The airside models discussed so far

The airside models discussed so far are descriptive in nature. Their objective is to help users understand and predict the operational characteristics of the various airside facilities under different operating scenarios. A considerable amount of OR work with an optimization focus also exists, much of it concerned with the effective use of runway systems. The capacity of a runway is largely determined by the separation requirements specified by the providers of ATM services (e.g., the FAA in the United States). For any pair of consecutive runway operations these requirements depend on the type of aircraft involved. For example, in the United States, when an arriving “heavy” (H) aircraft—defined as one with a maximum takeoff weight (MTOW) greater than 255,000 lbs—is immediately followed by an arriving “small” (S) aircraft (MTOW < 41,000 lbs), the required separation between them, at the instant when H is about to touch down on the runway, is 6 nautical miles (∼10.9 km). This is because “heavy” aircraft (wide-body jets) may generate severe wake turbulence, which may be hazardous to other aircraft behind it. By contrast, when an aircraft of type S is followed by one of type H, the required separation is 2.5 nautical miles (∼4.5 km). Note that given a number n of aircraft, all waiting to land on a runway, the problem of determining the sequence of landings, such that the time when the last aircraft lands is minimized, is a Hamiltonian path problem with n points. However, this is only a static version of a problem which in truth is a dynamic one: Over time the pool of aircraft available to land changes, as some aircraft reach the runway while new aircraft join the arrivals queue. Moreover, minimizing the “latest landing time” (or maximizing “throughput”) should not necessarily be the objective of optimal sequencing. Many alternative objective functions, such as minimizing the average waiting time per passenger, are just as reasonable. A further complication is that the very idea of “sequencing” runs counter to the traditional adherence of ATM systems to a first-come, first-served (FCFS) discipline. Deviations from FCFS raise concerns among some airside users about thepossibility of systematic discrimination against certain classes of aircraft operators (e.g., general aviation) when it comes to runway access. In a dynamic environment, this may even result in a compromise of safety, if some aircraft are indefinitely relegated to the end of the queue as new aircraft show up to land. These observations have led many investigators to study the runway-sequencing problem with the objective of increasing operating efficiency while ensuring that all airport users are treated equitably. Dear (1976) and Dear and Sherif (1991) developed the concept of constrained position shifting (CPS), i.e., of a limit in the number of positions by which an aircraft can deviate from its FCFS position in a queue. For instance, an aircraft in the 16th position in a FCFS queue would have to land in one of the positions 14–18 if the specified maximum position shift (MPS) is 2. Through many numerical examples and for several reasonable objective functions, Dear (1976) showed that by setting MPS to a small number, such as two or three, one can obtain most of the benefits of an unconstrained optimized system (e.g., 60%–80% of the potential improvements). This finding motivated several researchers (e.g., Psaraftis 1980, Venkatakrishnan et al. 1992, Bianco et al. 2001) to investigate a number of increasingly complex and realistic versions of the sequencing problem. Two advanced terminal airspace automation systems, CTAS and COMPAS, that have been implemented in the United States and in Germany, respectively, incorporate sequencing algorithms based on CPS (Erzberger 1995). However, this feature of CTAS and of COMPAS has not been activated, primarily because of concerns about a potential increase in controller workload. Gilbo (1993) and Hall (1999) have gone beyond the sequencing of arrivals only by considering how available capacity can best be allocated in a dynamic way between landings and takeoffs to account for the distinct peaking patterns in the arrival and departure streams at airports over the course of a day. Pujet et al. (1999) have further examined the issue of optimizing the number of aircraft taxiing out during periods of congestion, based on the empirical observation that departure rates at major airports seem to decrease when the number of active aircraft on the taxiway system exceeds a certain airport-specific threshold.
Although still at the theoretical stage, some of these promising ideas will eventually find their way into practice.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รุ่น Airside กล่าวถึงเพื่อให้ห่างไกลมีคำอธิบายในธรรมชาติ วัตถุประสงค์ของพวกเขาคือการช่วยให้ผู้ใช้เข้าใจและทำนายลักษณะการดำเนินงานของสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ Airside ภายใต้สถานการณ์การดำเนินงานที่แตกต่างกัน จำนวนมากหรือการทำงานที่มีความสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพยังมีอยู่มากของมันที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานที่มีประสิทธิภาพของระบบรันเวย์ ความจุของรันเวย์จะถูกกำหนดโดยส่วนใหญ่ต้องการแยกไฟ speci เอ็ดโดยผู้ให้บริการในการให้บริการตู้เอทีเอ็ม (เช่นจอห์นฟาในประเทศสหรัฐอเมริกา) สำหรับคู่ของการดำเนินงานติดต่อกันรันเวย์ใด ๆ ความต้องการเหล่านี้ขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่องบินที่เกี่ยวข้อง ยกตัวอย่างเช่นในประเทศสหรัฐอเมริกาเมื่อเดินทางมาถึง "หนัก" (H) ไฟเครื่องบิน-de ned เป็นหนึ่งที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด (MTOW) มากกว่า 255,000 £-ตามทันทีโดยเดินทางมาถึง "เล็ก" (S) เครื่องบิน (MTOW <£ 41,000) ต้องแยกระหว่างพวกเขาในทันทีเมื่อ H เป็นเรื่องเกี่ยวกับการสัมผัสลงบนรันเวย์เป็น 6 ไมล์ทะเล (~10.9 กิโลเมตร) เพราะนี่คือ "หนัก" อากาศยาน (เจ็ตส์ทั่วร่างกาย) อาจสร้างความวุ่นวายปลุกรุนแรงซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อเครื่องบินลำอื่นที่อยู่เบื้องหลังมัน ในทางตรงกันข้ามเมื่อเครื่องบินของ S ชนิดตามด้วยหนึ่ง H ชนิดแยกที่จำเป็นคือ 2.5 ไมล์ทะเล (~4.5 กิโลเมตร) ทราบว่าได้รับจำนวน n ของเครื่องบินทั้งหมดรอที่จะลงจอดบนรันเวย์ปัญหาของการกำหนดลำดับของเพลย์เช่นว่าเวลาที่เครื่องบินดินแดนที่ผ่านมาจะลดลงเป็นปัญหาเส้นทางที่มิลมีจุด n แต่นี้เป็นเพียงรุ่นคงที่ของปัญหาซึ่งในความเป็นจริงเป็นหนึ่งในแบบไดนามิก: เมื่อเวลาผ่านไปสระว่ายน้ำของเครื่องบินที่มีอยู่ไปยังดินแดนเปลี่ยนแปลงเป็นเครื่องบินถึงรันเวย์ในขณะที่เครื่องบินใหม่เข้าร่วมคิวเข้ามา นอกจากนี้ยังช่วยลดเวลา "เชื่อมโยงไปถึงล่าสุด" (หรือการเพิ่ม "ผ่าน") ควรไม่จำเป็นต้องเป็นวัตถุประสงค์ของการจัดลำดับที่ดีที่สุด หลายฟังก์ชั่นวัตถุประสงค์ทางเลือกเช่นการลดเวลารอคอยเฉลี่ยต่อผู้โดยสารเป็นเพียงที่เหมาะสม โรคแทรกซ้อนที่เป็นความคิดของ "ลำดับ" วิ่งสวนทางกับการยึดมั่นแบบดั้งเดิมของระบบเอทีเอ็มที่จะสายแรกมา, สายแรกหลัง (FCFS) มีระเบียบวินัย เบี่ยงเบนไปจาก FCFS เพิ่มความกังวลในหมู่ผู้ใช้ Airside บางอย่างเกี่ยวกับ thepossibility ของการเลือกปฏิบัติอย่างเป็นระบบกับการเรียนบางอย่างของผู้ประกอบการอากาศยาน (เช่นการบินทั่วไป) เมื่อมันมาถึงการเข้าถึงรันเวย์ ในสภาพแวดล้อมแบบไดนามิกนี้อาจส่งผลให้เกิดการประนีประนอมของความปลอดภัยถ้าเครื่องบินบางส่วนดัชนีคำศัพท์ไฟ nitely ผลักไสให้ท้ายของคิวเป็นเครื่องบินใหม่ปรากฏขึ้นที่จะลงจอด ข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำนักวิจัยจำนวนมากเพื่อศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับโดยมีวัตถุประสงค์ของการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานสายขณะที่มั่นใจว่าผู้ใช้ทุกคนที่สนามบินได้รับการปฏิบัติอย่างเท่าเทียมกัน ที่รัก (1976) และรัก Sherif (1991) การพัฒนาแนวคิดของตำแหน่งขยับ จำกัด (CPS) คือการ จำกัด จำนวนของตำแหน่งที่เครื่องบินสามารถเบี่ยงเบนไปจากตำแหน่ง FCFS ในคิว ยกตัวอย่างเช่นเครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ในคิว FCFS จะต้องจอดในหนึ่งในตำแหน่งที่ 14-18 ถ้าไฟ speci เอ็ดเปลี่ยนตำแหน่งสูงสุด (MPS) เป็น 2. ผ่านตัวอย่างตัวเลขจำนวนมากและฟังก์ชั่นสำหรับวัตถุประสงค์หลายที่เหมาะสมที่รัก ( 1976) แสดงให้เห็นว่าโดยการตั้งค่า MPS เป็นจำนวนน้อยเช่นสองหรือสามหนึ่งสามารถได้รับส่วนใหญ่ของสายประโยชน์ทีเอสของระบบที่ดีที่สุดไม่มีข้อ จำกัด (เช่น 60% -80% ของการปรับปรุงที่อาจเกิดขึ้น) สายนี้ nding แรงจูงใจนักวิจัยหลายคน (เช่น Psaraftis 1980 Venkatakrishnan et al. 1992 บล็องก์ et al. 2001) ในการตรวจสอบจำนวนรุ่นที่ซับซ้อนมากขึ้นและเป็นจริงของปัญหาลำดับ สองขั้วน่านฟ้าขั้นสูงระบบอัตโนมัติ, CTAS และ COMPAS ที่ได้รับการดำเนินการในประเทศสหรัฐอเมริกาและในประเทศเยอรมนีตามลำดับรวมขั้นตอนวิธีการจัดลำดับอยู่บนพื้นฐานของซีพีเอส (Erzberger 1995) อย่างไรก็ตามคุณสมบัติของ CTAS และ COMPAS นี้ไม่ได้รับการเปิดใช้งานเป็นหลักเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มขึ้นของภาระงานที่มีศักยภาพในการควบคุม Gilbo (1993) และฮอลล์ (1999) ได้ไปไกลเกินกว่าการเรียงลำดับของผู้โดยสารขาเข้าเท่านั้นโดยพิจารณาว่ากำลังการผลิตที่สามารถได้รับการจัดสรรที่ดีที่สุดในลักษณะแบบไดนามิกระหว่างเพลย์และเหินเวหาบัญชีสำหรับรูปแบบที่แตกต่างกันในจุดที่เดินทางมาถึงและลำธารออกเดินทางที่สนามบินมากกว่า หลักสูตรของวัน Pujet et al, (1999) ได้รับการตรวจสอบต่อไปในเรื่องของการเพิ่มประสิทธิภาพจำนวนของเครื่องบินแล่นออกมาในช่วงระยะเวลาของความแออัดบนพื้นฐานของการสังเกตเชิงประจักษ์ว่าอัตราการเดินทางที่สนามบินหลักที่ดูเหมือนจะลดลงเมื่อจำนวนของเครื่องบินที่ใช้งานอยู่ในระบบ taxiway เกิน Airport- บางอย่าง speci สายเกณฑ์ค.
แต่ยังอยู่ในขั้นตอนทฤษฎีบางส่วนของความคิดที่มีแนวโน้มเหล่านี้ในที่สุดจะ fi ครั้งที่ทางของพวกเขาไปสู่การปฏิบัติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การ airside รุ่นกล่าวถึงเพื่อให้ห่างไกลเป็นคำอธิบายในธรรมชาติ วัตถุประสงค์ของพวกเขาคือเพื่อช่วยให้ผู้ใช้เข้าใจและทำนายลักษณะการดำเนินงานของเครื่อง airside ต่างๆภายใต้ระบบปฏิบัติการที่แตกต่างกันนี้ จํานวนมาก หรือทำงานกับการหาโฟกัสก็มีอยู่มาก มันเกี่ยวข้องกับการใช้งานที่มีประสิทธิภาพของระบบทางวิ่งความจุของรันเวย์ถูกกําหนดโดยความต้องการจึงแยกประเภทเอ็ด โดยผู้ให้บริการเอทีเอ็ม ( เช่นการบินในสหรัฐอเมริกา ) สำหรับคู่ใด ๆของการดำเนินงานแบบต่อเนื่องความต้องการเหล่านี้ขึ้นอยู่กับชนิดของอากาศยานที่เกี่ยวข้อง ตัวอย่างเช่นในสหรัฐอเมริกาเมื่อมาถึง " หนัก " ( H ) อากาศยาน de จึงเน็ดเป็นหนึ่งที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด ( mtow ) มากกว่า 255000 ปอนด์ทันทีตามด้วยมาถึง " เล็ก " ( s ) เครื่องบิน ( mtow < 41 , 000 ปอนด์ ) , ต้องแยกระหว่างพวกเขาในทันทีเมื่อ H กำลังจะสัมผัสลงบน รันเวย์ , 6 ไมล์ทะเล ( ∼ 10.9 km )นี้เป็นเพราะ " หนัก " อากาศยาน ( เครื่องบินร่างกายกว้าง ) อาจสร้างความปั่นป่วนปลุกรุนแรง ซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อเครื่องบินอื่น ๆที่อยู่เบื้องหลังมัน ในทางตรงกันข้าม เมื่อเครื่องบินประเภท S ตามด้วยหนึ่งในประเภท H , ต้องแยกเป็น 2.5 ไมล์ทะเล ( ∼ 4.5 km ) ทราบว่าได้รับหมายเลขของอากาศยานทั้งหมดรอที่ดินบนทางวิ่ง ปัญหาของการกำหนดลำดับของ landings ,ที่เวลาที่ดินอากาศยานเมื่อระบบมีปัญหาเส้นทาง Hamiltonian ด้วยคะแนน อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเพียงรุ่นที่คงที่ของปัญหาซึ่งในความจริงเป็นแบบไดนามิกหนึ่ง : ช่วงเวลาระของเครื่องบินที่มีการเปลี่ยนแปลงที่ดินเหมือนเครื่องบินจะถึงรันเวย์ ขณะที่เครื่องบินใหม่รวมมาถึงคิว นอกจากนี้ลดเวลาลง ล่าสุด " ( หรือ " throughput สูงสุด " ) ไม่จําเป็นต้องมีการจัดลำดับที่เหมาะสมที่สุด ฟังก์ชันวัตถุประสงค์อื่นมาก เช่น การลดเวลารอคอยเฉลี่ย ต่อผู้โดยสาร ก็เป็นอย่างที่เหมาะสม ภาวะแทรกซ้อนเพิ่มเติม นั่นคือความคิดของ " การ " วิ่งสวนทางกับการแบบดั้งเดิมของระบบ ATM ให้จึงตัดสินใจเดินทางมาจึงตัดสินใจเดินทางไปรับใช้ ( ก่อน ) วินัย การเบี่ยงเบนจากก่อนยกข้อสงสัยในบาง airside ผู้ใช้เกี่ยวกับความเป็นไปได้ของระบบการเลือกปฏิบัติต่อการเรียนบางอย่างของผู้ให้บริการอากาศยาน ( เช่นทั่วไปการบิน ) เมื่อมันมาถึงรันเวย์ที่เข้าถึง ในสภาพแวดล้อมแบบไดนามิกนี้อาจส่งผลในการประนีประนอมของความปลอดภัยถ้าเครื่องบินจะยัง nitely จึงผลักไสให้ปลายคิวเป็นเครื่องบินใหม่แสดงถึงแผ่นดิน ข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำนักวิจัยหลายคนศึกษาทางวิ่งจัดลำดับปัญหากับวัตถุประสงค์ของการเพิ่มประสิทธิภาพงาน EF จึงในขณะที่มั่นใจว่าผู้ใช้ทั้งหมดที่สนามบินจะได้รับการรักษาอย่างเท่าเทียมกัน .ที่รัก ( 1976 ) และที่รักและเชอรีฟ ( 1991 ) ได้พัฒนาแนวคิดของข้อ จำกัด ตำแหน่งขยับ ( CPS ) คือของขีด จำกัด ในตำแหน่งที่เครื่องบินสามารถเบี่ยงเบนจากตำแหน่งก่อน ในคิว เช่น เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ในคิวก่อนจะที่ดินในหนึ่งตำแหน่ง 14 18 –ถ้ากาจึงเอ็ดตำแหน่งสูงสุดกะ ( MPS ) 2 .ผ่านหลายตัวอย่างเชิงตัวเลขและเป้าหมายการทำงานที่เหมาะสมหลาย ที่รัก ( 1976 ) พบว่าโดยการตั้ง ส.ส. มาจำนวนน้อย เช่น สอง หรือ สาม หนึ่งสามารถได้รับส่วนใหญ่ของเบเน่จึง TS ของระบบเพิ่มประสิทธิภาพต่างกันไป ( เช่น 60% – 80% ของการปรับปรุงศักยภาพ ) นี้จึงมีการส่งนักวิจัยหลาย ( เช่น psaraftis 1980 venkatakrishnan et al . 1992 Bianco et al .2001 ) เพื่อตรวจสอบจำนวนที่ซับซ้อนมากขึ้นและเป็นจริงรุ่นของการจัดลำดับปัญหา สองเทอร์มินัลน่านฟ้าอัตโนมัติขั้นสูงและระบบ ctas compas ที่ได้ดำเนินการในสหรัฐอเมริกาและเยอรมัน ตามลำดับ รวมขั้นตอนวิธีตามลำดับ ( CPS erzberger 1995 ) อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะของ ctas และ compas ยังไม่ได้ใช้งานเป็นหลัก เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มศักยภาพในงานควบคุม gilbo ( 1993 ) และ ฮอลล์ ( 1999 ) ได้หายไปเกินกว่าอายุของนักท่องเที่ยวเท่านั้น โดยพิจารณาว่าสามารถใช้ได้ดีที่สุดสามารถจัดสรรในแบบไดนามิกระหว่าง landings และ takeoffs เพื่อให้บัญชีที่แตกต่างกันจุด รูปแบบในการมาถึง และกระแสขาออกที่ท่าอากาศยานผ่านหลักสูตรของวัน pujet et al .( 2542 ) ได้ศึกษาเรื่องของการเพิ่มจำนวนของเครื่องบิน taxiing ออกในระหว่างรอบระยะเวลาของ congestion ขึ้นอยู่กับการสังเกตเชิงประจักษ์ที่อัตราการออกเดินทางที่สนามบินใหญ่ดูเหมือนจะลดลงเมื่อจำนวนของเครื่องบินที่ใช้งานบนระบบบุหงันเกินบางสนามบินกาจึงเกณฑ์ C .
แม้ว่าจะอยู่ในขั้นตอนทางทฤษฎีบางส่วนของความคิดเหล่านี้ในที่สุดจะถ่ายทอดสัญญาครั้งที่ทางของพวกเขาไปสู่การปฏิบัติ .