(Keill and Maykut, 2003; PSCAA, 200

(Keill and Maykut, 2003; PSCAA, 2005). DPM sources consist of rail
locomotives, ships and diesel trucks, both on road and off road.
Average DPM concentrations for the Seattle area are 1.4e1.9 mg/m3
,
based on monitoring and a chemical mass balance model (Keill and
Maykut, 2003; Maykut et al., 2003). These DPM concentrations
make up 15e20% of the mass of total particulate matter with diameters
less than 2.5 mm (PM2.5).
Emission standards for new and remanufactured locomotives,
developed by the U.S. Environmental Protection Agency (EPA) (40
CFR part 1033) have decreased steadily over the past several decades.
For diesel locomotives various standards apply based on the
date of manufacture: Tier 0, 1973e2001; Tier 1, 2002e2004; Tier 2,
2005e2010; Tier 3, 2011e2014; and Tier 4, after 2015 (U.S. EPA,
2013). Tier 4 locomotives must comply with a PM10 standard of
0.03 g/bhp-h, which is about 0.19 g of PM10 per kg of fuel consumed
(U.S. EPA, 2009).
Previous studies looked at rail yards as air pollutant sources. They
determined that the primary source of PM2.5 at these sites was diesel
fuel combustion. One study investigated the impact of DPM emissions
on PM2.5 concentrations at an Atlanta area rail yard (Galvis
et al., 2013). Using measurements collected upwind and downwind
of the rail yard, they found the average “neighborhood”
contribution to PM2.5 was 1.7 mg/m3
. The emission factors (EFs) per
kg of diesel fuel burned were calculated to be 0.4e2.3 g DPM. The EFs
were not determined from individual train measurements but were
calculated using three different methods, each based on differing
assumptions. Two studies of a Roseville, California, rail yard also
found significant enhancements in PM2.5 from the yard. Using
measurements from upwind and downwind, Cahill et al. (2011)
found an average PM2.5 enhancement of 4.6 mg/m3
, and Campbell
and Fujita (2006) found even larger contributions (7.2e12.2 mg/
m3
). Cahill et al. (2011) also demonstrated that particles with diameters
below 1 mm are the major contributor to PM2.5 aerosol mass
from diesel exhaust. Abbasi et al. (2013) studied concentrations in
the interior of trains and close to rail lines and found significantly
elevated PM2.5 and PM10 concentrations, particularly in stations that
were underground. Gehrig et al. (2007) looked at electric trains in
Switzerland and examined the influence of dust from these trains on
PM10 concentrations. Several studies investigated the EFs of on-road
diesel trucks and buses (Jamriska et al., 2004; Zhu et al., 2005; Cheng
et al., 2006; Park et al., 2011; Dallmann et al., 2012), but we have
found no similar studies on diesel rail.
Trains that carry coal in uncovered rail cars may also release coal
dust, in addition to DPM, into the atmosphere. The BNSF railway
requires that a surfactant be applied over the top of coal being
transported by rail (see BNSF Railway, 2013). However, we are
unaware of any studies reported in the scientific literature that
evaluate the efficacy of this or the impact of coal dust on air quality.
By examining the PM by train type, we can examine whether there
is respirable coal dust (PM2.5) as part of the emissions from coal
trains. We will also examine the particle size distribution because
combustion-related particles and coal dust, which is mechanically
generated, are associated with particles of different sizes (Seinfeld,
1986).
A substantial amount (44e60%) of the diesel engine PM2.5 mass
is black carbon (BC) (Bond et al., 2004; Kirchstetter and Novakov,
2007; Ramanathan and Carmichael, 2008). Because radiative forcing
due to BC is the major light-absorbing species in atmospheric
aerosol, it is significant both globally and regionally (Jacobson,
2001; Ramanathan and Carmichael, 2008). In addition, because of
BC's surface properties, it is possible for polyaromatic hydrocarbons
(PAHs) and other semi-volatile compounds to be adsorbed and
transported by BC (Dachs and Eisenreich, 2000). Health organizations
are also taking a hard look at BC because of its contribution to
the harmful effects caused by PM2.5, including cardiopulmonary
and respiratory disease (Jansen et al., 2005; Janssen et al., 2011; U.S.
EPA, 2012).
Because of the lack of information on PM2.5 concentrations and
the exposure to humans from diesel trains, the debate over coal
dust and the scarcity of information on diesel train EFs, we sought
to measure these air quality effects by answering the following
questions:
1. What are the DPM emission factors for locomotives in Washington
State and how do these compare with published values?
2. Do open-top coal-carrying trains emit respirable coal dust
(PM2.5) into the air? If so, can we quantify the emissions?
To address these questions we measured PM1, PM2.5, CO2,
black carbon and meteorology at a location in the Columbia River
Gorge next to the rail line. Because we wanted to quantify DPM
and coal dust exposure

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

(Keill และ Maykut, 2003 PSCAA, 2005) DPM แหล่งประกอบด้วยรางlocomotives เรือ และรถ บรรทุกดีเซล ทั้ง บนถนน และ นอกถนนความเข้มข้น DPM เฉลี่ยสำหรับพื้นที่ซีแอตเทิลมี 1.4e1.9 mg/m3,คะแนนจากการตรวจสอบและรูปแบบจำลองสมดุลมวลของสารเคมี (Keill และMaykut, 2003 Maykut et al. 2003) ความเข้มข้นเหล่านี้ DPMร้อยละ 15e20 ของมวลของเรื่องรวมอนุภาคที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางน้อยกว่า 2.5 มม. (PM2.5)มาตรฐานการปล่อยสำหรับ locomotives เหตุพัฒนาโดยสหรัฐอเมริกาสิ่งแวดล้อมการป้องกันหน่วยงาน (EPA) (40CFR ส่วนที่ 1033) ลดลงอย่างต่อเนื่องกว่าหลายทศวรรษผ่านมาสำหรับดีเซล locomotives ใช้มาตรฐานต่าง ๆ ตามวันที่ผลิต: เทียร์ 0, 1973e2001 ชั้นที่ 1, 2002e2004 ชั้นที่ 22005e2010 ชั้น 3, 2011e2014 และชั้นที่ 4, 2015 (US EPA2013) . locomotives ระดับ 4 ต้องปฏิบัติตามมาตรฐานของ PM100.03 g/bhp-h ที่ PM10 ประมาณ 0.19 กรัมต่อกิโลกรัมของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้(US EPA, 2009)การศึกษาก่อนหน้านี้มองที่รางเมตรเป็นแหล่งมลพิษอากาศ พวกเขากำหนดว่า แหล่งที่มาหลักของ PM2.5 ที่ไซต์เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ดีเซลการเผาไหม้เชื้อเพลิง ศึกษาตรวจสอบผลกระทบของการปล่อย DPMในความเข้มข้น PM2.5 ที่ลานเป็นราวตั้งแอตแลนตา (Galviset al. 2013) โดยใช้การวัดรวบรวมอยู่เหนือลม และล่องของบ้านราง พวกเขาพบว่าโดยเฉลี่ย "ย่าน"เงินสมทบ PM2.5 คือ 1.7 mg/m3. ปัจจัยการปล่อย (EFs) ต่อกิโลกรัมของน้ำมันดีเซลที่เขียนได้คำนวณจะ 0.4e2.3 g DPM การ EFsไม่ได้กำหนดจากรถไฟแต่ละวัดแต่ถูกคำนวณโดยใช้วิธีการต่าง ๆ สามวิธี แต่ละอิงแตกต่างกันสมมติฐานนี้ การศึกษาสองแบบ Roseville แคลิฟอร์เนีย ราวหลายังพบการปรับปรุงที่สำคัญใน PM2.5 จากลาน โดยใช้วัด จากอยู่เหนือลม และ ล่อง เคอิลล์ et al. (2011)พบการเพิ่ม PM2.5 เฉลี่ย 4.6 mg/m3และแคมป์เบลและฟูจิตะ (2006) พบผลงานใหญ่ (7.2e12.2 มิลลิกรัม /m3). เคอิลล์ et al. (2011) ยังแสดงให้เห็นที่อนุภาค มีเส้นผ่านศูนย์กลางต่ำกว่า 1 มม.จะสนับสนุนหลักการละออง PM2.5 มวลจากไอเสียเครื่องยนต์ดีเซล ความเข้มข้นของ Abbasi et al. (2013) ศึกษาในภายใน ของรถไฟ และอยู่ใกล้ กับรถไฟ และพบมากยกระดับความเข้มข้นของ PM10 และ PM2.5 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานีที่ใต้ดินได้ รถไฟไฟฟ้าในดู Gehrig et al. (2007)สวิตเซอร์แลนด์ และจากฝุ่นละอองจากรถไฟเหล่านี้การตรวจสอบบนความเข้มข้นของ PM10 หลายการศึกษาตรวจสอบการ EFs บนท้องถนนเครื่องยนต์ดีเซลรถบรรทุกและรถโดยสาร (Jamriska et al. 2004 Zhu et al. 2005 เชงet al. 2006 สวน et al. 2011 Dallmann et al. 2012), แต่เรามีพบไม่มีการศึกษาคล้ายกันบนรถไฟดีเซลรถไฟที่มีถ่านหินในรถไฟเถยังอาจปล่อยถ่านหินฝุ่น นอกจาก DPM สู่ชั้นบรรยากาศ รถไฟ BNSFต้องว่า แรงตึงผิวจะใช้บนด้านบนของถ่านหินขนส่ง โดยรถไฟ (ดู BNSF รถไฟ 2013) อย่างไรก็ตาม เรามีรายงาน unaware ของการศึกษาใด ๆ ในวรรณกรรมทางวิทยาศาสตร์ที่ประเมินประสิทธิภาพของนี้หรือผลกระทบของฝุ่นถ่านหินคุณภาพอากาศโดยตรวจสอบ PM โดยรถไฟชนิด เราสามารถตรวจสอบว่ามีฝุ่นถ่านหินปริมาณฝุ่น (PM2.5) เป็นส่วนหนึ่งของมลพิษจากถ่านหินรถไฟ นอกจากนี้เราจะตรวจสอบการกระจายขนาดอนุภาคเนื่องจากอนุภาคที่เกี่ยวข้องกับการเผาไหม้และฝุ่นถ่านหิน ซึ่งเป็นกลไกสร้าง เกี่ยวข้องกับอนุภาคขนาดต่าง ๆ (ไฟล์1986)เป็นจำนวนมาก (44e60%) ของเครื่องยนต์ดีเซลมวล PM2.5เป็นคาร์บอนสีดำ (BC) (พันธบัตร et al. 2004 Kirchstetter และ Novakov2007 Ramanathan และคาร์ไมเคิล 2008) เนื่องจากบังคับให้ radiativeBC เป็นชนิดดูดซับแสงที่สำคัญในบรรยากาศสเปรย์ มันมีความสำคัญระดับโลก และระดับภูมิภาค (อย่างเพียงพอ2001 Ramanathan และคาร์ไมเคิล 2008) นอกจากนี้ เนื่องจากการคุณสมบัติของพื้นผิวของ BC มันเป็นไปได้สำหรับสารไฮโดรคาร์บอน polyaromatic(สาร PAHs) และสารระเหยอื่น ๆ กึ่งจะเป็นซับ และขนส่ง โดย BC (Dachs และ Eisenreich, 2000) องค์กรด้านสุขภาพมีการดูยากที่ BC เนื่องจากช่วยเหลือในการผลที่เป็นอันตรายที่เกิดจาก PM2.5 รวมทั้งหัวใจและโรคทางเดินหายใจ (แจนเซน et al. 2005 แจนส์ et al. 2011 สหรัฐอเมริกาEPA, 2012)เนื่องจากขาดข้อมูล PM2.5 ความเข้มข้น และสัมผัสกับมนุษย์จากรถไฟดีเซล อภิปรายกว่าถ่านหินฝุ่นและการขาดแคลนข้อมูลบนรถไฟดีเซล EFs เราตามหาการวัดผลคุณภาพอากาศเหล่านี้ โดยการตอบต่อไปนี้คำถาม:1. อะไรเป็นปัจจัยปล่อย DPM สำหรับ locomotives ในวอชิงตันรัฐ และวิธีทำเหล่านี้เปรียบเทียบค่าเผยแพร่2. อย่าเปิดด้านบนรถไฟแบกถ่านหินปล่อยฝุ่นถ่านหินปริมาณฝุ่น(PM2.5) ในอากาศ ถ้าดังนั้น เราจึงสามารถกำหนดปริมาณการปล่อยก๊าซการตอบคำถามเหล่านี้ เราวัด PM1, PM2.5, CO2สีดำคาร์บอนและอุตุนิยมวิทยาที่ตั้งในแม่น้ำโคลัมเบียหุบเขาถัดจากบรรทัดราว เพราะเราต้องการปริมาณ DPMและฝุ่นถ่านหิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

( keill และ maykut , 2003 ; pscaa , 2005 ) แหล่ง DPM ประกอบด้วยรถไฟตู้รถไฟเรือและรถบรรทุกดีเซล ทั้งบนถนนและถนนปิดความเข้มข้นเฉลี่ยของพื้นที่ Seattle DPM เป็น 1.4e1.9 มิลลิกรัม / ลูกบาศก์เมตร,บนพื้นฐานของการตรวจสอบและมวลสมดุลเคมี ( keill รูปแบบและmaykut , 2003 ; maykut et al . , 2003 ) ความเข้มข้น DPM เหล่านี้แต่งหน้า 15e20 % ของมวลฝุ่นละอองที่มีขนาดรวมน้อยกว่า 2.5 มม. ( pm2.5 )ออกมาตรฐานสำหรับใหม่และ remanufactured รถจักร ,พัฒนาโดยสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมสหรัฐอเมริกา ( EPA ) ( 40CFR Part 1033 ) ได้ลดลงอย่างต่อเนื่องในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมาสำหรับระเนระนาดเครื่องยนต์ดีเซลมาตรฐานต่างๆที่ใช้ตามวันที่ผลิต : Tier 0 1973e2001 ; ชั้นที่ 1 , ชั้นที่ 2 , 2002e2004 ;2005e2010 ; ชั้นที่ 3 , 2011e2014 และชั้นที่ 4 หลัง 2015 ( EPA สหรัฐอเมริกา2013 ) Tier 4 ตู้รถไฟจะต้องสอดคล้องกับมาตรฐาน PM100.03 กรัม / bhp-h ซึ่งประมาณ 0.19 กรัมต่อกิโลกรัมของเชื้อเพลิงที่ใช้ พบว่า( EPA สหรัฐอเมริกา 2009 )การศึกษาก่อนหน้านี้มองรถไฟหลาเป็นแหล่งกำเนิดสารมลพิษอากาศ พวกเขาระบุว่า แหล่งที่มาหลักของ pm2.5 ที่เว็บไซต์เหล่านี้คือดีเซลการเผาไหม้เชื้อเพลิง หนึ่งศึกษาผลกระทบของการปล่อยก๊าซ DPMแบคทีเรีย pm2.5 ที่แอตแลนตาพื้นที่รถไฟหลา ( galviset al . , 2013 ) ใช้วัดเก็บทวนลมและลมของรถไฟหลา พวกเขาพบว่ามี " เพื่อนบ้าน "บริจาคให้ pm2.5 1.7 มิลลิกรัม / ลูกบาศก์เมตร. ปัจจัยการปล่อย ( EFS ) ต่อกิโลกรัมของเชื้อเพลิงดีเซลเผาได้เป็น DPM 0.4e2.3 กรัม ส่วน EFSไม่ได้ถูกกำหนดจากการวัดแต่ละ แต่รถไฟคำนวณโดยใช้วิธีการสามวิธีที่แตกต่างกันแต่ละขึ้นอยู่กับแตกต่างกันสมมติฐานที่ สองการศึกษาของ Roseville , California , รถไฟหลา ยังพบการปรับปรุงที่สำคัญใน pm2.5 จากสนาม โดยใช้วัดจากทวนลมและลม เคฮิลล์ et al . ( 2011 )พบการ pm2.5 เฉลี่ย 4.6 มิลลิกรัม / ลูกบาศก์เมตรและแคมป์เบลและ ฟูจิตะ ( 2006 ) พบว่ามีขนาดใหญ่กว่าเงินสมทบ ( 7.2e12.2 มิลลิกรัมต่อลิตรลบ . ม.) เคฮิลล์ et al . ( 2011 ) ยังพบว่า อนุภาคที่มีขนาดด้านล่าง 1 มม. เป็นผู้สนับสนุนหลักในการ pm2.5 ของมวลจากไอเสียเครื่องยนต์ดีเซล Abbasi et al . ( 2013 ) เพื่อศึกษาความเข้มข้นในภายในรถไฟ ใกล้ทางรถไฟ และพบอย่างมากpm2.5 PM10 ความเข้มข้นสูง โดยเฉพาะสถานีคือใต้ดิน เกริก et al . ( 2007 ) มองรถไฟไฟฟ้าในประเทศสวิตเซอร์แลนด์และตรวจสอบอิทธิพลของฝุ่นจากรถไฟเหล่านี้ในPM10 เข้มข้น หลายการศึกษาเป็นการศึกษา EFS ของบนถนนรถบรรทุกและรถโดยสาร ( ดีเซล jamriska et al . , 2004 ; จู et al . , 2005 ; เฉิงet al . , 2006 ; ปาร์ค et al . , 2011 ; dallmann et al . , 2012 ) , แต่เรามีไม่พบคล้ายกันการศึกษาดีเซลรถไฟรถไฟที่บรรทุกถ่านหินในเปิดรถไฟรถยนต์อาจปล่อย ถ่านหินฝุ่น นอกจาก DPM , เข้าไปในบรรยากาศ การ bnsf รถไฟต้องมีน้ำมันใช้กับด้านบนของถ่านหินเป็นขนส่งโดยทางรถไฟ ( ดู bnsf รถไฟ , 2013 ) แต่เราเป็นเผลอการศึกษาใดรายงานในวรรณคดีทางวิทยาศาสตร์ว่าประเมินประสิทธิภาพของนี้หรือผลกระทบของฝุ่นถ่านหินต่อคุณภาพอากาศโดยการตรวจสอบน. โดยขบวนรถ เราสามารถตรวจสอบว่ามีคือหายใจเอาฝุ่นถ่านหิน ( pm2.5 ) เป็นส่วนหนึ่งของการปล่อยก๊าซจากถ่านหินรถไฟ เราก็จะตรวจสอบขนาดของอนุภาค การกระจาย เพราะว่าการเผาไหม้อนุภาคที่เกี่ยวข้องและฝุ่นถ่านหิน ซึ่งเป็นกลไกสร้าง , เกี่ยวข้องกับอนุภาคที่มีขนาดแตกต่างกัน ( ไซน์เฟลด์1986 )จำนวนมาก ( 44e60 % ) ของเครื่องยนต์ดีเซล pm2.5 มวลมีคาร์บอนสีดำ ( BC ) ( พันธบัตร et al . , 2004 ; kirchstetter novakov และ ,2007 ; ramanathan และคาร์ไมเคิล , 2008 ) เพราะ radiative บังคับเนื่องจาก BC เป็นหลักแสงในบรรยากาศดูดซับชนิดสเปรย์ มันสำคัญทั้งในระดับโลกและระดับภูมิภาค ( นาโน2001 ramanathan และคาร์ไมเคิล , 2008 ) ทั้งนี้ เพราะสมบัติพื้นผิวของ BC , ก็เป็นไปได้สำหรับโพลีอะโรมาติกไฮโดรคาร์บอน( PAHs ) และอื่น ๆกึ่งระเหยจะถูกดูดซับและขนส่งโดย BC ( dachs และ eisenreich , 2000 ) องค์กรสุขภาพยังมีการดูยากที่ BC เพราะผลงานของอันตรายที่เกิดจาก pm2.5 รวมทั้งหัวใจและปอดและ โรคทางเดินหายใจ ( Jansen et al . , 2005 ; Janssen et al . , 2011 ; สหรัฐอเมริกาEPA , 2012 )เพราะขาดข้อมูลเกี่ยวกับความเข้มข้น pm2.5 และการสัมผัสกับมนุษย์ จากรถไฟดีเซล , การอภิปรายมากกว่าถ่านหินฝุ่นและความขาดแคลนของข้อมูลบนรถไฟดีเซล EFS เรา ขอการวัดผลคุณภาพอากาศเหล่านี้ โดยตอบคำถามต่อไปนี้คำถาม :1 . อะไรคือปัจจัยในการปล่อย DPM ตู้รถไฟวอชิงตันรัฐและวิธีการทำเหล่านี้เปรียบเทียบกับการเผยแพร่ค่า ?2 . ไม่เปิดบนรถไฟปล่อยหายใจเอาฝุ่นถ่านหินถ่านหิน แบก( pm2.5 ) ในอากาศ ถ้าเป็นเช่นนั้น , เราสามารถวัดปริมาณการปล่อย ?ที่อยู่คำถามนี้เราวัด pm1 pm2.5 , คาร์บอนไดออกไซด์ ,คาร์บอนสีดำและอุตุนิยมวิทยาในพื้นที่ในแม่น้ำโคลัมเบียจอร์จ ติดกับทางรถไฟสาย เพราะเราต้องการหา DPMและการสัมผัสฝุ่นถ่านหิน