาดเป็นทางเลือกและผู้ใช้ภายในกิจการและ ส่งต่อภายในกิจการและผู้ทำได้เป็นเจ้าของรถ หรือมีจำกัดการเข้าถึงรถ พวกเขาหนักพึ่งสาธารณะในการขนส่ง และมักจะ อยู่ไกลตัวหยุดส่งต่อ รถยนต์ภายในกิจการและผู้ต้องการเดินทางของพวกเขาใช้รถยนต์เนื่องจากความไม่สะดวกและความแข็งของบริการขนส่ง ตัวเลือกผู้ใช้มีอิสระในการเดินทางวิธีการโดยไม่มีข้อจำกัดต่าง ๆ เหล่านี้ โดยรวมข้อจำกัดเหล่านี้เป็นการโมเดลการคาดการณ์ ตัดสินใจรูปแบบของการขนส่งการส่งต่อผู้ใช้สามารถเข้าใจดีCervero (2006) ระบุว่า สำรวจละม้าย 20% เท่านั้นที่อยู่ใกล้ทางรถไฟสถานีวิธี ซึ่งอาจมีการเดินทางจริงการกระจายอำนาจต่อการแพร่กระจายของอาคารสำนักงาน inflexi-bility และความไม่สะดวกของการขนส่งสาธารณะ (Cervero, 2007Lindsey et al., 2010) อย่างไรก็ตาม เขายังชี้ให้เห็นว่าสหรัฐอเมริกาอาศัย ภายในไมล์ครึ่งวงการหยุดส่งต่อ มี 4เวลามีแนวโน้มการใช้รถไฟบริการมากกว่าผู้ที่อาศัยอยู่ระหว่างครึ่งหนึ่งและสามไมล์ของการหยุด และห้าถึงหกครั้งยิ่งกว่าผู้ที่อยู่นอกเหนือจากวงกลมสามไมล์(Cervero, 2007) จากงานของ Cervero, Lindsey et al. (2010)พัฒนาวิธีการที่จะเข้าใจความสัมพันธ์ระหว่างทริ ridership สำหรับผู้โดยสารและขนส่งหยุดในชิคาโกเพื่อประเมินถ้าลดปริมาณการใช้พลังงานผู้ที่มีต้นทาง/ปลายทางได้ภายในระยะหนึ่งไมล์ของสถานีรถไฟโดยสารสามารถเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางจากส่วนตัวรถเพื่อการขนส่งสาธารณะ อย่างไรก็ตาม พวกเขายอมรับว่า ห่างจากที่พักไม่ได้ปัจจัยเดียวที่ส่งผลกระทบต่อทางเลือกการขนส่งทางรถไฟ ปัจจัยอื่น ๆ เช่นความง่ายในการเข้าถึงรถไฟสถานี ราคา ที่จอดรถ และพร้อมที่จอดรถเป็นนอกจากนี้ปัจจัยสำคัญ Krygsman et al(2004) พบที่ถ้าเกินกว่าระยะทางสถานีเป็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.
การทำงานที่เกี่ยวข้องการศึกษาหลายแห่งมีการสอบสวนความสัมพันธ์ระหว่างความใกล้ชิดกับสถานีรถไฟและความโน้มเอียงที่จะใช้รถไฟ
(ลินด์เซ
et al, 2010;. Cervero, 2006, 2007 และ Bernick Cervero,
1997;. Beimborn, et al, 2003a) Beimborn et al, (2003a)
หมวดหมู่ตลาดการขนส่งเป็นตัวเลือกและผู้ใช้เป็นเชลย ผู้ใช้เชลยขนส่งไม่ได้เป็นเจ้าของรถหรือมีการ จำกัด การเข้าถึงรถ พวกเขาหนักพึ่งพาการขนส่งสาธารณะและมีแนวโน้มที่จะมีชีวิตอยู่ในระยะเดินของการหยุดการขนส่ง ผู้ใช้รถยนต์เป็นเชลยต้องดำเนินการเดินทางของพวกเขาโดยใช้รถยนต์เนื่องจากการความไม่สะดวกและความแข็งของบริการขนส่ง ทางเลือกที่ผู้ใช้มีอิสระในการเดินทางรูปแบบโดยไม่ต้อง จำกัด เหล่านี้ โดยบูรณาการ จำกัด เหล่านี้เป็นรูปแบบการพยากรณ์การขนส่งการตัดสินใจรูปแบบของการขนส่งผู้ใช้สามารถเข้าใจได้ดีกว่า. Cervero (2006) ระบุว่ามีเพียง 20% ผู้โดยสารแคลิฟอร์เนียที่อาศัยอยู่ใกล้สถานีรถไฟจริงเดินทางทางที่ซึ่งอาจจะเป็นเพราะการอย่างต่อเนื่องการกระจายอำนาจของอาคารสำนักงานและ inflexi- รับผิดชอบและความไม่สะดวกของการขนส่งสาธารณะ (Cervero 2007;. ลินด์เซ et al, 2010) แต่เขายังชี้ให้เห็นว่าสหรัฐประชาชนอาศัยอยู่ภายในวงกลมครึ่งไมล์หยุดการขนส่ง, สี่ครั้งมีแนวโน้มที่จะใช้บริการรถไฟกว่าผู้โดยสารที่อาศัยอยู่ระหว่างครึ่งหนึ่งและสามไมล์ของหยุดและ5-6 ครั้งมากขึ้นมีแนวโน้มกว่าผู้โดยสารอาศัยอยู่นอกเหนือวงกลมสามไมล์(Cervero 2007) บนพื้นฐานการทำงาน Cervero ของลินด์เซ et al, (2010) พัฒนาวิธีการที่จะเข้าใจความสัมพันธ์ระหว่างการใกล้ชิดกับหยุดการขนส่งและผู้โดยสารสำหรับการเดินทางพร็อพในชิคาโกเพื่อที่จะประเมินการลดการใช้พลังงานหากผู้โดยสารที่มีแหล่งกำเนิด/ ปลายทางอยู่ในหนึ่งไมล์ของสถานีรถไฟจะเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางของพวกเขาจากส่วนตัวรถขนส่งสาธารณะ อย่างไรก็ตามพวกเขายอมรับว่าระยะทางที่ไม่ได้เป็นเพียงปัจจัยหนึ่งที่มีผลกระทบต่อทางเลือกการขนส่งทางรถไฟ ปัจจัยอื่น ๆ เช่นความสะดวกในการเข้าถึงสถานีรถไฟราคาที่จอดรถและความพร้อมที่จอดรถนอกจากนี้ยังมีปัจจัยที่สำคัญ Krygsman et al. (2004) พบว่าถ้าระยะทางไปสถานีนอกเหนือไปจาก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2 . ที่เกี่ยวข้องกับการศึกษา
ได้ศึกษาความสัมพันธ์ระหว่าง
ใกล้กับสถานีรถไฟและความโน้มเอียงที่จะใช้รถไฟ ( ลินด์เซย์
et al . , 2010 ; cervero , 2006 , 2007 ; bernick และ cervero , 1997 ;
beimborn et al . , 2003a ) beimborn et al . ( 2003a ) แบ่ง
ตลาดการขนส่งเป็นทางเลือกและผู้ใช้ที่เป็นเชลย การขนส่งนักโทษผู้ใช้ทำ
ไม่ได้เป็นเจ้าของรถ หรือมีการ จำกัด การเข้าถึงรถพวกเขาหนักพึ่งพา
ระบบขนส่งสาธารณะ และมักอาศัยอยู่ภายในระยะทางเดินของ
ขนส่งหยุด ผู้ใช้รถยนต์จะต้องเสร็จสมบูรณ์การเดินทางของพวกเขาเป็นเชลย
ใช้รถยนต์เนื่องจากความไม่สะดวกและแข็งของ
บริการขนส่ง ทางเลือกที่ผู้ใช้มีอิสระที่จะเดินทางโหมด
ไม่มีข้อจำกัดเหล่านี้ โดยการบูรณาการปัญหาเหล่านี้ในรูปแบบการพยากรณ์
การขนส่ง ,การตัดสินใจรูปแบบของผู้ใช้ขนส่ง
จะดีขึ้นครับ
cervero ( 2006 ) ระบุว่ามีเพียง 20% ที่แคลิฟอร์เนียผู้โดยสาร
อยู่ใกล้สถานีรถไฟ เดินทาง จริง ๆวิธี ซึ่งอาจจะเกิดจากการต่อการกระจายอำนาจของสำนักงานอาคาร
-
และ inflexi bility และความไม่สะดวกของระบบขนส่งสาธารณะ ( cervero , 2007 ;
ลินด์เซย์ et al . , 2010 ) อย่างไรก็ตาม เขายังชี้ให้เห็นว่าสหรัฐ
ชาวบ้าน ที่อาศัยอยู่ภายในครึ่งไมล์วงกลมของการขนส่งหยุด 4
ครั้งมีแนวโน้มที่จะใช้บริการรถไฟมากกว่าผู้โดยสารอยู่
ระหว่างครึ่งหนึ่งและสามไมล์ของหยุด และ

ห้าถึงหกเท่ามากกว่าผู้โดยสารอยู่เกินสามไมล์วงกลม
( cervero , 2007 ) ตาม cervero ทำงาน ลินด์เซย์ et al . ( 2010 )
พัฒนาวิธีการที่จะเข้าใจความสัมพันธ์ระหว่าง
ใกล้หยุดการขนส่งและผู้โดยสารสำหรับการเดินทาง ทั้งใน
ชิคาโก เพื่อประเมินการลดการใช้พลังงาน ถ้าผู้โดยสารที่มีปลายทางที่มา /
ภายในหนึ่งกิโลเมตรจากสถานีรถไฟสามารถเปลี่ยนรูปแบบ
พาเดินทางจากรถส่วนตัว
การขนส่งสาธารณะ อย่างไรก็ตาม เขายอมรับว่าระยะทางไม่ได้เป็นเพียงปัจจัยเดียวที่มีผลต่อ
ระบบขนส่งระบบรางทางเลือก ปัจจัยอื่น ๆเช่น