spatially defined by all possible t

spatially defined by all possible transfer routes
connecting the different transport modes. The area
need not have a uniform shape – the space will depend
on the situation of the stops and may extend to multiple
levels to include indoor and outdoor space, as well as
public and private space (Peek & Louw, 2007). To
enable these transfers and meet the needs of passengers,
a railway station must provide the following: secure
access, loading and standing for vehicles of all modes to
stop or be parked; clear spatial orientation for
passengers moving between transport services; waiting
areas and information that supports passengers who are
making connections; and related services such as
ticketing and lost-and-found offices (Zemp, Stauffa-
cher, Lang, & Scholz, 2011).
Tapiador, Burckhart, and Martı´-Henneberg (2009)
use a concept of inter-modality as measured by the
distance between modal stops (such as bus stops,
regional train stops, car parks, bicycle racks and taxi
ranks) and the time required for a traveller to transfer
from one mode to another, taking into account all
possible combinations. This is applied through empirical research of 27 HSR stations in Europe. The
empirical work shows that the Swiss system provides an
example of good practice. The transfer system there is
promoted by the following features: punctual and high
density trains, bus and coach services; consistent
departure and arrival platforms; timetables that optimise
combinations between different modes of transport;
good access to the station for private cars and taxis; and
safe storage areas for bicycles. Combined, these
features help provide a good door-to-door service for
commuters and other travellers. At the other end of the
scale, the Toledo HSR station in Spain is recognized as a
case of poor planning for inter-modality. Car access was
penalized as the new system included an increase in the
cost of car parking near the station. The result was
increased traffic congestion in neighbouring areas.
Furthermore, the regional bus station is half a mile from
the HSR and connecting local bus services are
infrequent (Tapiador et al., 2009).
So far, we have discussed the direct effects of HSR,
focusing on the transport effects. In the next section we
will examine the indirect effects, which are of particular
interest to economists, urban geographers and urban
planners.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

spatially กำหนด โดยเส้นทางการโอนย้ายได้ทั้งหมดการเชื่อมต่อโหมดการขนส่งที่แตกต่างกัน บริเวณไม่ต้องมีรูปร่างสม่ำเสมอ – พื้นที่จะขึ้นอยู่สถานการณ์ของการหยุด และอาจขยายไปหลายระดับการรวมพื้นที่ในร่ม และกลางแจ้ง เป็นและเอกชนพื้นที่ (แอบ & Louw, 2007) ถึงเปิดใช้งานการโอนย้ายเหล่านี้ และตอบสนองความต้องการของผู้โดยสารสถานีรถไฟต้องให้ต่อไปนี้: ทางเข้า โหลด และยืนสำหรับยานพาหนะทุกโหมดการหยุด หรือ จอดให้ ปฐมนิเทศพื้นที่ชัดเจนผู้โดยสารย้ายระหว่างขนส่งบริการ รอพื้นที่และข้อมูลที่รองรับผู้โดยสารที่มีทำการเชื่อมต่อ และบริการที่เกี่ยวข้องเช่นจองตั๋วและ lost-and-found สำนักงาน (Zemp, Stauffa-เฌอ ลัง และ Scholz, 2011)Tapiador, Burckhart และ Martı´-Henneberg (2009)ใช้แนวคิดของ inter-modality วัดจากการระยะห่างระหว่างหยุดโมดอล (เช่นรถหยุดรถไฟภูมิภาค จอดรถ ชั้นเก็บสินค้าจักรยาน และแท็กซี่อันดับ) และเวลาที่จำเป็นสำหรับผู้เดินทางเพื่อถ่ายโอนจากโหมดหนึ่งอื่น เข้าบัญชีทั้งหมดชุดได้ ใช้ผ่านวิจัยประจักษ์ 27 แหล่งสถานีในยุโรป ที่งานรวมแสดงว่า ระบบสวิสให้เป็นตัวอย่างปฏิบัติที่ดี มีระบบโอนย้ายโดยคุณ: ช้า และสูงความหนาแน่นรถไฟ รถประจำทางและรถโดยสารบริการ สอดคล้องกันออกเดินทางและเดินทางถึงแพลตฟอร์ม ตารางเวลาสายที่อินพุทชุดโหมดการขนส่งทางสถานีสำหรับรถยนต์ส่วนตัวและแท็กซี่ และพื้นที่จัดเก็บที่ปลอดภัยสำหรับรถจักรยาน รวม เหล่านี้คุณสมบัติช่วยให้บริการถึงดีสำหรับสำรวจและนักท่องเที่ยวอื่น ๆ ที่สุดของการมาตราส่วน สถานีแหล่งโทเลโดในสเปนเป็นที่รู้จักเป็นกรณีของการวางแผนไม่ดีสำหรับ inter-modality รถเข้าถึงได้สำเร็จเป็นระบบใหม่รวมเพิ่มขึ้นในการต้นทุนของรถยนต์ที่จอดรถใกล้สถานี ผลเพิ่มการจราจรที่ติดขัดในพื้นที่ประเทศนอกจากนี้ สถานีภูมิภาคเป็นครึ่งไมล์จากแหล่งและการเชื่อมต่อบริการรถท้องถิ่นดำรัส (Tapiador et al., 2009)เพื่อห่างไกล เราได้กล่าวถึงผลกระทบโดยตรงของแหล่งเน้นผลขนส่ง ในส่วนเราจะตรวจสอบทางอ้อมผลกระทบ ซึ่งมีเฉพาะสนใจนักเศรษฐศาสตร์ ว่าเมือง และในเมืองวางแผนการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่กำหนดโดยการเปลี่ยนเส้นทางที่เป็นไปได้ทั้งหมด
การเชื่อมต่อโหมดการขนส่งที่แตกต่างกัน พื้นที่
ไม่ต้องมีเครื่องแบบและรูปร่างพื้นที่จะขึ้นอยู่กับ
ในสถานการณ์ของการหยุด และอาจขยายไปถึงระดับหลาย
รวมพื้นที่ในร่มและกลางแจ้ง รวมทั้ง
พื้นที่สาธารณะและส่วนบุคคล ( แอบดู&ลู , 2007 )

เปิดโอนเหล่านี้และตอบสนองความต้องการของผู้โดยสาร ,
สถานีรถไฟต้องให้ต่อไปนี้ : การเข้าถึง
โหลดและยืนสำหรับยานพาหนะของทุกโหมด

หยุด หรือจะจอด การปฐมนิเทศเชิงพื้นที่ที่ชัดเจนสำหรับการย้ายบริการขนส่งผู้โดยสารระหว่าง

; รอพื้นที่และข้อมูลที่รองรับผู้โดยสารที่
ทำการเชื่อมต่อ และบริการที่เกี่ยวข้องเช่น
ตั๋วและ สูญหายและพบสำนักงาน ( zemp stauffa -
, ราคาถูก , &โชลส์ , แลง2011 )
tapiador burckhart , และมาร์ทı´ - henneberg ( 2009 )
ใช้แนวคิดของอินเตอร์ กิริยา เป็นวัดโดย
ระยะห่างระหว่างหยุดกิริยา ( เช่น รถหยุด
ภูมิภาคหยุดรถไฟคัน จักรยาน racks และแท็กซี่
อันดับ ) และเวลาที่จำเป็นสำหรับนักเดินทางที่จะโอน
จาก โหมดหนึ่งไปยังอีก จดลงในบัญชีทั้งหมด
ที่สุดชุดนี้จะถูกใช้ผ่านการวิจัยเชิงประจักษ์ของ 27 HSR สถานีรถไฟในยุโรป
งานเชิงประจักษ์แสดงให้เห็นว่าระบบสวิสมี
ตัวอย่างการปฏิบัติที่ดี การถ่ายโอนระบบมี
เลื่อน โดยคุณสมบัติดังต่อไปนี้ : ตรงเวลาและความหนาแน่นสูง
รถไฟ รถบัส และบริการโค้ช ; ออกเดินทางและการมาถึงแพลตฟอร์มสอดคล้อง
;
ตารางเวลาที่เพิ่มประสิทธิภาพผสมระหว่างโหมดที่แตกต่างของการขนส่ง ;
ดีเข้าสถานีสำหรับรถยนต์ส่วนตัวและรถแท็กซี่ และ
พื้นที่สำหรับจัดเก็บจักรยาน รวมกันเหล่านี้
คุณสมบัติช่วยให้บริการประตูต่อประตูผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวอื่น ๆดี
. ที่ปลายอื่น ๆของ
ขนาด โทเลโด สถานี HSR สเปนเป็นที่รู้จักในฐานะ
กรณีการวางแผนไม่ดีสำหรับอินเตอร์ กิริยา . การเข้าถึงรถ
จริงจัง เป็นระบบใหม่รวมเพิ่มขึ้นใน
ต้นทุนที่จอดรถใกล้สถานี ผลที่ได้คือ
เพิ่มการจราจรในพื้นที่ใกล้เคียง
นอกจากนี้ สถานีรถบัสภูมิภาคอยู่ห่างครึ่งไมล์จาก
HSR และการเชื่อมต่อรถบัสท้องถิ่นบริการ
ไม่บ่อยนัก ( tapiador et al . , 2009 ) .
ดังนั้นไกล เราได้กล่าวถึงผลโดยตรงของ HSR
เน้นการขนส่ง , ผลกระทบในส่วนถัดไปเรา
จะตรวจสอบผลกระทบทางอ้อม ซึ่งเป็นที่สนใจ
นักเศรษฐศาสตร์นักภูมิศาสตร์เขตเมืองและเขตเมือง
แพลนเนอร์