Chapter 1 IntroductionBackgroundGiv

Chapter 1 Introduction
Background
Given declining resources, pressing problems, and environmental constraints, many
government agencies, such as state Departments of Transportation (DOTs), metropolitan
planning organizations (MPOs), and local governments are increasingly motivated to
manage demand for vehicle trips to reduce emissions of greenhouse gases (GHGs), improve
air quality, mitigate congestion, and improve overall performance of their roadway systems
(which is secondary for this study).
Providing financial incentives to commuters to use alternative modes is a common element
of managing transportation demand. This is preferred over other negative enforcements,
such as parking fees, which are politically difficult to implement. In principle, incentives can
make alternative modes much more attractive to commuters by lowering the out-of-pocket
cost of travel. However, the form (cash vs. reward card, payment vs. reimbursement),
amount, and structure (one-time payment vs. recurring payments) can vary and have
different impacts both on the cost of an incentive program to change travel behavior and on
the effectiveness of the incentive program in bringing about these changes. Although
incentives have become common during the past two decades as elements of transportation
demand management (TDM) programs, limited effort has been made to understand how
different ways of providing financial incentives affect commuter mode choice. A better
understanding of how components of incentives affect their impact is critical to enhancing
the performance of financial incentives as a TDM strategy.
At present, employers who offer financial incentives to their employees to promote changes
in travel behavior do so because these incentives, in general, have been shown to be
effective and/or popular with employees. However, different ways of offering incentives
have different costs to the employers and different degrees of effectiveness. Employers who
want to work with public agencies to reduce emissions or mitigate traffic congestion would
benefit from knowing how to offer the most effective incentives for the lowest cost. As an
example, while incentives are effective, they suffer from a “free-rider” problem of making
payments to people who had already decided to change their behavior and who would have
made the change whether or not they received the incentive. An incentive program that
makes recurring payments for desired behavior is likely to have higher costs per free rider
than one that offers a one-time payment for a short period of performing the desired
behavior.
Previous studies have demonstrated how financial incentives influence the use of alternative
modes of transportation, but these studies also found that the success of TDM programs is
influenced by many other factors, such as the use of human resources-related incentives
and location factors. Due to the level of complexity in mode shift decisions by commuters,
well-designed data collection and controlled field experiments are necessary to enhance our
understanding regarding the effectiveness of various financial incentives in TDM programs

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บทที่ 1 บทนำพื้นหลังกำหนดทรัพยากรที่ลดลง กดปัญหา และข้อ จำกัดของสิ่งแวดล้อม มากหน่วยงานรัฐบาล เช่นรัฐแผนกของขนส่ง (จุด), นครวางแผนองค์กร (MPOs), และรัฐบาลท้องถิ่นเป็นแรงบันดาลใจให้มากขึ้นจัดการความต้องการสำหรับการเดินทางรถยนต์เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHGs) ปรับปรุงแอร์คุณภาพ ลดแออัด และปรับปรุงประสิทธิภาพโดยรวมของระบบถนนของพวกเขา(ซึ่งได้รองสำหรับการศึกษานี้)แรงจูงใจทางการเงินให้ผู้ใช้โหมดอื่นเป็นองค์ประกอบทั่วไปการจัดการความต้องการขนส่ง นี่คือต้องผ่าน enforcements ลบอื่น ๆเช่นค่าที่จอดรถ ที่อยู่ทางการเมืองยากที่จะใช้ หลัก แรงจูงใจสามารถทำให้โหมดอื่นน่าสนใจอีกมากมายเพื่อสำรวจ โดยลดการ out-of-pocketต้นทุนการเดินทาง อย่างไรก็ตาม แบบ (เงินสดเทียบกับบัตรรางวัล ชำระเงินเทียบกับคืน),จำนวน และโครงสร้าง (ชำระครั้งเดียวเทียบกับการชำระเงินซ้ำ) สามารถเปลี่ยนแปลง และมีแตกต่างกันส่งผลกระทบต่อทั้งต้นทุน ของโปรแกรมจูงใจการเปลี่ยนแปลงในพฤติกรรม และการประสิทธิผลของโปรแกรมจูงใจในการนำเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ ถึงแม้ว่าแรงจูงใจได้เป็นทั่วไปในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมาเป็นองค์ประกอบของการขนส่งโปรแกรมการจัดการ (แบบ TDM) ความต้องการ ความพยายามจำกัดได้เข้าใจวิธีวิธีการให้แรงจูงใจทางการเงินมีผลกระทบต่อผู้โดยสารเลือกโหมด ดีกว่าเข้าใจผลกระทบของแรงจูงใจเป็นสิ่งสำคัญที่เพิ่มประสิทธิภาพของแรงจูงใจทางการเงินเป็นกลยุทธ์แบบ TDMปัจจุบัน นายจ้างที่มีแรงจูงใจทางการเงินของพนักงานเพื่อส่งเสริมการเปลี่ยนแปลงในการเดินทางทำงานทำเนื่องจากแรงจูงใจเหล่านี้ ทั่วไป มีการแสดงให้มีผลบังคับใช้ หรือนิยมของพนักงาน อย่างไรก็ตาม วิธีการนำเสนอแรงจูงใจมีค่าใช้จ่ายต่าง ๆ นายจ้างและองศาที่แตกต่างกันของประสิทธิภาพ นายจ้างที่ต้องการทำงานจะ มีหน่วยงานสาธารณะเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก หรือบรรเทาการจราจร แออัดได้รับประโยชน์จากการรู้วิธีการนำเสนอแรงจูงใจที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในต้นทุนต่ำ เป็นการตัวอย่าง ในขณะที่แรงจูงใจที่มีประสิทธิภาพ พวกเขาประสบปัญหา "ฟรีไรเดอร์" ของการทำชำระเงินกับคนที่ได้ตัดสินใจแล้วจะเปลี่ยนลักษณะการทำงาน และที่จะมีทำการเปลี่ยนแปลงหรือไม่ได้รับการจูงใจ โปรแกรมสิ่งจูงใจที่ทำให้เกิดการชำระเงินต้องทำงานเป็นแนวโน้มที่จะมีต้นทุนสูงขึ้นต่อผู้ขับขี่ฟรีกว่าที่มีการชำระเงินครั้งเดียวในระยะสั้น ๆ ของการดำเนินการที่ต้องลักษณะการทำงานมีการศึกษาก่อนหน้านี้แสดงให้เห็นถึงแรงจูงใจทางการเงินอย่างไรมีผลกระทบต่อการใช้ทดแทนวิธีการขนส่ง แต่การศึกษานี้ยังพบว่า ความสำเร็จของโปรแกรมแบบ TDMรับอิทธิพลจากหลายปัจจัยอื่น ๆ เช่นการใช้แรงจูงใจที่เกี่ยวข้องกับทรัพยากรมนุษย์และปัจจัยที่ตั้ง เนื่องจากระดับของความซับซ้อนในการตัดสินใจเปลี่ยนโหมดโดยสำรวจฟิลด์ควบคุมการทดลองและเก็บรวบรวมข้อมูลที่พักจำเป็นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของเราความเข้าใจเกี่ยวกับประสิทธิภาพของแรงจูงใจทางการเงินต่าง ๆ ในโปรแกรมแบบ TDM

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทที่ 1 บทนำ
ภูมิหลัง
ได้รับทรัพยากรที่ลดลงปัญหาการกดและข้อ จำกัด ด้านสิ่งแวดล้อมหลาย
หน่วยงานภาครัฐเช่นรัฐแผนกขนส่ง (จุด) เมืองหลวง
องค์กรการวางแผน (mPOS) และรัฐบาลท้องถิ่นมีแรงจูงใจมากขึ้นในการ
จัดการความต้องการสำหรับการเดินทางยานพาหนะเพื่อลด ปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ก๊าซเรือนกระจก) การปรับปรุง
คุณภาพอากาศลดความแออัดและการปรับปรุงประสิทธิภาพโดยรวมของระบบถนนของพวกเขา
(ซึ่งเป็นที่รองสำหรับการศึกษาครั้งนี้).
การให้แรงจูงใจทางการเงินให้กับผู้โดยสารที่จะใช้รูปแบบทางเลือกที่เป็นองค์ประกอบร่วมกัน
ในการจัดการความต้องการการขนส่ง นี้เป็นที่ต้องการมากกว่าการบังคับใช้เชิงลบอื่น ๆ
เช่นค่าที่จอดรถซึ่งเป็นทางการเมืองยากที่จะใช้ ในหลักการจูงใจสามารถ
ทำให้รูปแบบทางเลือกที่น่าสนใจมากที่จะเดินทางไปทำงานโดยการลดออกจากกระเป๋าของ
ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง อย่างไรก็ตามรูปแบบ (เงินสดกับบัตรรางวัลการชำระเงินกับการชำระเงินคืน)
จำนวนและโครงสร้าง (ชำระเงินครั้งเดียวกับการชำระเงินที่เกิดขึ้น) จะแตกต่างกันและมี
ผลกระทบที่แตกต่างกันทั้งในค่าใช้จ่ายของโปรแกรมแรงจูงใจที่จะเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางและ เกี่ยวกับ
ประสิทธิผลของโปรแกรมแรงจูงใจในการนำเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ แม้ว่า
แรงจูงใจที่ได้กลายเป็นเรื่องธรรมดาในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมาเป็นองค์ประกอบของการขนส่ง
การจัดการความต้องการ (TDM) โปรแกรมความพยายาม จำกัด ได้รับการสร้างขึ้นมาเพื่อทำความเข้าใจวิธีการ
ที่แตกต่างกันวิธีการให้แรงจูงใจทางการเงินผลต่อการเลือกโหมดพร็อพ ดีกว่า
เข้าใจว่าองค์ประกอบของแรงจูงใจที่ส่งผลกระทบต่อผลกระทบของพวกเขามีความสำคัญต่อการเสริมสร้าง
ประสิทธิภาพการทำงานของแรงจูงใจทางการเงินเป็นกลยุทธ์ TDM.
ในปัจจุบันนายจ้างที่มีแรงจูงใจทางการเงินให้กับพนักงานของพวกเขาในการส่งเสริมการเปลี่ยนแปลง
ในพฤติกรรมการเดินทางทำเช่นนั้นเพราะแรงจูงใจเหล่านี้โดยทั่วไป ได้รับการแสดงที่จะ
มีประสิทธิภาพและ / หรือเป็นที่นิยมกับพนักงาน แต่วิธีการที่แตกต่างกันของการเสนอสิ่งจูงใจ
มีค่าใช้จ่ายที่แตกต่างกันเพื่อให้นายจ้างและองศาที่แตกต่างของความมีประสิทธิผล นายจ้างที่
ต้องการที่จะทำงานร่วมกับหน่วยงานภาครัฐที่จะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกหรือบรรเทาความแออัดของการจราจรที่จะ
ได้รับประโยชน์จากการรู้วิธีการที่จะนำเสนอสิ่งจูงใจที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดสำหรับค่าใช้จ่ายที่ต่ำที่สุด ในฐานะที่เป็น
ตัวอย่างเช่นในขณะที่มีแรงจูงใจที่มีประสิทธิภาพที่พวกเขาต้องทนทุกข์ทรมานจาก "ฟรีเดอร์" ปัญหาของการ
ชำระเงินให้กับผู้ที่ได้ตัดสินใจแล้วที่จะเปลี่ยนพฤติกรรมของพวกเขาและผู้ที่จะได้
ทำการเปลี่ยนแปลงหรือไม่ว่าพวกเขาได้รับแรงจูงใจ โปรแกรมแรงจูงใจที่
ทำให้การชำระเงินที่เกิดขึ้นสำหรับพฤติกรรมที่ต้องการน่าจะมีค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นต่อผู้ขับขี่ฟรี
กว่าหนึ่งที่มีการชำระเงินเพียงครั้งเดียวสำหรับช่วงเวลาสั้น ๆ ในการดำเนินการที่ต้องการ
พฤติกรรม.
ศึกษาก่อนหน้านี้ได้แสดงให้เห็นว่าแรงจูงใจทางการเงินที่มีอิทธิพลต่อการใช้งานของทางเลือก
โหมดของการขนส่ง แต่การศึกษาเหล่านี้ยังพบว่าความสำเร็จของโปรแกรม TDM จะ
ได้รับอิทธิพลจากปัจจัยอื่น ๆ เช่นการใช้แรงจูงใจที่เกี่ยวข้องกับทรัพยากรมนุษย์
และปัจจัยสถานที่ตั้ง เนื่องจากระดับของความซับซ้อนในการตัดสินใจเปลี่ยนโหมดโดยผู้โดยสาร,
การเก็บรวบรวมข้อมูลการออกแบบที่ดีและการทดลองภาคสนามการควบคุมมีความจำเป็นของเราเพื่อเพิ่ม
ความเข้าใจเกี่ยวกับประสิทธิภาพของแรงจูงใจทางการเงินต่าง ๆ ในโปรแกรม TDM

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทที่ 1 ประวัติความเป็นมาแนะนำ

ให้ทรัพยากรลดลง การกดปัญหา และข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อม หน่วยงานราชการหลาย
เช่นหน่วยงานของรัฐในการขนส่ง ( จุด ) , เมืองหลวงวางแผนองค์กร
( mpos ) และรัฐบาลท้องถิ่นมีแรงจูงใจมากขึ้น

จัดการความต้องการยานพาหนะการเดินทางเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ( GHGs ) , ปรับปรุง
คุณภาพอากาศลดความแออัด และปรับปรุงประสิทธิภาพโดยรวมของระบบถนนของพวกเขา
( ซึ่งเป็นมัธยมศึกษา )
ให้สิ่งจูงใจทางการเงินเพื่อผู้โดยสารที่จะใช้โหมดอื่นเป็นองค์ประกอบทั่วไป
ของการจัดการความต้องการด้านการขนส่ง นี้เป็นที่ต้องการมากกว่างวด enforcements ลบอื่น ๆ ,
เช่น ค่าจอดรถ ซึ่งในทางการเมืองที่ยากที่จะใช้ . หลักการแรงจูงใจสามารถ
ให้โหมดทางเลือกมากขึ้นน่าสนใจให้กับผู้โดยสาร โดยลดจากกระเป๋า
ค่าใช้จ่ายของการเดินทาง อย่างไรก็ตาม รูปแบบ ( เงินสดและบัตรรางวัลและค่าตอบแทน )
ปริมาณและโครงสร้าง ( การชำระเงินและชำระเงินเพียงครั้งเดียวที่เกิดขึ้น ) สามารถแตกต่างกันและมี
ผลกระทบที่แตกต่างกันทั้งในค่าใช้จ่ายของโปรแกรมแรงจูงใจที่จะเปลี่ยนพฤติกรรมการเดินทางและ
ประสิทธิผลของโปรแกรมแรงจูงใจในนำเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ แม้ว่า
งได้กลายเป็นสามัญในช่วงที่ผ่านมาสองทศวรรษที่ผ่านมาเป็นองค์ประกอบของการจัดการความต้องการการขนส่ง
( TDM ) โปรแกรมความพยายามจำกัดได้เข้าใจว่า
วิธีที่แตกต่างกันของการให้สิ่งจูงใจทางการเงินส่งผลกระทบต่อทางเลือกโหมด Commuter . ดีกว่า
ความเข้าใจว่าองค์ประกอบของแรงจูงใจที่มีผลต่อผลกระทบที่สําคัญในการเสริมสร้างสมรรถนะของสิ่งจูงใจทางการเงิน

เป็นแบบยุทธศาสตร์ ปัจจุบัน นายจ้างที่เสนอแรงจูงใจทางการเงินให้พนักงานของตนเพื่อส่งเสริมการเปลี่ยนแปลงในพฤติกรรมการเดินทาง
เพราะเหล่านี้สิ่งจูงใจในทั่วไปได้รับการแสดงที่จะมีประสิทธิภาพ
และ / หรือเป็นที่นิยม พนักงาน อย่างไรก็ตามวิธีการที่แตกต่างกันของการเสนอสิ่งจูงใจ
มีต้นทุนที่แตกต่างกันกับนายจ้างและองศาที่แตกต่างของประสิทธิผล นายจ้างที่
อยากทำงานกับหน่วยงานภาครัฐ เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก หรือบรรเทาปัญหาการจราจรจะได้รับประโยชน์จากการรู้วิธีการ
เสนอแรงจูงใจที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดสำหรับค่าใช้จ่ายน้อยที่สุด เป็น
ตัวอย่าง ในขณะที่แรงจูงใจที่มีประสิทธิภาพ