Some of the common problems associa

Some of the common problems associated with the combustion of the crude PL in standard CI engines are (i) difficulty in starting the engine due to the poor ignition quality of PL, and subsequent unstable operation; (ii) higher fuel consumption than fossil diesel operation (in some cases it was not possible to attain full power due to the limitations of the fuel pumps and injectors capacity); (iii) higher CO emission (though NOx is typically lower than corresponding fossil diesel operation); (iv) corrosion and erosion of the fuel supply systems and injector components; (v) particulate emissions due to solids in the PL; (vi) both injection duration and ignition delay parameters are higher for PL in comparison to fossil diesel; (vii) burning duration is lower than fossil diesel; (viii) wear of the engine body material and other components due to acidity and the solids content of PL; (ix) coking of the piston and cylinder liners, and engine seizing; (x) polymerisation of the PL, due to the change of temperature during fuel injection. On the other hand, Table 4b demonstrates that up-graded PL can successfully be used in the standard or modified CI engines.

Due to poor ignition quality, it is difficult to combust crude pyrolysis oil in CI engines. Higher ID exhibited by PL than fossil diesel operation has been reported by several researchers [12], [57], [58], [60], [61] and [67]. A study of particular interest is that of Solantausta et al. [12], who tested wood-derived fast pyrolysis liquid in a 4.8 kW (2000 rpm) Petter AVB single cylinder diesel engine. They used a complex test procedure comprising several stages: start and warm up with diesel fuel, switch over to ignition-enhanced ethanol, switch over to ignition-enhanced PL, 12 min running on PL, switch over to ethanol to clean the injection system, and then continued alternation between PL and ethanol. Engine and fuel injection systems were not modified but ignition improver was used at different ratios. Two different types of ignition additives were used: Diesel Improver 2 from Ethyl Corporation and N-Cet from ICI. The former was found to be immiscible with PL, whereas up to 10% (vol.) of the latter could be incorporated allowing tests to be carried out with 3%, 5% and 9% N-Cet improver. Four different types of fuels were tested: standard fossil diesel, low quality reference fuel (RF35), ethanol (ETOH) and PL. Despite the ignition improvers, stable engine operation was not achieved with PL and injectors became clogged (Table 4a). Fig. 3 shows the injection timing and ignition delay (ID) behaviour of the fuels tested. With fossil diesel injection starting at 9° BTDC, the injection duration was approximately 8° Crank Angle (CA) – see Fig. 3a. For ethanol, fuel injection started at 5° BTDC and duration was around 12° CA. Due to the high viscosity of PL, the injection was earlier at 12° BTDC and the duration was 17° CA. Ignition delay for fossil diesel was 6° CA and for poor ignition quality reference fuel it was 8° CA (Fig. 3b). For the PL (with 3% ignition improver), ID was 15° CA and ID decreased with the increase of the amount of ignition improver. The heat release diagram revealed that that the time required for 10–90% heat release was roughly 22° CA for fossil diesel and 13–17° CA for PL, demonstrating that although ID of PL is high (meaning that it is difficult to ignite) it combusts quickly after the start of combustion [12]. A number of studies have shown that the high ID of PL caused comparatively higher cylinder pressure rise and heat release rates compared to fossil diesel operation [57], [58] and [67], which may contribute to knocking.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บางปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการสันดาปของ PL น้ำมันในเครื่องยนต์ CI มาตรฐานคือ (i) ความยากลำบากในการเริ่มต้นโปรแกรมจากจุดระเบิดไม่ดีคุณภาพของ PL และการทำงานไม่เสถียรต่อมา (ii) บริโภคเชื้อเพลิงสูงกว่าดีเซลฟอสซิลการดำเนินการ (ในบางกรณี ไม่สามารถจะบรรลุพลังเต็มเนื่องจากข้อจำกัดของน้ำมันเชื้อเพลิงปั๊มและ injectors กำลัง); (iii) สูงกว่า CO เล็ดรอด (แม้ว่าโรงแรมน็อกซ์คือโดยทั่วไปต่ำกว่าดีเซลฟอสดำเนินการที่สอดคล้องกัน); (iv) การกัดกร่อนและการกัดเซาะของเชื้อเพลิงจัดหาระบบและส่วนประกอบเครื่องทำบุหรี่ (v) ปล่อยฝุ่นเนื่องจากของแข็งใน PL (vi) ทั้งฉีดระยะเวลาและจุดระเบิดล่าช้าเป็นสูงสำหรับ PL โดยดีเซลฟอสซิล (vii) ระยะเวลาเขียนจะต่ำกว่าดีเซลฟอสซิล (viii) สวมใส่วัสดุตัวเครื่องยนต์และส่วนประกอบอื่น ๆ มีและเนื้อหาของแข็งของ PL (ix) coking ของลูกสูบและกระบอกอนามัย และโปรแกรมปฏิบัติการยึดสถาน (x) polymerisation ของ PL เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิในระหว่างการฉีดเชื้อเพลิง บนมืออื่น ๆ ตาราง 4b แสดงให้เห็นว่า แบ่งแยกค่า PL สำเร็จสามารถใช้ในเครื่องยนต์ CI มาตรฐาน หรือแก้ไขDue to poor ignition quality, it is difficult to combust crude pyrolysis oil in CI engines. Higher ID exhibited by PL than fossil diesel operation has been reported by several researchers [12], [57], [58], [60], [61] and [67]. A study of particular interest is that of Solantausta et al. [12], who tested wood-derived fast pyrolysis liquid in a 4.8 kW (2000 rpm) Petter AVB single cylinder diesel engine. They used a complex test procedure comprising several stages: start and warm up with diesel fuel, switch over to ignition-enhanced ethanol, switch over to ignition-enhanced PL, 12 min running on PL, switch over to ethanol to clean the injection system, and then continued alternation between PL and ethanol. Engine and fuel injection systems were not modified but ignition improver was used at different ratios. Two different types of ignition additives were used: Diesel Improver 2 from Ethyl Corporation and N-Cet from ICI. The former was found to be immiscible with PL, whereas up to 10% (vol.) of the latter could be incorporated allowing tests to be carried out with 3%, 5% and 9% N-Cet improver. Four different types of fuels were tested: standard fossil diesel, low quality reference fuel (RF35), ethanol (ETOH) and PL. Despite the ignition improvers, stable engine operation was not achieved with PL and injectors became clogged (Table 4a). Fig. 3 shows the injection timing and ignition delay (ID) behaviour of the fuels tested. With fossil diesel injection starting at 9° BTDC, the injection duration was approximately 8° Crank Angle (CA) – see Fig. 3a. For ethanol, fuel injection started at 5° BTDC and duration was around 12° CA. Due to the high viscosity of PL, the injection was earlier at 12° BTDC and the duration was 17° CA. Ignition delay for fossil diesel was 6° CA and for poor ignition quality reference fuel it was 8° CA (Fig. 3b). For the PL (with 3% ignition improver), ID was 15° CA and ID decreased with the increase of the amount of ignition improver. The heat release diagram revealed that that the time required for 10–90% heat release was roughly 22° CA for fossil diesel and 13–17° CA for PL, demonstrating that although ID of PL is high (meaning that it is difficult to ignite) it combusts quickly after the start of combustion [12]. A number of studies have shown that the high ID of PL caused comparatively higher cylinder pressure rise and heat release rates compared to fossil diesel operation [57], [58] and [67], which may contribute to knocking.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บางส่วนของปัญหาที่พบบ่อยที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้ของน้ำมันดิบ PL ในเครื่องยนต์ CI มาตรฐานคือ (i) ความยากลำบากในการเริ่มต้นของเครื่องยนต์เนื่องจากคุณภาพการเผาไหม้ที่ดีของ PL, และการดำเนินงานที่ไม่มั่นคงต่อมา; (ii) การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นกว่าการดำเนินดีเซลฟอสซิล (ในบางกรณีก็เป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุอำนาจเต็มเนื่องจากข้อ จำกัด ของปั๊มเชื้อเพลิงและกำลังการผลิตหัวฉีด); (iii) การปล่อย CO สูง (NOx แม้ว่าโดยปกติจะต่ำกว่าการดำเนินงานที่สอดคล้องดีเซลฟอสซิล); (iv) การกัดกร่อนและการพังทลายของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและชิ้นส่วนหัวฉีด; (V) การปล่อยอนุภาคของแข็งเนื่องจากใน PL; (vi) ทั้งระยะเวลาการฉีดและพารามิเตอร์ล่าช้าการเผาไหม้ที่สูงขึ้นสำหรับ PL ในการเปรียบเทียบกับฟอสซิลดีเซล; (vii) การเผาไหม้ระยะเวลาต่ำกว่าดีเซลฟอสซิล; (viii) การสึกหรอของวัสดุเครื่องยนต์ร่างกายและส่วนประกอบอื่น ๆ เนื่องจากความเป็นกรดและปริมาณของแข็งของ PL; (ix) coking ของลูกสูบและกระบอกตอร์ปิโดและเครื่องยนต์ยึด; (x) ความเสถียรของ PL, จากการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิในช่วงการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ในทางตรงกันข้าม, 4b ตารางที่แสดงให้เห็นว่าขึ้นอย่างช้า ๆ PL ประสบความสำเร็จสามารถนำมาใช้ในมาตรฐานหรือการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ CI. เนื่องจากการเผาไหม้ที่มีคุณภาพไม่ดีมันเป็นเรื่องยากที่จะเผาไหม้น้ำมันไพโรไลซิน้ำมันดิบในเครื่องยนต์ CI ID ที่สูงขึ้นแสดงโดย PL กว่าการดำเนินงานฟอสซิลดีเซลได้รับการรายงานโดยนักวิจัยหลาย [12], [57], [58], [60], [61] และ [67] การศึกษาที่น่าสนใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นที่ของ Solantausta และคณะ [12] ที่ผ่านการทดสอบของเหลวไพโรไลซิรวดเร็วไม้ที่ได้มา 4.8 กิโลวัตต์ (2,000 รอบต่อนาที) Petter AVB กระบอกเดียวเครื่องยนต์ดีเซล พวกเขาใช้ขั้นตอนการทดสอบที่ซับซ้อนประกอบด้วยหลายขั้นตอน: เริ่มต้นและอุ่นเครื่องกับน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลสลับไปยังเอทานอลเพิ่มการเผาไหม้, สลับไปยังจุดระเบิดเพิ่ม PL, 12 นาทีที่ทำงานบน PL, สลับไปยังเอทานอลในการทำความสะอาดระบบหัวฉีด, และต่อจากนั้นสลับระหว่าง PL และเอทานอล เครื่องยนต์และระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ได้รับการแก้ไข แต่ improver จุดระเบิดถูกนำมาใช้ในอัตราส่วนที่แตกต่างกัน สองประเภทที่แตกต่างกันของสารเติมแต่งจุดระเบิดถูกนำมาใช้: ดีเซล Improver 2 จาก Ethyl คอร์ปอเรชั่นและ N-Cet จาก ICI อดีตพบว่าผสมกันไม่ได้กับ PL, ในขณะที่ขึ้นไปถึง 10% (โดยปริมาตร.) ของหลังจะได้รับการจัดตั้งขึ้นช่วยให้การทดสอบจะดำเนินการ 3%, 5% และ 9% N-Cet improver สี่ประเภทที่แตกต่างกันของเชื้อเพลิงได้มีการทดสอบ: ดีเซลฟอสซิลมาตรฐานอ้างอิงเชื้อเพลิงที่มีคุณภาพต่ำ (RF35), เอทานอล (เอทานอล) และ PL แม้จะมีการเพิ่มค่าการเผาไหม้, การทำงานของเครื่องยนต์ที่มีเสถียรภาพไม่ได้ประสบความสำเร็จกับ PL และหัวฉีดกลายเป็นอุดตัน (ตารางที่ 4a) มะเดื่อ 3 แสดงให้เห็นถึงจังหวะการฉีดเชื้อเพลิงและความล่าช้าการเผาไหม้ (H) พฤติกรรมของเชื้อเพลิงที่ผ่านการทดสอบ ด้วยการฉีดดีเซลฟอสซิลเริ่มต้นที่ 9 ° BTDC ระยะเวลาการฉีดประมาณ 8 °หมุนมุม (CA) - ดูรูป 3a สำหรับเอทานอลการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเริ่มต้นที่อุณหภูมิ 5 องศา BTDC และระยะเวลาก็ประมาณ 12 °แคลิฟอร์เนีย เนื่องจากมีความหนืดสูงของ PL, ฉีดเป็นก่อนหน้านี้ที่ 12 ° BTDC และระยะเวลาเป็น 17 °แคลิฟอร์เนีย ความล่าช้าในการจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลฟอสซิล 6 ° CA ​​และคุณภาพการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ยากจนอ้างอิงมันเป็น 8 ° CA ​​(รูป. 3b) สำหรับ PL (มี improver จุดระเบิด 3%), ID 15 ° CA ​​และบัตรลดลงกับการเพิ่มขึ้นของจำนวน improver จุดระเบิด แผนภาพการปล่อยความร้อนออกมาเผยว่าเวลาที่จำเป็นสำหรับการปล่อยความร้อน 10-90% เป็นประมาณ 22 ° CA ​​สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลฟอสซิลและ 13-17 ° CA ​​สำหรับ PL, แสดงให้เห็นว่าถึงแม้ประชาชนของ PL สูง (หมายถึงว่ามันเป็นเรื่องยากที่จะจุดชนวน ) มัน combusts อย่างรวดเร็วหลังจากที่เริ่มต้นจากการเผาไหม้ [12] จากการศึกษาได้แสดงให้เห็นว่า ID สูงของ PL ที่เกิดจากความดันถังที่สูงขึ้นเมื่อเทียบกับที่เพิ่มขึ้นและอัตราการปล่อยความร้อนเมื่อเทียบกับการดำเนินงานฟอสซิลดีเซล [57], [58] และ [67] ซึ่งอาจนำไปสู่การเคาะ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บางส่วนของปัญหาทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้ของน้ำมันในเครื่องยนต์ CI มาตรฐานที่จะเป็น ( ฉัน ) ความยากในการเริ่มต้นของเครื่องยนต์เนื่องจากการคุณภาพไม่ดีที่จะจุดระเบิด และต่อมาไม่มั่นคงการดำเนินการ ( 2 ) การบริโภคเชื้อเพลิงสูงกว่าการผ่าตัดดีเซลฟอสซิล ( ในบางกรณีเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุพลังเต็มเนื่องจาก ข้อ จำกัด ของปั๊มและหัวฉีดเชื้อเพลิงความจุ )( 3 ) การปล่อย CO สูง ( แม้ว่าโดยทั่วไปจะต่ำกว่าอัตราที่ฟอสซิลดีเซลปฏิบัติการ ) ; ( 4 ) การกัดกร่อนและพังทลายของระบบจ่ายเชื้อเพลิงหัวฉีด และ ชิ้นส่วน ( 5 ) การปล่อยอนุภาคของแข็งในเนื่องจากคุณ ; ( 6 ) ระยะเวลาการจุดระเบิดทั้งฉีดและพารามิเตอร์ความล่าช้าสูงสำหรับคุณในการเปรียบเทียบกับฟอสซิล ดีเซล ; ( 7 ) ระยะเวลาการเผาไหม้ต่ำกว่าฟอสซิลดีเซล ;( 8 ) ใส่ของตัวเครื่องยนต์ วัสดุและส่วนประกอบอื่น ๆเนื่องจากความเป็นกรดและปริมาณของแข็งของ PL ( 9 ) ราคาของลูกสูบและกระบอกสูบ liners และเครื่องยนต์ยึด ; ( X ) ที่มีของพวกเขา เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิในการฉีดเชื้อเพลิง บนมืออื่น ๆ , อัพเกรดพวกเขาตาราง 4B แสดงให้เห็นว่าสามารถใช้มาตรฐานหรือดัดแปลงเครื่องยนต์ CI .

เนื่องจากคุณภาพของการจุดระเบิดที่น่าสงสาร มันเป็นเรื่องยากที่จะเองน้ำมันไพโรไลซิสของน้ำมันดิบในเครื่องยนต์ รหัสมี โดยงานที่จะสูงขึ้นกว่าดีเซลฟอสซิลได้รับรายงานหลายนักวิจัย [ 12 ] , [ 57 ] [ 58 ] [ 60 ] [ 61 ] และ [ 67 ] การศึกษาที่น่าสนใจโดยเฉพาะคือที่ของ solantausta et al . [ 12 ] ที่ได้ทดสอบไม้ได้มาไพโรไลซิสแบบเร็วของเหลวใน 48 กิโลวัตต์ ( 2000 รอบต่อนาที ) Petter โบอาส เครื่องยนต์ดีเซล 1 สูบ . พวกเขาใช้กระบวนการทดสอบที่ซับซ้อนประกอบด้วยหลายขั้นตอน : เริ่มอุ่นขึ้นและมีการจุดระเบิดเชื้อเพลิงดีเซล เปลี่ยนไปใช้เอทานอลเพิ่ม สลับกับการจุดระเบิด PL เพิ่ม 12 นาทีที่จะวิ่งบน เปลี่ยนไปใช้เอทานอล ทำความสะอาดระบบหัวฉีด แล้วต่อการสลับระหว่างคุณและเอทานอลเครื่องยนต์และเชื้อเพลิงระบบหัวฉีด ไม่แก้ไขแต่ในการจุดระเบิดของถูกใช้ในอัตราส่วนที่แตกต่างกัน สองประเภทที่แตกต่างกันของวัตถุจุดระเบิดที่ใช้ดีเซลเพิ่มจาก 95% จาก 2 บริษัท n-cet อิซิ อดีตพบกำเกียงกับ PL มีถึง 10 % ( ปริมาตร ) ของหลัง สามารถใช้ให้ทดสอบจะดำเนินการกับ 3% , 5% และ 9% ของ n-cet .สี่ประเภทที่แตกต่างกันของเชื้อเพลิง : ดีเซลทดสอบมาตรฐานฟอสซิล เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ( อ้างอิง rf35 ) , แอลกอฮอล์ ( แอลกอฮอล์ ) และต้นแม้จะมีการจุดระเบิดเครื่องยนต์สารเพิ่มการทำงานที่มั่นคง ไม่ประสบความสำเร็จกับ PL และหัวฉีดกลายเป็นอุดตัน ( ตารางที่ 4 ) รูปที่ 3 แสดงจังหวะการฉีดและจุดระเบิดล่าช้า ( ID ) ซึ่งใช้ทดสอบ กับฟอสซิลดีเซลฉีด เริ่มต้นที่ btdc / 9ระยะเวลาการฉีดประมาณ 8 องศามุมข้อเหวี่ยง ( CA ) –ดูภาพประกอบ 3A เอทานอล การฉีดเชื้อเพลิงเริ่มที่ 5 องศา btdc และระยะเวลาอยู่ที่ประมาณ 12 องศา . เนื่องจากความหนืดที่สูงของ PL , ฉีดคือก่อนหน้านี้ที่ 12 btdc °และระยะเวลาเฉลี่ย 17 องศาการจุดระเบิดโดยหน่วงเวลาสำหรับฟอสซิลดีเซล 6 โดย CA และการเผาไหม้เชื้อเพลิงไม่ดี คุณภาพอ้างอิงมันเป็น 8 / CA ( รูปที่ 3B )สำหรับคุณ ( กับการจุดระเบิดของ 3 % ) , หมายเลข 15 ° CA และรหัสลดลงปริมาณของการจุดระเบิดของ . แผนภาพที่ปล่อยความร้อน พบว่าเวลา 10 – 90% ปล่อยความร้อนได้ประมาณ 22 องศา CA สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลและ 13 – 17 ฟอสซิลโดย CA สำหรับ PLแสดงให้เห็นว่าถึงแม้ว่า ID ที่จะสูง ( หมายถึงว่ามันเป็นเรื่องยากที่จะจุด ) มัน combusts อย่างรวดเร็วหลังจากที่เริ่มต้นของการเผาไหม้ [ 12 ] จำนวนของการศึกษาได้แสดงให้เห็นว่า ID สูงที่จะทำให้ถังความดันเพิ่มขึ้นและอัตราที่สูงเมื่อเทียบกับการปล่อยความร้อนดีเซลฟอสซิล [ 57 ] [ 58 ] และ [ 67 ] ซึ่งอาจนำไปสู่
เคาะ