3. Commercial Vehicle Operations (C

3. Commercial Vehicle Operations (CVO)
The Commercial Vehicle Operations (CVO) area of ITS has been defined as ‘‘Advanced systems aimed at simplifying and
automating freight and fleet management operations at the institutional level”, Commercial Vehicle Information Systems
and Networks (CVISN) programs targeting, in particular, safety information exchanges, electronic credentials administration,
and roadside electronic screening.
National or regional authorities, in collaboration with carriers and firms that propose the required technologies, usually
initiate CVO projects. The goal is to increase the performance of the infrastructure (mostly highways) and customs systems,
simplify and automate government control-related freight and fleet management operations, and, thus, enhance the efficiency
of commercial vehicle activities through seamless operations based on electronic vehicle and cargo identification,
location and tracking, pre-clearance and in-motion verifications. These systems rely heavily on vehicle or cargo positioning
systems (GPS or radio frequency networks), bi-directional communications (DSRC, radio, satellite, or wireless phone), and
EDI. The importance of CVO applications has been acknowledged quite early on in ITS history, and a significant number
of CVO projects have been undertaken or are currently under way.
Initial deployment efforts of CVO technologies have been organised around the so-called ‘‘corridors”. A corridor is typically
organised around a major highway, or a system of highways, that cross several regional or national jurisdictions. The
goal is to increase the fluidity of truck traffic and to offer seamless interstate or inter-nation border crossings, while ensuring
adequate levels of control and reporting relative to regulations on safety, traffic, customs, and so on. Weight-in-motion
scales, overweight detectors, EDI, automatic vehicle (and cargo) identification and classification systems, vision technology
(to read license plates), and variable message signs are among the main technologies used. Corridor projects usually involve
national and local governments and agencies, private technology providers (who, sometimes, also contribute significantly to
the financing of the technology deployment), and, obviously, carriers.
Several corridor projects have been undertaken in the second half of the 1990s (Crainic et al., 2000, 2001). In the United
States, these efforts have led to the establishment of two major continental systems, the North American Preclearance and
Safety System (NORPASS) and the PrePass Program (Slevin, 1999). In July 2008, NORPASS (WR2) included 11 members and
partner states/provinces in the United States and Canada, while the PrePass (WR3) network covered 49 states. In July
2008, some 425,000 trucks were enrolled with PrePass, which represents an almost 100% increase in 4 years. Both systems
offer essentially the same services, weight station bypass (weight-in-motion when available) and are based on transponder
technology. The technology now offers transponders that may be used with both systems. A carrier using such transponders
and aiming to operate within both systems must register with each system separately, however, and pay the appropriate
fees. Both systems offer compatibility with other transponder-based systems, e.g., electronic tolls and terminal access.
The TruckScan system installed in the state of New South Wales in Australia (Reid and Myers, 1996; WR9) uses visual recognition
systems coupled to electronic databases, in-motion screening testing for weight (per axle and overall), length and height, and vehicle guidance signs and tracking systems. This passive system is designed to automate and improve the roadside
checking of vehicles. Various in-motion verification, monitoring, and pre-clearance systems are also deployed by Canadian
Provinces (Fu et al., 2003).
In Japan, the emphasis is on the real-time collection of truck operational status and its distribution as basic data to operators,
in line with the heavy promotion and use of advanced traveler information systems and in-vehicle navigation systems.
Efforts are also directed toward the development of integrated and automated terminals, also called ‘‘logistic centers”, new
road management system with dedicated lines for freight vehicles, and an advanced road–vehicle communication and
cruise-assist system (MLITT, 2007, 2008).
In the European Community, the European Commission and the member states have embarked on a comprehensive effort
of research, development, and deployment of ITS. It is an exemplary effort in its reach and scope, as well as in the framework
it established for collaboration and partnership among all the stakeholders – government and public agencies, private firms,
consulting bureaux, universities, research centers, and so on. The website of ERTICO (WR4) together with those of its members
details the many European projects. Two main directions are defined for Freight ITS in the policy of the European Commission
(the White Paper and measures to support freight transport may be found on the site of Directorate General for
Energy and Transport, WR5). The first concerns the connection of the countries of Central and East Europe to the rest of
the continent. ITS is seen as an essential tool to achieve this objective. The second direction concerns the development of
intermodal transportation as the main mechanism to influence the current mode choice that is heavily biased toward trucks
and highways. The document argues that the improvement of infrastructures, such as ports, and the enhancement of information
and decision systems, will result in some of the cargo currently ‘‘on the road” to move to less environmentally invasive
means of transportation such as rail and coastal and fluvial navigation.
A major class of CVO projects, particularly widespread in North America, concerns border-crossing operations. This area
has acquired a sense of urgency and high priority following the terrorist attacks on the United States and the continuing terrorist
threat. Ports have thus become prime targets for ITS and e-business projects with security issues as the driving objective.
While the urgency has been primarily felt in the United States (WR1; TRB, 2002), border CVO systems are being
developed worldwide. The main goal was and continues to be to clear drivers, vehicles, and cargo in order to speed up
the passage of vehicles (trucks, containers, railcars) carrying manufactured and agricultural goods through the border
inspection facilities, within the parameters set by the border control requirements in terms of security, immigration, illicit
cargo, agricultural controls, etc.
The current state of the world affairs and the US response has elevated these issues at a level of urgency and complexity
never felt before. The creation in the United States, in Canada, and elsewhere of new government structures dedicated to
security issues including customs and border control illustrates this urgency.
Several security policies significantly increase delays at ports and border crossings and thus influence the efficiency of
commerce and supply chains. Among others, the US Customs Container Security Initiative (WR6) requires the inspection
and pre-clearance of containers before they leave the port of origin or the last major transhipment port. The US Customs
and Border Protection agency also requires advanced transmission of cargo information for shipments destined for the United
States. Systems are being deployed to mitigate the associated significantly longer delays. For instance, US, Canadian, and
Mexican customs commercial programs are being aligned (the Free and Secure Trade, FAST, program) to support moving preapproved
goods quickly across borders. The program is based on registering and pre-approving import/export firms (shippers),
carriers, and drivers.
For ports and border ITS/CVO, as for most other ITS areas, the development of the ‘‘intelligence” part must accompany that
of the hardware and the availability of information. Very few efforts have been undertaken in this area, however. The determination
of the optimal number of containers to be inspected to satisfy the security requirements and to limit the delays in
ports is an example of such a topic (Lee et al., 2008; Lewis et al., 2002, 2003). Many challenges and opportunities are also
offered by the intense automation of container terminals in ports (Crainic and Kim, 2007).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3. การดำเนินงานยานพาหนะพาณิชย์ (CVO)ได้รับการดำเนินงานยานพาหนะพาณิชย์ (CVO) ที่ตั้งของของ '' มุ่งให้ระบบขั้นสูง และระบบข้อมูลยานพาหนะพาณิชย์ขนส่งสินค้าโดยอัตโนมัติและการดำเนินการบริหารกองเรือในระดับสถาบัน"และเครือข่าย (CVISN) โปรแกรมกำหนด เป้าหมาย โดยเฉพาะ การแลกเปลี่ยนข้อมูลด้านความปลอดภัย จัดการข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์และอิเล็กทรอนิกส์ตรวจข้างถนนชาติ หรือภูมิภาคหน่วยงาน ร่วมกับสายการบินและบริษัทที่นำเสนอเทคโนโลยีจำเป็น โดยปกติเริ่มต้นโครงการ CVO เป้าหมายคือการ เพิ่มประสิทธิภาพของโครงสร้างพื้นฐาน (ส่วนใหญ่ทางหลวง) และระบบศุลกากรทำให้ค่าขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมรัฐบาลและการดำเนินการจัดการกองทัพเรือ และ จึง เพิ่มประสิทธิภาพยานพาหนะพาณิชย์กิจกรรมผ่านการดำเนินงานจำแนกตามพาหนะอิเล็กทรอนิกส์รหัสขนส่งverifications ตำแหน่ง และติดตาม เคลียร์ก่อน และในการเคลื่อนไหว ระบบเหล่านี้ใช้มากในรถหรือวางตำแหน่งสินค้าระบบ (จีพีเอสหรือเครือข่ายคลื่นความถี่วิทยุ) ทิศทางการสื่อสาร (DSRC วิทยุ ดาวเทียม หรือโทรศัพท์ไร้สาย), และEDI ความสำคัญของโปรแกรมประยุกต์ของ CVO ยอมรับว่า ค่อนข้างเร็วในประวัติ และจำนวนมากของ CVO โครงการมีการดำเนินการ หรือกำลังเดินทางความพยายามปรับใช้การเริ่มต้นของ CVO เทคโนโลยีมีการจัดสถานเรียกว่า "ทางเดิน" ฉนวนโดยปกติแหล่งสถานทางหลวงหลัก หรือระบบทางหลวง ที่ข้ามชาติ หรือภูมิภาคหลายเงื่อนไข ที่เป้าหมายคือ การเพิ่มการไหลของการจราจรของรถบรรทุก และให้จำแนกอินเตอร์สเตต หรือระหว่างประเทศชาติ ขณะที่มั่นใจระดับที่เพียงพอและรายงานสัมพันธ์กฎระเบียบความปลอดภัย การจราจร ศุลกากร และอื่น ๆ น้ำหนักเคลื่อนเครื่องชั่งน้ำหนัก เครื่องตรวจจับภาวะ EDI อัตโนมัติรหัสรถ (และขนส่งสินค้า) และระบบการจัดประเภท วิสัยทัศน์เทคโนโลยี(อ่านลิขสิทธิ์แผ่น), และข้อความตัวแปรสัญญาณระหว่างเทคโนโลยีหลักที่ใช้ ทางโครงการมักจะเกี่ยวข้องกับรัฐบาลแห่งชาติ และท้องถิ่นและหน่วยงาน ผู้ให้บริการเทคโนโลยีส่วนตัว (ที่ บางครั้ง ยังช่วยเหลือมากไปการจัดหาเงินของการปรับใช้เทคโนโลยี), และ แน่นอน สายการบินมีการดำเนินการต่าง ๆ ภายในโครงการในครึ่งหลังของทศวรรษ 1990 (Crainic et al., 2000, 2001) ในที่สหรัฐอเมริกา ความพยายามเหล่านี้ได้นำไปสู่การก่อตั้งของสองหลักยุโรประบบ Preclearance แถบอเมริกาเหนือ และระบบความปลอดภัย (NORPASS) และโปรแกรม PrePass (Slevin, 1999) กรกฏาคม 2551, NORPASS (WR2) รวม 11 คน และพันธมิตรรัฐ/จังหวัดในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ในขณะที่อเมริกา 49 ครอบคลุมเครือข่าย PrePass (WR3) ในเดือนกรกฎาคม2008 รถบรรทุกบาง 425,000 ได้ลงทะเบียนกับ PrePass ซึ่งแสดงถึงเกือบ 100% เพิ่มขึ้นใน 4 ปี ระบบทั้งสองเป็นเหมือนกันบริการ น้ำหนักข้ามสถานี (น้ำหนักเคลื่อนเมื่อว่าง) และอยู่ในทรานสปอนเดอร์เทคโนโลยี เทคโนโลยีตอนนี้มีดาวเทียมที่สามารถใช้กับระบบทั้งสอง ผู้ขนส่งโดยใช้ดาวเทียมดังกล่าวและมีเป้าหมายในการทำงานภายในระบบทั้งต้องลงทะเบียนแต่ละระบบแยกต่างหาก แต่ และค่าจ้างเหมาะสมค่าธรรมเนียม ระบบทั้งสองมีความเข้ากันได้กับทรานสปอนเดอร์ตามระบบอื่น ๆ เช่น ผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์และการเข้าถึงเทอร์มินัลระบบ TruckScan จะติดตั้งอยู่ในรัฐนิวเซาธ์เวลส์ในออสเตรเลีย (Reid และไมเออร์ 1996 WR9) ใช้การรู้จำภาพระบบควบคู่กับฐานข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ ตรวจทดสอบน้ำหนัก (ต่อเพลา และโดยรวม), ความยาว และความสูง และยานพาหนะป้ายคำแนะนำ และติดตามระบบในเคลื่อนไหว ระบบ passive นี้ถูกออกแบบมาให้ทำ และปรับปรุงริมถนนการตรวจสอบของยานพาหนะ ต่าง ๆ ในเคลื่อนไหวตรวจสอบ ตรวจสอบ และยังใช้งานระบบก่อนเคลียร์ โดยแคนาดาจังหวัด (ฟูและ al., 2003)ญี่ปุ่น เน้นอยู่ในคอลเลกชันแบบเรียลไทม์ของสถานะการดำเนินงานของรถบรรทุกและการแจกจ่ายข้อมูลพื้นฐานการดำเนินกับโปรโมชั่นหนักและการใช้ระบบข้อมูลเดินทางขั้นสูงและระบบนำทางในรถความพยายามจะยังตรงไปทางการพัฒนาบูรณาการ และเทอร์มินัล เรียกว่า ''ศูนย์โลจิสติก" โดยอัตโนมัติใหม่ระบบการจัดการถนนกับบรรทัดเฉพาะสำหรับยานพาหนะขนส่ง และการสื่อสารถนน – รถขั้นสูง และระบบช่วยเหลือครู (MLITT, 2007, 2008)ใน สหภาพยุโรป ยุโรปคณะกรรมการ และสมาชิกอเมริกาได้เริ่มต้นความพยายามที่ครอบคลุมของการวิจัย พัฒนา และการใช้งานของ มีความพยายามระบุ ในการเข้าถึงและขอบเขต รวม ทั้ง ในกรอบได้ก่อตั้งขึ้นร่วมกันและเป็นหุ้นส่วนทั้งหมดเสีย – รัฐบาลและหน่วยงานสาธารณะ หน่วยงานเอกชนให้คำปรึกษา bureaux มหาวิทยาลัย ศูนย์วิจัย และอื่น ๆ เว็บไซต์ของ ERTICO (WR4) ร่วมกับบรรดาสมาชิกรายละเอียดโครงการในยุโรป ทิศทางหลักที่สองไว้สำหรับเป็นค่าขนส่งในนโยบายของคณะกรรมาธิการยุโรป(กระดาษสีขาวและมาตรการเพื่อสนับสนุนการขนส่งอาจพบบนเว็บไซต์ของฝ่ายทั่วไปสำหรับพลังงานและการขนส่ง WR5) แรกที่เกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อของประเทศในกลางและยุโรปตะวันออกของทวีปนี้ ของถูกมองว่าเป็นเครื่องมือสำคัญเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์นี้ เส้นทางที่สองเกี่ยวข้องกับการพัฒนาการขนส่ง intermodal เป็นกลไกหลักที่มีผลต่อการเลือกโหมดปัจจุบันที่เป็นภาพรถบรรทุกหนักและทางหลวง จนเอกสารที่ปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน พอร์ต และเพิ่มประสิทธิภาพของข้อมูลและตัดสินใจระบบ จะส่งผลให้ในบางสินค้าขณะนี้ ''บนท้องถนน"เพื่อไปรุกรานต่อสิ่งแวดล้อมน้อยวิธีการขนส่งทางรถไฟและนำทางชายฝั่งทะเล และ fluvialระดับสำคัญของ CVO โครงการ แพร่หลายโดยเฉพาะอย่างยิ่งในอเมริกาเหนือ เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานแดน พื้นที่นี้ได้รับความเร่งด่วนและสำคัญต่อการโจมตีก่อการร้ายในสหรัฐอเมริกาและผู้ก่อการร้ายอย่างต่อเนื่องคุกคาม พอร์ตได้จึงเป็น เป้าหมายสำคัญของการโครงการธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์ที่ มีปัญหาด้านความปลอดภัยเป็นวัตถุประสงค์ขับในขณะที่เร่งด่วนที่ได้รับความรู้สึกเป็นหลักในสหรัฐอเมริกา (WR1 TRB, 2002) ขอบ CVO ระบบกำลังพัฒนาทั่วโลก เป้าหมายหลักได้ และยังคงต้องการ ล้างโปรแกรมควบคุม ยานพาหนะ และการขนส่งสินค้ารวดเร็วขึ้นเส้นทางของยานพาหนะ (รถบรรทุก บรรจุภัณฑ์ railcars) การถือครองสินค้าเกษตร และผลิตผ่านเส้นขอบตรวจสอบสะดวก พารามิเตอร์ที่กำหนด โดยข้อกำหนดควบคุมเส้นขอบในด้านความปลอดภัย ตรวจคนเข้าเมือง ผิดกฎหมายขนส่งสินค้า ควบคุมเกษตร ฯลฯสถานะปัจจุบันของฝ่ายโลกและการตอบสนองของสหรัฐฯ ได้ยกระดับปัญหาเหล่านี้ในระดับของความเร่งด่วนและความซับซ้อนไม่เคยรู้สึกว่าก่อน สร้างในสหรัฐอเมริกา แคนาดา และอื่น ๆ ของใหม่รัฐบาลโครงสร้างเพื่อปัญหาด้านความปลอดภัยรวมทั้งศุลกากรและควบคุมชายแดนแสดงความเร่งด่วนนี้นโยบายความปลอดภัยหลายอย่างมีนัยสำคัญเพิ่มความล่าช้าที่พอร์ตและชาติ และดังนั้นจึง มีอิทธิพลต่อประสิทธิภาพของโซ่อุปทานและการ หมู่คนอื่น ๆ ริเริ่มความปลอดภัยภาชนะของศุลกากรสหรัฐอเมริกา (WR6) ต้องการตรวจสอบและเคลียร์ก่อนภาชนะก่อนที่จะออกจากท่าต้นทางหรือพอร์ต transhipment หลักสุดท้าย ศุลกากรสหรัฐอเมริกาและหน่วยงานป้องกันชายแดนยังต้องส่งผ่านขนส่งข้อมูลขั้นสูงสำหรับการจัดส่งที่กำหนดสำหรับสหรัฐอเมริกา ระบบจะถูกติดตั้งเพื่อลดความล่าช้านานกว่าที่เกี่ยวข้อง สหรัฐอเมริกา แคนาดา เช่น และโปรแกรมเชิงพาณิชย์ศุลกากรเม็กซิกันถูกจัดตำแหน่ง (ฟรีและปลอดภัยค้า รวดเร็ว โปรแกรม) เพื่อสนับสนุนการย้าย preapprovedสินค้าข้ามพรมแดนได้อย่างรวดเร็ว โปรแกรมจะขึ้นอยู่กับการลงทะเบียน และอนุมัติก่อนการนำเข้า/ส่งออกบริษัท (ผู้ขนส่ง),สายการบิน และโปรแกรมควบคุมพอร์ตและเส้นขอบ ของ/CVO สำหรับส่วนใหญ่ของพื้นที่อื่น ๆ การพัฒนาของส่วน "ปัญญา" ต้องพร้อมที่ฮาร์ดแวร์และความพร้อมของข้อมูล ความพยายามน้อยมากมีการดำเนินในพื้นที่นี้ อย่างไรก็ตาม ความมุ่งมั่นจำนวนสูงสุดของภาชนะจะตรวจสอบ เพื่อตอบสนองความต้องการความปลอดภัย และ การจำกัดความล่าช้าในพอร์ตเป็นตัวอย่างเช่นหัวข้อ (Lee et al., 2008 ลูอิสและ al., 2002, 2003) ความท้าทายและโอกาสในนำเสนอ โดยอัตโนมัติรุนแรงของคอนเทนเนอร์เทอร์มินัลในพอร์ต (Crainic และคิม 2007)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3. การดำเนินงานยานพาหนะพาณิชย์ (CVO)
การดำเนินงานยานพาหนะพาณิชย์ (CVO) พื้นที่ที่ได้รับการกำหนดให้เป็น ''
ระบบขั้นสูงมุ่งเป้าไปที่การลดความซับซ้อนและการทำงานอัตโนมัติการขนส่งสินค้าและการดำเนินงานการจัดการยานพาหนะในระดับสถาบัน"ระบบสารสนเทศยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์และเครือข่าย (CVISN ) โปรแกรมกำหนดเป้าหมายโดยเฉพาะอย่างยิ่งความปลอดภัยของการแลกเปลี่ยนข้อมูลการบริหารจัดการข้อมูลประจำตัวอิเล็กทรอนิกส์และการคัดกรองริมถนนอิเล็กทรอนิกส์. แห่งชาติหรือหน่วยงานระดับภูมิภาคในความร่วมมือกับผู้ประกอบการและ บริษัท ที่นำเสนอเทคโนโลยีที่จำเป็นมักจะเริ่มต้นโครงการCVO มีเป้าหมายที่จะเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของโครงสร้างพื้นฐาน (ส่วนใหญ่ทางหลวง) และระบบศุลกากรง่ายและอัตโนมัติดำเนินงานการจัดการการขนส่งสินค้าการควบคุมที่เกี่ยวข้องกับรัฐบาลและกองทัพเรือและจึงเพิ่มประสิทธิภาพของกิจกรรมยานพาหนะเชิงพาณิชย์ผ่านการดำเนินงานได้อย่างราบรื่นบนพื้นฐานของรถและอิเล็กทรอนิกส์บัตรประจำตัวสินค้าสถานที่และการติดตามก่อนการกวาดล้างและตรวจสอบในการเคลื่อนไหว ระบบเหล่านี้ต้องพึ่งพายานพาหนะหรือการวางตำแหน่งการขนส่งสินค้าระบบ (GPS หรือเครือข่ายคลื่นความถี่วิทยุ), การสื่อสารแบบสองทิศทาง (DSRC วิทยุ, โทรทัศน์หรือโทรศัพท์ไร้สาย) และ EDI ความสำคัญของการใช้งาน CVO ที่ได้รับการยอมรับค่อนข้างในช่วงต้นของประวัติศาสตร์และความสำคัญของโครงการCVO ได้รับการดำเนินการอยู่ในขณะนี้หรือภายใต้วิธี. ความพยายามเริ่มต้นการใช้งานของเทคโนโลยี CVO ได้รับการจัดรอบที่เรียกว่า '' เดิน " ทางเดินโดยปกติจะจัดรอบทางหลวงที่สำคัญหรือระบบทางหลวงที่ข้ามเขตอำนาจศาลหลายภูมิภาคหรือระดับชาติ มีเป้าหมายที่จะเพิ่มความลื่นไหลของการจราจรรถบรรทุกและรถที่จะนำเสนอที่ไร้รอยต่อระหว่างรัฐหรือระหว่างประเทศข้ามพรมแดนในขณะที่การสร้างความมั่นใจในระดับที่เพียงพอในการควบคุมและการรายงานเมื่อเทียบกับกฎระเบียบที่เกี่ยวกับความปลอดภัย, การจราจร, ศุลกากร, และอื่น ๆ น้ำหนักในการเคลื่อนไหวชั่งน้ำหนัก, เครื่องตรวจจับน้ำหนักเกิน EDI, รถอัตโนมัติ (และการขนส่งสินค้า) บัตรประจำตัวและระบบการจำแนกเทคโนโลยีการมองเห็น (ในการอ่านแผ่นป้ายทะเบียน) และป้ายข้อความตัวแปรอยู่ในหมู่เทคโนโลยีหลักที่ใช้ โครงการเดินมักจะเกี่ยวข้องกับรัฐบาลแห่งชาติและระดับท้องถิ่นและหน่วยงานผู้ให้บริการเทคโนโลยีเอกชน(ที่บางครั้งยังมีส่วนสำคัญในการจัดหาเงินทุนของการใช้งานเทคโนโลยี) และเห็นได้ชัดว่าผู้ให้บริการ. โครงการทางเดินหลายคนได้รับการดำเนินการในช่วงครึ่งหลังของปี 1990 (Crainic et al., 2000, 2001) ในประเทศสหรัฐอเมริกา, ความพยายามเหล่านี้ได้นำไปสู่การจัดตั้งทั้งสองระบบที่สำคัญทวีปอเมริกาเหนือ preclearance และระบบความปลอดภัย(NORPASS) และ PrePass Program (Slevin, 1999) ในเดือนกรกฎาคม 2008, NORPASS (WR2) รวม 11 คนและรัฐพันธมิตร/ จังหวัดในประเทศสหรัฐอเมริกาและแคนาดาขณะที่ PrePass (WR3) เครือข่ายครอบคลุม 49 รัฐ ในเดือนกรกฎาคมปี 2008 บาง 425,000 รถบรรทุกได้รับการคัดเลือกที่มี PrePass ซึ่งหมายถึงการเพิ่มขึ้นเกือบ 100% ใน 4 ปี ทั้งสองระบบให้บริการเป็นหลักเดียวกันข้ามสถานีน้ำหนัก (น้ำหนักในการเคลื่อนไหวถ้ามี) และอยู่บนพื้นฐานดาวเทียมเทคโนโลยี เทคโนโลยีที่ตอนนี้มีดาวเทียมที่อาจจะนำมาใช้กับทั้งสองระบบ ผู้ให้บริการโดยใช้ดาวเทียมดังกล่าวและมีเป้าหมายที่จะดำเนินการภายในทั้งสองระบบจะต้องลงทะเบียนกับระบบแยกกันอย่างไรและชำระเงินที่เหมาะสมค่าธรรมเนียม ทั้งสองระบบให้เข้ากันได้กับระบบที่ใช้ดาวเทียมอื่น ๆ เช่นค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์และการเข้าถึงขั้ว. ระบบ TruckScan ติดตั้งอยู่ในรัฐนิวเซาธ์เวลส์ในออสเตรเลีย (เรดและไมเออร์, 1996; WR9) ใช้การรับรู้ภาพระบบควบคู่ไปยังฐานข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์การทดสอบการตรวจคัดกรองในการเคลื่อนไหวสำหรับน้ำหนัก (ต่อเพลาและโดยรวม) ความยาวและความสูงและป้ายแนะนำเส้นทางและระบบการติดตาม ระบบนี้ถูกออกแบบมาเรื่อย ๆ โดยอัตโนมัติและปรับปรุงริมถนนการตรวจสอบของยานพาหนะ การตรวจสอบในการเคลื่อนไหวต่างๆ, การตรวจสอบและระบบก่อนกวาดล้างยังจะนำไปใช้โดยแคนาดาจังหวัด(Fu et al., 2003). ในประเทศญี่ปุ่นเน้นอยู่ในคอลเลกชันในเวลาจริงของสถานะการดำเนินงานรถบรรทุกและการจัดจำหน่ายที่เป็นข้อมูลพื้นฐาน เพื่อให้ผู้ประกอบการในแนวเดียวกันกับโปรโมชั่นหนักและการใช้งานของระบบสารสนเทศเดินทางที่ทันสมัยและระบบนำทางในรถ. ความพยายามที่จะนำยังต่อการพัฒนาของขั้วแบบบูรณาการและอัตโนมัติที่เรียกว่า '' ศูนย์โลจิสติก "ใหม่ระบบการจัดการถนนที่มีเฉพาะสายสำหรับยานพาหนะการขนส่งสินค้าและการสื่อสารถนนรถขั้นสูงและการล่องเรือช่วยระบบ (MLitt, 2007, 2008). ในประชาคมยุโรปคณะกรรมาธิการยุโรปและประเทศสมาชิกได้เริ่มต้นกับความพยายามที่ครอบคลุมของการวิจัยพัฒนาและการใช้งานของ ITS มันเป็นความพยายามที่เป็นแบบอย่างในการเข้าถึงและขอบเขตของเช่นเดียวกับในกรอบมันที่จัดตั้งขึ้นเพื่อการทำงานร่วมกันและความร่วมมือระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมด - ภาครัฐและหน่วยงานภาครัฐ บริษัท เอกชนที่ทำการให้คำปรึกษา, มหาวิทยาลัย, ศูนย์การวิจัยและอื่น ๆ เว็บไซต์ของ ERTICO (WR4) ร่วมกับบรรดาสมาชิกของรายละเอียดโครงการในยุโรปหลาย สองทิศทางหลักที่กำหนดไว้สำหรับการขนส่งสินค้าในนโยบายของคณะกรรมาธิการยุโรป(กระดาษสีขาวและมาตรการเพื่อรองรับการขนส่งสินค้าอาจจะพบได้บนเว็บไซต์ของคณะกรรมการทั่วไปของพลังงานและการขนส่ง, WR5) ครั้งแรกที่เกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อของประเทศของภาคกลางและยุโรปตะวันออกที่เหลือของทวีป ITS ถูกมองว่าเป็นเครื่องมือที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์นี้ ทิศทางที่สองเกี่ยวข้องกับการพัฒนาของการขนส่งการขนส่งเป็นกลไกหลักที่จะมีอิทธิพลต่อการเลือกโหมดปัจจุบันที่จะลำเอียงไปทางรถบรรทุกหนักและทางหลวง เอกสารที่ระบุว่าการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเช่นท่าเรือและการเพิ่มประสิทธิภาพของข้อมูลและระบบการตัดสินใจที่จะส่งผลให้ในบางส่วนของสินค้าในขณะนี้ '' บนท้องถนน "ที่จะย้ายไปน้อยรุกรานสิ่งแวดล้อมวิธีการขนส่งเช่นรถไฟและชายฝั่งและการนำนภสินธุ์. ชั้นที่สำคัญของโครงการ CVO อย่างกว้างขวางโดยเฉพาะอย่างยิ่งในทวีปอเมริกาเหนือกังวลการดำเนินการข้ามพรมแดน พื้นที่บริเวณนี้จะได้รับความรู้สึกเร่งด่วนและมีความสำคัญสูงต่อไปนี้การโจมตีของผู้ก่อการร้ายในประเทศสหรัฐอเมริกาและการก่อการร้ายอย่างต่อเนื่องภัยคุกคาม พอร์ตจึงได้กลายเป็นเป้าหมายสำคัญสำหรับโครงการ ITS และ e-ธุรกิจที่มีปัญหาด้านความปลอดภัยเป็นวัตถุประสงค์ขับรถ. ขณะที่เร่งด่วนได้รับความรู้สึกส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกา (WR1; TRB, 2002) ระบบ CVO ชายแดนที่มีการพัฒนาทั่วโลก เป้าหมายหลักเป็นและยังคงเป็นเพื่อขับล้างยานพาหนะและการขนส่งสินค้าเพื่อเพิ่มความเร็วในการทางเดินของยานพาหนะ (รถบรรทุกภาชนะบรรจุ railcars) ขนสินค้าที่ผลิตและการเกษตรผ่านชายแดนสิ่งอำนวยความสะดวกการตรวจสอบภายในพารามิเตอร์ที่กำหนดโดยชายแดนข้อกำหนดในการควบคุมในแง่ของการรักษาความปลอดภัยตรวจคนเข้าเมืองที่ผิดกฎหมายการขนส่งสินค้า, การควบคุมทางการเกษตร ฯลฯ สถานะปัจจุบันของกิจการโลกและการตอบสนองของสหรัฐมีการยกระดับปัญหาเหล่านี้ในระดับของความเร่งด่วนและความซับซ้อนที่ไม่เคยรู้สึกมาก่อน สร้างในสหรัฐอเมริกาแคนาดาและที่อื่น ๆ ของโครงสร้างรัฐบาลใหม่ที่ทุ่มเทให้กับปัญหาด้านความปลอดภัยรวมทั้งศุลกากรและการควบคุมชายแดนแสดงให้เห็นถึงความจำเป็นเร่งด่วนนี้. นโยบายการรักษาความปลอดภัยหลายอย่างมีนัยสำคัญเพิ่มความล่าช้าในพอร์ตและข้ามพรมแดนและทำให้มีผลต่อประสิทธิภาพของการค้าและโซ่อุปทาน. ท่ามกลางคนอื่น ๆ ศุลกากรสหรัฐฯคอนเทนเนอร์คิดริเริ่มการรักษาความปลอดภัย (WR6) ต้องตรวจสอบและpre-กวาดล้างของภาชนะบรรจุก่อนที่พวกเขาออกจากท่าเรือของแหล่งกำเนิดหรือสุดท้ายพอร์ตถ่ายลำที่สำคัญ ศุลกากรสหรัฐหน่วยงานและป้องกันชายแดนนอกจากนี้ยังต้องส่งข้อมูลขั้นสูงของการจัดส่งสินค้าสำหรับชะตาของประเทศสหรัฐอเมริกา ระบบจะถูกนำไปใช้เพื่อบรรเทาความล่าช้าที่เกี่ยวข้องอย่างมีนัยสำคัญอีกต่อไป ยกตัวอย่างเช่นสหรัฐฯแคนาดาและศุลกากรเม็กซิกันโปรแกรมเชิงพาณิชย์ที่มีการจัดชิด (ฟรีและการค้าอย่างรวดเร็วปลอดภัยโปรแกรม) เพื่อสนับสนุนการเคลื่อนย้าย preapproved สินค้าข้ามพรมแดนได้อย่างรวดเร็ว โปรแกรมจะขึ้นอยู่กับการลงทะเบียนและ pre-อนุมัตินำเข้า / บริษัท ส่งออก (ส่งสินค้าทางเรือ), ผู้ให้บริการและไดรเวอร์. สำหรับพอร์ตและชายแดน ITS / CVO เป็นสำหรับอื่น ๆ ส่วนใหญ่พื้นที่ของการพัฒนาของ '' ปัญญา "ส่วนหนึ่งต้องมาพร้อมกับที่ของฮาร์ดแวร์และความพร้อมของข้อมูล ความพยายามที่น้อยมากที่ได้รับการดำเนินการในพื้นที่นี้ แต่ ความมุ่งมั่นของจำนวนที่เหมาะสมของภาชนะที่จะตรวจสอบเพื่อตอบสนองความต้องการด้านความปลอดภัยและการ จำกัด การล่าช้าในพอร์ตเป็นตัวอย่างของหัวข้อดังกล่าวหนึ่ง(Lee et al, 2008;.. ลูอิส et al, 2002, 2003) ความท้าทายจำนวนมากและนอกจากนี้ยังมีโอกาสที่นำเสนอโดยอัตโนมัติที่รุนแรงของขั้วภาชนะในพอร์ต (Crainic และคิม 2007)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3 . การดำเนินงานยานพาหนะเชิงพาณิชย์ ( ซีวี )
รถเชิงพาณิชย์การ ( ซีวี ) พื้นที่ที่ได้รับการกำหนดเป็น ' 'advanced มุ่งปรับปรุงระบบและค่าขนส่งและการจัดการกองเรือปฏิบัติการ
3
" ที่ระดับสถาบันและเครือข่ายระบบข้อมูลยานพาหนะเชิงพาณิชย์ ( cvisn ) โปรแกรมเป้าหมาย โดยเฉพาะการแลกเปลี่ยนข้อมูลความปลอดภัยการบริหารข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์และอิเล็กทรอนิกส์ริมถนนคัดกรอง
.
หน่วยงานระดับชาติหรือระดับภูมิภาค ในความร่วมมือกับผู้ให้บริการและ บริษัท ที่นำเสนอเทคโนโลยีที่จำเป็น โดยปกติ
เริ่มต้นโครงการ -- . เป้าหมายคือการเพิ่มประสิทธิภาพของโครงสร้างพื้นฐาน ( ส่วนใหญ่ทางหลวง ) และระบบศุลกากร
และการควบคุมของรัฐบาลที่เกี่ยวข้องโดยอัตโนมัติของการขนส่ง และการจัดการกองเรือปฏิบัติการ และจึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของยานพาหนะเชิงพาณิชย์กิจกรรมผ่านอย่างราบรื่น
ปฏิบัติการยึดยานพาหนะอิเล็กทรอนิกส์และ รหัสสินค้า
ที่ตั้งและการติดตามการเคลื่อนไหวก่อนและโทรศัพท์มือถือ . ระบบเหล่านี้อาศัยรถหรือ
ตำแหน่งสินค้าระบบ ( GPS หรือวิทยุเครือข่าย ) , การสื่อสารสองทิศทาง ( dsrc , วิทยุ , โทรทัศน์ หรือโทรศัพท์แบบไร้สาย ) ,
อีดี้ ความสำคัญของการใช้งาน -- ได้รับการยอมรับค่อนข้างในช่วงต้นของประวัติศาสตร์และ
จำนวนของโครงการ -- มีการแลก หรืออยู่ภายใต้วิธี .
เริ่มต้นการใช้งานความพยายามของเทคโนโลยีซีวีได้จัดรอบเรียกว่า ' 'corridors " ทางเดินเป็นปกติ
จัดรอบทางหลวงหลัก หรือระบบทางหลวงที่ข้ามหลายภาค หรือประเทศที่ต่างกัน
เป้าหมายคือการเพิ่มการไหลของการจราจรรถบรรทุก และมีรอยต่อระหว่างรัฐหรือระหว่างประเทศข้ามชายแดนในขณะที่มั่นใจ
ในระดับที่เพียงพอของการควบคุมและการรายงานเมื่อเทียบกับกฎระเบียบเกี่ยวกับความปลอดภัย , การจราจร , ศุลกากร , และดังนั้นบน น้ำหนักในการเคลื่อนไหว
ชั่งอวบเครื่อง EDI , ยานพาหนะอัตโนมัติ ( สินค้า ) ระบบการจำแนกเทคโนโลยีวิสัยทัศน์
( อ่านป้ายทะเบียนรถยนต์ ) และป้ายข้อความตัวแปรของเทคโนโลยีหลักที่ใช้ โครงการทางเดินมักจะเกี่ยวข้องกับ
รัฐบาลทั้งในระดับชาติและระดับท้องถิ่นและหน่วยงาน ผู้ให้บริการเทคโนโลยีส่วนตัว ( ที่บางครั้งก็มีส่วนอย่างมาก

เงินของเทคโนโลยีการใช้งาน ) , และแน่นอน , ผู้ให้บริการ .
โครงการทางเดินหลายได้ดำเนินการในช่วงครึ่งหลังของปี 1990 ( crainic et al . , 2000 , 2001 ) ในสหรัฐอเมริกา
สหรัฐอเมริกาความพยายามเหล่านี้ได้นำไปสู่การจัดตั้งแบบสองระบบใหญ่ preclearance อเมริกาเหนือและ
ระบบความปลอดภัย ( norpass ) และโปรแกรม prepass ( สเลวิ้น , 1999 ) ในเดือนกรกฎาคม 2008 , norpass ( wr2 ) รวม 11 คน และ
พันธมิตรรัฐ / จังหวัด ในสหรัฐอเมริกา และแคนาดา ขณะที่ prepass ( wr3 ) เครือข่ายครอบคลุม 49 รัฐ ในเดือนกรกฎาคม 2008 มี 425
, ,