TransportationThe United States use

Transportation
The United States uses 28% of its total energy each year to move people and goods from one place to another. The transportation sector includes many modes, from personal vehicles and large trucks to public transportation (buses, trains) to airplanes, freight trains, ships and barges, and pipelines. By far the largest share is consumed by cars, light trucks, and motorcycles—about 58% in 2012, followed by other trucks (21%), aircraft (9%), boats and ships (3%), and trains and buses (3%). Pipelines account for 3% and military uses for 2%.

During the past century, dependence on vehicles burning petroleum-based fuels has become a defining component of American life. The United States, with less than 5% of the world’s population, is home to one-fourth of the world’s automobiles. In 2014, cars, motorcycles, trucks, and buses drove nearly 3 trillion miles in our country—farther than driving to the Sun and back 16,000 times. During the next 25 years, the total number of miles driven by Americans is projected to grow by about 30%, increasing the demand for fuel. However, the projected annual growth rate in that demand, 1.04%, is notably lower than in recent decades, largely owing to advances in efficiency and changes in the types of vehicles purchased. Overall, it appears that gains in vehicle efficiency will be offset by increased miles driven.

In 2014, cars, motorcycles, trucks, and buses drove nearly 3 trillion miles in our country—farther than driving to the Sun and back 16,000 times.
79% of all the energy used in this sector comes from gasoline and diesel fuels. While powering engines, combustion of gasoline and diesel fuel emits carbon dioxide (CO2), as well as particulate matter, oxides of nitrogen (a prime component of “smog”), carbon monoxide, and unburned hydrocarbons. Those effects can be long-lived: When CO2 is released into the atmosphere, it functions as a heat-trapping greenhouse gas for as long as a century or more.

Alternative geological sources to conventional petroleum deposits, such as oil from low-permeability geological formations (tight oil), are adding appreciably to the nation’s supply of transportation fuels. But liquids from those sources cannot help solve the environmental issues associated with burning fossil fuels.

Efforts are well under way to find alternatives to oil. Biofuels , which provided about 7% of the nation’s transportation fuel in 2012, chiefly in the form of ethanol added to gasoline, are an option, but with limits. Corn ethanol production is energy-intensive, reduces the acreage devoted to growing food (in 2014, about 38% of the harvested corn in the United States went to making ethanol and its associated coproducts), and requires substantial amounts of water. Alternative types of vehicles—hybrids, all-electric vehicles , and vehicles powered by hydrogen or natural gas, for example—share the goal of reducing our dependence on oil. However, arriving at an optimal mix of vehicle types may be quite complicated, especially in finding a cost-effective solution. Vehicles designed for different fuels employ different engines, associated technologies, and maintenance procedures. Each requires its own distinctive fuel delivery system. Hydrogen filling stations, for instance, entail novel technologies and would require widespread deployment before hydrogen-powered cars became a practical alternative for most drivers. Potential mainstream adopters of plug-in vehicles require additional encouragement, information, and incentives to overcome perceived barriers to ownership and use.

In the short term, the best strategy for reducing demand for petroleum may be encouraging the trend toward improved efficiency of conventional vehicles. Much of that improvement has resulted from the Corporate Average Fuel Efficiency (CAFE) standards, initially adopted in 1975 and revised in 2007. The standards have recently been made more stringent, with fuel economy requirements increasing annually between 2012 and 2025. A study of the 2017–2025 CAFE standards found that a mid-size vehicle with advanced conventional gasoline engine technologies is likely to meet the increased standards. Regulations aimed at implementing the first standards for model years 2014 to 2018 medium- and heavy-duty trucks—based on analyses from the Transportation Research Board and the National Research Council—are currently in effect and regulations for beyond 2018 are being proposed.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การขนส่งไทยใช้ 28% ของพลังงานทั้งหมดของแต่ละปีเพื่อย้ายคนและสินค้าจากที่หนึ่งไปยังอีก ภาคขนส่งมีหลายโหมด ยานพาหนะส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดใหญ่การขนส่งสาธารณะ (รถ รถไฟ) เครื่องบิน ค่าขนส่งรถไฟ เรือ และ เรือ และท่อ โดยใช้งานร่วมที่ใหญ่ที่สุด โดยรถยนต์ รถบรรทุก และรถจักรยานยนต์ — ประมาณ 58% ใน 2012 ตาม ด้วยอื่น ๆ บรรทุก (21%), เครื่องบิน (9%), เรือ และเรือ (3%), และรถไฟ และรถโดยสาร (3%) บัญชีท่อ 3% และทหารใช้ 2%ในช่วงศตวรรษที่ผ่านมา พึ่งพายานพาหนะการเผาไหม้เชื้อเพลิงจากปิโตรเลียมได้กลายเป็น ส่วนประกอบสำคัญของชีวิตอเมริกัน สหรัฐอเมริกา มีน้อยกว่า 5% ของประชากรโลก เป็นหนึ่งในสี่ของรถยนต์ของโลก ในปี 2014 รถยนต์ รถจักรยานยนต์ รถบรรทุก และรถโดยสารขับรถเกือบ 3 ล้านล้านไมล์ในประเทศของเรา — farther than ขับรถไปดวงอาทิตย์และกลับ 16,000 ครั้ง ในช่วง 25 ปี จำนวนไมล์ที่ขับเคลื่อน โดยชาวอเมริกันทั้งหมดคาดว่าจะเติบโตประมาณ 30% เพิ่มความต้องการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม คาดการณ์ประจำปีอัตราการเติบโตในที่ต้องการ 1.04% จะสะดุดตาที่ต่ำกว่าในทศวรรษ ส่วนใหญ่เนื่องจากความก้าวหน้าในประสิทธิภาพและการเปลี่ยนแปลงประเภทของยานพาหนะที่ซื้อ โดยรวม ปรากฏว่า กำไรในประสิทธิภาพของยานพาหนะจะถูกออฟเซ็ต โดยเพิ่มไมล์ขับเคลื่อนในปี 2014 รถยนต์ รถจักรยานยนต์ รถบรรทุก และรถโดยสารขับรถเกือบ 3 ล้านล้านไมล์ในประเทศของเรา — farther than ขับรถไปดวงอาทิตย์และกลับ 16,000 ครั้ง79% ของพลังงานทั้งหมดที่ใช้ในภาคนี้มาจากเชื้อเพลิงน้ำมันเบนซินและดีเซล ในขณะที่เปิดเครื่องยนต์ การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงน้ำมันเบนซินและดีเซลปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2), เช่นเดียวกับเรื่องฝุ่น ออกไซด์ ของไนโตรเจน (ส่วนประกอบสำคัญของ "หมอกควัน"), คาร์บอนมอนอกไซด์ ไฮโดรคาร์บอนที่เผาไหม้ ผลกระทบเหล่านั้นได้ระยะยาว: เมื่อ CO2 ถูกปล่อยออกมาสู่ชั้นบรรยากาศ มันทำหน้าที่เป็นก๊าซเรือนกระจกดักความร้อนนานเป็นศตวรรษหรือมากกว่านั้นแหล่งทางเลือกธรณีวิทยาปิโตรเลียมทั่วไปฝาก เช่นน้ำมันจากต่ำซึมผ่านหินทางธรณีวิทยา (แน่น), น้ำมันกำลังเพิ่มส่งการจัดหาขนส่งเชื้อเพลิงของประเทศ แต่ของเหลวจากแหล่งเหล่านั้นไม่สามารถช่วยแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิลEfforts are well under way to find alternatives to oil. Biofuels , which provided about 7% of the nation’s transportation fuel in 2012, chiefly in the form of ethanol added to gasoline, are an option, but with limits. Corn ethanol production is energy-intensive, reduces the acreage devoted to growing food (in 2014, about 38% of the harvested corn in the United States went to making ethanol and its associated coproducts), and requires substantial amounts of water. Alternative types of vehicles—hybrids, all-electric vehicles , and vehicles powered by hydrogen or natural gas, for example—share the goal of reducing our dependence on oil. However, arriving at an optimal mix of vehicle types may be quite complicated, especially in finding a cost-effective solution. Vehicles designed for different fuels employ different engines, associated technologies, and maintenance procedures. Each requires its own distinctive fuel delivery system. Hydrogen filling stations, for instance, entail novel technologies and would require widespread deployment before hydrogen-powered cars became a practical alternative for most drivers. Potential mainstream adopters of plug-in vehicles require additional encouragement, information, and incentives to overcome perceived barriers to ownership and use.In the short term, the best strategy for reducing demand for petroleum may be encouraging the trend toward improved efficiency of conventional vehicles. Much of that improvement has resulted from the Corporate Average Fuel Efficiency (CAFE) standards, initially adopted in 1975 and revised in 2007. The standards have recently been made more stringent, with fuel economy requirements increasing annually between 2012 and 2025. A study of the 2017–2025 CAFE standards found that a mid-size vehicle with advanced conventional gasoline engine technologies is likely to meet the increased standards. Regulations aimed at implementing the first standards for model years 2014 to 2018 medium- and heavy-duty trucks—based on analyses from the Transportation Research Board and the National Research Council—are currently in effect and regulations for beyond 2018 are being proposed.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ขนส่ง
สหรัฐอเมริกาใช้ 28% ของพลังงานทั้งหมดในแต่ละปีจะย้ายคนและสินค้าจากที่หนึ่งไปยังอีก ภาคการขนส่งรวมถึงโหมดต่างจากยานพาหนะส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดใหญ่เพื่อการขนส่งสาธารณะ (รถโดยสาร, รถไฟ) เพื่อเครื่องบิน, รถไฟขนส่งสินค้าทางเรือและเรือสินค้า, และท่อ ไกลโดยหุ้นที่ใหญ่ที่สุดที่มีการบริโภคโดยรถยนต์, รถบรรทุกเบาและรถจักรยานยนต์ประมาณ 58% ในปี 2012 ตามด้วยรถบรรทุกอื่น ๆ (21%) เครื่องบิน (9%), เรือและเรือ (3%) และรถไฟและรถประจำ ( 3%) ท่อบัญชีสำหรับ 3% และการทหารใช้สำหรับ 2%. ในช่วงศตวรรษที่ผ่านมาพึ่งพายานพาหนะการเผาไหม้เชื้อเพลิงจากปิโตรเลียมได้กลายเป็นองค์ประกอบที่กำหนดชีวิตของชาวอเมริกัน สหรัฐอเมริกาที่มีน้อยกว่า 5% ของประชากรโลกเป็นบ้านหนึ่งในสี่ของรถยนต์ของโลก ในปี 2014, รถยนต์, รถจักรยานยนต์, รถบรรทุกและรถโดยสารขับรถเกือบ 3000000000000 ไมล์ในประเทศของเราไปไกลกว่าการขับรถกับดวงอาทิตย์และกลับมา 16,000 ครั้ง ในช่วง 25 ปีข้างหน้าจำนวนไมล์ขับเคลื่อนโดยชาวอเมริกันคาดว่าจะเติบโตประมาณ 30%, เพิ่มความต้องการน้ำมันเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตามการคาดการณ์อัตราการเติบโตประจำปีในความต้องการที่ 1.04% เป็นที่สะดุดตาต่ำกว่าในทศวรรษที่ผ่านมาส่วนใหญ่เนื่องจากความก้าวหน้าในประสิทธิภาพและการเปลี่ยนแปลงในประเภทของยานพาหนะที่ซื้อ โดยรวมก็ปรากฏว่ากำไรในประสิทธิภาพการใช้รถจะได้รับการชดเชยด้วยไมล์เพิ่มขึ้นขับเคลื่อน. ในปี 2014, รถยนต์, รถจักรยานยนต์, รถบรรทุกและรถโดยสารขับรถเกือบ 3000000000000 ไมล์ในประเทศของเราไปไกลกว่าการขับรถกับดวงอาทิตย์และกลับมา 16,000 ครั้ง. 79% ของพลังงานทั้งหมดที่ใช้ในภาคนี้มาจากน้ำมันเบนซินและดีเซลเชื้อเพลิง ในขณะที่เปิดเครื่องเครื่องยนต์เผาไหม้ของน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซลส่งเสียงก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) เช่นเดียวกับอนุภาคออกไซด์ของไนโตรเจน (เป็นส่วนประกอบที่สำคัญของ "หมอกควัน") คาร์บอนมอนอกไซด์และไฮโดรคาร์บอนเผาไหม้ ผลกระทบเหล่านั้นสามารถยาวอาศัยอยู่:. เมื่อ CO2 จะถูกปล่อยออกสู่บรรยากาศมันจะทำหน้าที่เป็นก๊าซเรือนกระจกที่ดักความร้อนได้นานเท่าที่ศตวรรษหรือมากกว่าแหล่งทางธรณีวิทยาทางเลือกเงินฝากปิโตรเลียมเช่นน้ำมันจากต่ำซึมผ่านทางธรณีวิทยา การก่อตัว (น้ำมันแน่น) กำลังเพิ่มประเมินอุปทานของประเทศของเชื้อเพลิงที่ขนส่ง แต่ของเหลวจากแหล่งผู้ที่ไม่สามารถช่วยแก้ปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล. ความพยายามเป็นอย่างดีภายใต้วิธีการที่จะหาทางเลือกในการใช้น้ำมัน เชื้อเพลิงชีวภาพซึ่งให้ประมาณ 7% ของการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงของประเทศในปี 2012 ส่วนใหญ่ในรูปแบบของเอทานอลเพิ่มกับน้ำมันเบนซินที่มีตัวเลือก แต่กับข้อ จำกัด การผลิตเอทานอลข้าวโพดเป็นพลังงานมากลดพื้นที่เพาะปลูกที่อุทิศให้กับอาหารการเจริญเติบโต (ในปี 2014 ประมาณ 38% ของข้าวโพดที่เก็บเกี่ยวในสหรัฐอเมริกาไปทำเอทานอลและ coproducts ที่เกี่ยวข้อง) และต้องใช้จำนวนมากของน้ำ ประเภทของยานพาหนะทางเลือก-เจียวยานพาหนะทุกไฟฟ้าและยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนหรือก๊าซธรรมชาติเช่นหุ้นเป้าหมายในการลดการพึ่งพาน้ำมัน แต่มาถึงที่การผสมผสานที่ดีที่สุดของรถประเภทอาจจะมีความซับซ้อนมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการหาโซลูชั่นที่มีประสิทธิภาพ ยานพาหนะที่ออกแบบมาสำหรับเชื้อเพลิงที่แตกต่างกันจ้างเครื่องมือที่แตกต่างกันเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องและการบำรุงรักษา แต่ละคนต้องมีระบบการจัดส่งน้ำมันเชื้อเพลิงที่โดดเด่นของตัวเอง สถานีเติมไฮโดรเจนเช่นนำมาซึ่งเทคโนโลยีที่แปลกใหม่และจะต้องมีการใช้งานอย่างกว้างขวางก่อนที่รถยนต์พลังงานไฮโดรเจนกลายเป็นทางเลือกปฏิบัติสำหรับคนขับส่วนใหญ่ adopters หลักศักยภาพของ plug-in ที่ยานพาหนะที่จำเป็นต้องมีการให้กำลังใจเพิ่มเติมข้อมูลและแรงจูงใจที่จะเอาชนะอุปสรรคที่รับรู้เป็นเจ้าของและการใช้งาน. ในระยะสั้นกลยุทธ์ที่ดีที่สุดสำหรับการลดความต้องการใช้ปิโตรเลียมอาจจะกระตุ้นให้แนวโน้มไปสู่การปรับปรุงประสิทธิภาพของรถยนต์ทั่วไป มากของการปรับปรุงที่มีผลจากประสิทธิภาพขององค์กรน้ำมันเฉลี่ย (CAFE) มาตรฐานที่นำมาใช้ครั้งแรกในปี 1975 และในปี 2007 ปรับปรุงมาตรฐานเมื่อเร็ว ๆ นี้ได้รับการทำที่เข้มงวดมากขึ้นกับความต้องการของการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเป็นประจำทุกปีระหว่างปี 2012 และ 2025 การศึกษา 2017-2025 คาเฟ่มาตรฐานพบว่าเป็นรถขนาดกลางที่มีเทคโนโลยีเครื่องยนต์เบนซินธรรมดาขั้นสูงมีแนวโน้มที่จะเป็นไปตามมาตรฐานที่เพิ่มขึ้น กฎระเบียบที่มุ่งเป้าไปที่การดำเนินการตามมาตรฐานครั้งแรกสำหรับรุ่นปี 2014-2018 กลางและรถบรรทุกที่ใช้งานหนักในการวิเคราะห์จากการขนส่งคณะกรรมการวิจัยและการวิจัยแห่งชาติสภาอยู่ในขณะนี้มีผลบังคับใช้และระเบียบเกี่ยวกับการเกิน 2018 มีการเสนอ