Young moped drivers are a group at

Young moped drivers are a group at high risk for injuries caused by road crashes. In his 1999 paper, Kopjar raised the question of whether moped injuries among adolescents are a significant forgotten problem. In the 1970s and early 1980s, there was an interest in the study of safety for moped drivers, which, however, vanished after the use of safety helmets became mandatory in many countries (Kopjar, 1999). Moped injuries tend to be severe, with a strong tendency of serious injuries to the head (Matzsch and Karlsson, 1986).

The barriers to obtaining a moped driving license have changed in Austria. Some legal restrictions for 15-year-old teenagers have been removed. The effect of these changes was that the relative number of moped driving license owners rose from 6% in the year 2000 up to 38% in the year 2008 within this age group. This huge rise in the number of adolescent moped drivers resulted in a dramatic increase of accidents and injuries. In 2000, the percent of injured 15 year olds moped drivers within the group of all moped traffic accidents was 6%; in 2008, it was approximately 32%. This dramatic increase of the absolute number of accidents attracted public and governmental attention. Hence, the needs for research and investigation into risk experience and risk behavior of 15-year-old teenage moped drivers entered the political and traffic-safety agenda.

Currently, the number of road crashes for 15-year-old is approximately as high as that of 16-year-old. Along with the rise in the number of crashes for 15 year olds, the number for 16 year olds has not decreased over the last few years, although a decrease was expected due to the extra year of driving experience (Spitzer, 2009).

The hypothesized main factors for the high injury rate are insufficient skills, lack of experience, overestimation of their own driving skills (Deery and Fildes, 1999 and Moe, 1986), biases in risk perception (Gregersen and Bjurulf, 1996), expression of a generally risky lifestyle, and certain personality characteristics. Sensation-seeking (Zuckerman, 1994) and novelty-seeking (Cloninger, 1994) desires indicate a need to experience novelty and a risky lifestyle. Risky driving and accident involvement is a result of this need (Jonah, 1997).

There are many studies investigating the relationships between the personality traits of the well-known and empirically established Big Five model (Costa and McCrae, 1992) and road-crash involvement. Meta-analytic reviews of this link (Clarke and Robertson, 2005 and Lawton and Parker, 1998) show a slightly to moderately positive correlation with crash involvement. The results indicate that low agreeableness and low conscientiousness are valid predictors of injury-risk, whereas neuroticism has a small effect (rho = .20). Clarke and Robertson (2005) showed that, despite not demonstrating validity generalization, openness had the largest mean correlation (rho = .34) with the occurrence of crashes. Are people who are more open to experience more involved in traffic crashes? Are these people sensation seekers? Wallace and Vodanovich (2003) found that people with different personality profiles were involved in different settings when receiving injuries; for example, extraversion is related to road but not occupational accidents (Lajunen, 2001). Persons with clinically diagnosed attention-deficit hyperactivity disorder (ADHD) are significantly more accident-prone (Barkley et al., 1996 and Di Scala et al., 1998). This group of people is not only injured more often but also receives more severe injuries. However, Brandau (2004) has shown that only a specific subgroup of high-novelty seekers in the spectrum of ADHD is more accident-prone.

Studies applying personality and clinically relevant variables usually focus on the separate influence of each variable to predict accident involvement. A more plausible method of identifying high-risk drivers is the exploration of specific subtypes on the basis of combinations of certain characteristics. Only a few studies have identified such subtypes using cluster analysis. Donovan et al. (1988) found three clusters of high-risk drivers, Wilson (1991) found four clusters, and Deery and Fildes (1999) identified five subtypes with two of these being high-risk groups. One of the two high-risk groups was characterized by high levels of sensation seeking, hostility, assaultiveness, and driving-related aggression; the other showed high levels of depression and irritability and a low level of emotional adjustment. Among the high-risk groups, 80% were males. Ulleberg (2001) found six subtypes of young drivers including two high-risk types, one labeled “sensation-seekers”, and the other labeled “normless”. The subtypes differed on how they responded to a traffic-safety campaign. The campaign appealed most to low-risk subtypes. The author concluded that young drivers should not be treated as a homogeneous group.

The major aim of the present study is to identify subtypes of young moped drivers on the basis of a cluster analysis of personality characteristics, including the Big Five Model; dimensions of ADHD according to DSM IV; and the three variables in Cloninger's model (1994): novelty seeking, risk avoidance, and reward dependence. The main questions are as follows:

Are there differences in risk taking (e.g., illegally tuning up the engine to increase top speed) and injury severity among the different subtypes? Are the subtypes in a sample of young moped drivers similar to the subtypes already found in other studies? What are the implications of the results for the moped examination and how should the different subgroups be treated?

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ยังควบคุมรถจักรยานยนต์เป็นกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงสำหรับการบาดเจ็บที่เกิดจากการขัดข้องของถนน ในกระดาษของเขาปี 1999, Kopjar ยกคำถามที่ว่ารถจักรยานยนต์บาดเจ็บในหมู่วัยรุ่นมีปัญหาการลืมสำคัญ ในทศวรรษ 1970 และต้นทศวรรษ 1980 มีความสนใจในการศึกษาความปลอดภัยสำหรับโปรแกรมควบคุมรถจักรยานยนต์ ซึ่ง อย่างไรก็ตาม ศาสดาหลังจากใช้ helmets ปลอดภัยกลายเป็นข้อบังคับในหลายประเทศ (Kopjar, 1999) รถจักรยานยนต์บาดเจ็บมักจะ เป็นรุนแรง มีแนวโน้มที่แข็งแกร่งของการบาดเจ็บรุนแรงที่ศีรษะ (Matzsch และ Karlsson, 1986)อุปสรรคจะได้รับใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์มีการเปลี่ยนแปลงในประเทศออสเตรีย มีการเอาข้อจำกัดทางกฎหมายบางอย่างสำหรับวัยรุ่นอายุ 15 ปี ผลของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ได้ที่หมายเลขญาติของเจ้าของใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์โรสจาก 6% ในปี 2000 ขึ้นไป 38% ในปี 2008 ภายในกลุ่มอายุนี้ นี้ขึ้นมากจำนวนรถจักรยานยนต์วัยรุ่นโปรแกรมควบคุมทำให้เกิดอุบัติเหตุและการบาดเจ็บเพิ่มละคร ใน 2000 เปอร์เซ็นต์ของโปรแกรมควบคุมรถจักรยานยนต์บาดเจ็บ 15 ปี olds ภายในกลุ่มของอุบัติเหตุจราจรรถจักรยานยนต์ทั้งหมดคือ 6% ใน 2008 ก็ประมาณ 32% เพิ่มขึ้นอย่างมากของจำนวนอุบัติเหตุแน่นอนดึงดูดความสนใจของสาธารณะ และภาครัฐ ดังนั้น ความต้องการสำหรับการวิจัยและตรวจสอบประสบการณ์เสี่ยงและพฤติกรรมเสี่ยงต่อการควบคุมรถจักรยานยนต์วัยรุ่นอายุ 15 ปีป้อนวาระทางการเมืองและความปลอดภัยจราจรปัจจุบัน จำนวนถนนล้มเหลวสำหรับอายุ 15 ปีมีประมาณสูงที่อายุ 16 ปี กับเพิ่มขึ้นของการล้มเหลวสำหรับเด็กอายุ 15 ปี หมายเลข 16 ปีเธอได้ไม่ลดลงช่วงไม่กี่ปี แม้คาดว่าลดลงจากปีพิเศษขับรถประสบการณ์ (สปิตเซอร์ 2009)ปัจจัยหลักค่าสำหรับอัตราการบาดเจ็บสูงมีทักษะไม่เพียงพอ ขาดประสบการณ์ overestimation ทักษะของตนเองขับรถ (Deery และ Fildes, 1999 และ หมอ 1986), ยอมรับรู้ความเสี่ยง (Gregersen และ Bjurulf, 1996), ในนิพจน์ของชีวิตโดยทั่วไปมีความเสี่ยง และลักษณะบุคลิกภาพบางอย่าง ความรู้สึกแสวงหา (Zuckerman, 1994) และนวัตกรรมแสวงหา (Cloninger, 1994) ปรารถนาบ่งชี้จำเป็นต้องสัมผัสนวัตกรรมและการใช้ชีวิตที่มีความเสี่ยง มีส่วนร่วมขับขี่และอุบัติเหตุที่มีความเสี่ยงเป็นผลของความต้องการนี้ (โยนาห์ 1997)มีหลายการศึกษาตรวจสอบความสัมพันธ์ระหว่างลักษณะบุคลิกภาพรุ่นรู้จักกันดี และขึ้น empirically ใหญ่ห้า (คอสและแม็คเคร 1992) และถนนชนมีส่วนร่วม รีวิวคู่ meta-ลิงค์นี้ (คลาร์ก และโรเบิร์ต สัน 2005 และลอว์ตัน และพาร์ คเกอร์ 1998) แสดงเป็นเล็กน้อยเพื่อความสัมพันธ์ปานกลางบวกกับการมีส่วนร่วมของความล้มเหลว ผลระบุว่า agreeableness ต่ำและต่ำ conscientiousness predictors ถูกความเสี่ยงบาดเจ็บ ขณะ neuroticism มีผลขนาดเล็ก (ครอ =.20). คลาร์กและโรเบิร์ตสัน (2005) พบว่า แม้จะไม่เห็นตั้งแต่ generalization แขกมีสหสัมพันธ์เฉลี่ยมากที่สุด (ครอ =.34) กับการเกิดขึ้นของการล้มเหลว มีคนจะเปิดมากขึ้นที่พบมากเกี่ยวข้องกับการเกิดปัญหาจราจรหรือไม่ มีคนเหล่านี้กำลังรู้สึกอย่างไร Wallace และ Vodanovich (2003) พบว่า คนที่ มีบุคลิกภาพแตกต่างกันค่าเกี่ยวข้องในการตั้งค่าที่แตกต่างกันเมื่อได้รับบาดเจ็บ ตัวอย่าง extraversion เกี่ยวข้องกับถนนแต่อุบัติเหตุไม่อาชีว (Lajunen, 2001) ท่าน มีความสนใจการขาดดุลทางคลินิกการวินิจฉัยเข้าร่องเข้ารอยโรค (ภาระผูกพัน) ได้มากขึ้น accident-prone (Barkley et al., 1996 และ Di ประกอบและ al., 1998) คนกลุ่มนี้จะไม่เพียงรับบาดเจ็บบ่อย แต่ได้ รับบาดเจ็บที่รุนแรงมากขึ้น อย่างไรก็ตาม Brandau (2004) ได้แสดงว่าเฉพาะกลุ่มย่อยเฉพาะของกำลังสูงนวัตกรรมในสเปกตรัมของภาระผูกพันเพิ่มเติม accident-proneStudies applying personality and clinically relevant variables usually focus on the separate influence of each variable to predict accident involvement. A more plausible method of identifying high-risk drivers is the exploration of specific subtypes on the basis of combinations of certain characteristics. Only a few studies have identified such subtypes using cluster analysis. Donovan et al. (1988) found three clusters of high-risk drivers, Wilson (1991) found four clusters, and Deery and Fildes (1999) identified five subtypes with two of these being high-risk groups. One of the two high-risk groups was characterized by high levels of sensation seeking, hostility, assaultiveness, and driving-related aggression; the other showed high levels of depression and irritability and a low level of emotional adjustment. Among the high-risk groups, 80% were males. Ulleberg (2001) found six subtypes of young drivers including two high-risk types, one labeled “sensation-seekers”, and the other labeled “normless”. The subtypes differed on how they responded to a traffic-safety campaign. The campaign appealed most to low-risk subtypes. The author concluded that young drivers should not be treated as a homogeneous group.The major aim of the present study is to identify subtypes of young moped drivers on the basis of a cluster analysis of personality characteristics, including the Big Five Model; dimensions of ADHD according to DSM IV; and the three variables in Cloninger's model (1994): novelty seeking, risk avoidance, and reward dependence. The main questions are as follows:Are there differences in risk taking (e.g., illegally tuning up the engine to increase top speed) and injury severity among the different subtypes? Are the subtypes in a sample of young moped drivers similar to the subtypes already found in other studies? What are the implications of the results for the moped examination and how should the different subgroups be treated?

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คนขับจักรยานยนต์หนุ่มเป็นกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงสำหรับการบาดเจ็บที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนน ในปี 1999 กระดาษของเขา Kopjar ยกคำถามที่ว่าได้รับบาดเจ็บจักรยานยนต์ในหมู่วัยรุ่นเป็นปัญหาที่สำคัญที่ลืม ในปี 1970 และต้นปี 1980 มีความสนใจในการศึกษาความปลอดภัยสำหรับคนขับรถจักรยานยนต์ซึ่ง แต่หายไปหลังจากการใช้หมวกกันน็อกเพื่อความปลอดภัยกลายเป็นบังคับใช้ในหลายประเทศ (Kopjar, 1999) จักรยานยนต์ได้รับบาดเจ็บมีแนวโน้มที่จะรุนแรงมีแนวโน้มที่แข็งแกร่งของการบาดเจ็บที่ศีรษะอย่างรุนแรง (Matzsch และ Karlsson, 1986). ปัญหาและอุปสรรคที่จะได้รับใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ที่มีการเปลี่ยนแปลงในออสเตรีย บางข้อ จำกัด ทางกฎหมายสำหรับวัยรุ่น 15 ปีได้ถูกลบออก ผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้คือการที่ญาติของจำนวนจักรยานยนต์เจ้าของใบอนุญาตขับรถเพิ่มขึ้นจาก 6% ในปี 2000 ถึง 38% ในปี 2008 ที่อยู่ในกลุ่มอายุนี้ นี้เพิ่มขึ้นอย่างมากในจำนวนของผู้ขับขี่จักรยานยนต์วัยรุ่นมีผลในการเพิ่มขึ้นอย่างมากของการเกิดอุบัติเหตุและการบาดเจ็บ ในปี 2000 ร้อยละของผู้ได้รับบาดเจ็บ 15 ปีคนขับรถจักรยานยนต์เอ๊าะภายในกลุ่มของอุบัติเหตุจราจรจักรยานยนต์ 6%; ในปี 2008 มันเป็นประมาณ 32% นี้เพิ่มขึ้นอย่างมากของจำนวนที่แน่นอนของการเกิดอุบัติเหตุที่ดึงดูดความสนใจของประชาชนและภาครัฐ ดังนั้นความต้องการสำหรับการวิจัยและการสอบสวนเป็นประสบการณ์ที่มีความเสี่ยงและพฤติกรรมเสี่ยง 15 ปีคนขับรถจักรยานยนต์วัยรุ่นเข้าวาระทางการเมืองและการจราจรความปลอดภัย. ปัจจุบันจำนวนของการเกิดปัญหาถนนเป็นเวลา 15 ปีจะอยู่ที่ประมาณสูงถึง ว่า 16 ปี พร้อมกับการเพิ่มขึ้นของจำนวนของการเกิดปัญหาเป็นเวลา 15 ปีจำนวนสำหรับเด็กอายุ 16 ปีที่ไม่ได้ลดลงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาแม้จะมีการลดลงที่คาดว่าเนื่องจากปีพิเศษของประสบการณ์การขับขี่ (สปิตเซอร์ 2009). สมมติฐาน ปัจจัยหลักที่ทำให้อัตราการบาดเจ็บสูงทักษะไม่เพียงพอขาดประสบการณ์ประเมินค่าสูงของทักษะการขับรถของตัวเอง (Deery และ Fildes 1999 และโม 1986) ทำให้เกิดอคติในการรับรู้ความเสี่ยง (Gregersen และ Bjurulf, 1996) การแสดงออกของความเสี่ยงโดยทั่วไป วิถีการดำเนินชีวิตและลักษณะบุคลิกภาพบางอย่าง ความรู้สึกแสวงหา (ซัคเกอร์แมน, 1994) และการแสวงหาความแปลกใหม่ (Cloninger, 1994) แสดงให้เห็นความปรารถนาความต้องการที่จะได้สัมผัสกับความแปลกใหม่และการดำเนินชีวิตที่มีความเสี่ยง มีความเสี่ยงการขับรถและการมีส่วนร่วมที่เกิดอุบัติเหตุเป็นผลมาจากความต้องการนี้ (โจนาห์, 1997). มีการศึกษาจำนวนมากการตรวจสอบความสัมพันธ์ระหว่างลักษณะบุคลิกภาพของที่รู้จักกันดีและเป็นที่ยอมรับสังเกตุห้ารูปแบบคือ (คอสตาและแม็คเคร, 1992) และความผิดพลาดถนน การมีส่วนร่วม ความคิดเห็น Meta วิเคราะห์ของการเชื่อมโยงนี้ (คลาร์กและโรเบิร์ตปี 2005 และลอว์ตันและปาร์กเกอร์, 1998) แสดงให้เห็นเล็กน้อยเพื่อความสัมพันธ์ทางบวกในระดับปานกลางมีส่วนร่วมความผิดพลาด ผลการศึกษาพบว่า agreeableness ต่ำและจิตสำนึกต่ำพยากรณ์ที่ถูกต้องของการบาดเจ็บที่มีความเสี่ยงในขณะที่ความมั่นคงในอารมณ์มีผลขนาดเล็ก (โร = 0.20) คลาร์กและโรเบิร์ต (2005) แสดงให้เห็นว่าแม้จะไม่ได้แสดงให้เห็นถึงความถูกต้องทั่วไปเปิดกว้างมีความสัมพันธ์เฉลี่ยที่ใหญ่ที่สุด (= 0.34 โร) กับการเกิดขึ้นของการเกิดปัญหา เป็นคนที่มีความเปิดกว้างมากขึ้นที่จะได้สัมผัสส่วนร่วมมากขึ้นในการเกิดปัญหาการจราจร? เป็นผู้หาคนเหล่านี้รู้สึก? วอลเลซและ Vodanovich (2003) พบว่าคนที่มีบุคลิกที่แตกต่างกันรูปแบบที่มีส่วนเกี่ยวข้องในการตั้งค่าที่แตกต่างกันเมื่อได้รับบาดเจ็บ; ตัวอย่างเช่นบุคลิกภาพเป็นที่เกี่ยวข้องกับถนน แต่ไม่อุบัติเหตุ (Lajunen, 2001) บุคคลที่มีการวินิจฉัยทางคลินิกโรคสมาธิความสนใจขาดดุล (ADHD) อย่างมีนัยสำคัญมากขึ้นเกิดอุบัติเหตุได้ง่าย (บาร์คลีย์ et al., 1996 และดิสกาลา et al., 1998) กลุ่มคนนี้จะไม่ได้รับบาดเจ็บเพียง แต่มักจะมากขึ้น แต่ยังได้รับการบาดเจ็บที่รุนแรงมากขึ้น อย่างไรก็ตาม Brandau (2004) ได้แสดงให้เห็นว่ามีเพียงกลุ่มย่อยที่เฉพาะเจาะจงของผู้สูงแปลกใหม่ในสเปกตรัมของสมาธิสั้นมากขึ้นเกิดอุบัติเหตุได้ง่าย. การศึกษาการใช้บุคลิกภาพและตัวแปรที่เกี่ยวข้องทางคลินิกมักจะมุ่งเน้นไปที่อิทธิพลเฉพาะกิจการของแต่ละตัวแปรการมีส่วนร่วมในการทำนายการเกิดอุบัติเหตุ วิธีการที่เป็นไปได้มากขึ้นในการระบุคนขับรถมีความเสี่ยงสูงคือการสำรวจของเชื้อเฉพาะบนพื้นฐานของการรวมกันของลักษณะบางอย่าง เฉพาะการศึกษาน้อยมีการระบุชนิดย่อยดังกล่าวโดยใช้การวิเคราะห์กลุ่ม โดโนแวน, et al (1988) พบสามกลุ่มของคนขับรถมีความเสี่ยงสูง, วิลสัน (1991) พบว่ากลุ่มที่สี่และ Deery และ Fildes (1999) ระบุห้าชนิดย่อยที่มีสองกลุ่มมีความเสี่ยงสูงเป็นเหล่านี้ หนึ่งในสองกลุ่มมีความเสี่ยงสูงก็มีลักษณะระดับสูงของการแสวงหาความรู้สึกเป็นศัตรู assaultiveness และขับรถที่เกี่ยวข้องกับการรุกราน; ระดับสูงอื่น ๆ แสดงให้เห็นว่าของภาวะซึมเศร้าและความหงุดหงิดและระดับต่ำของการปรับอารมณ์ ในกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูง 80% เป็นเพศชาย Ulleberg (2001) พบว่าหกชนิดย่อยของหนุ่มขับรถรวมทั้งสองประเภทมีความเสี่ยงสูงคนหนึ่งระบุว่า "ความรู้สึกแสวงหา" และอื่น ๆ ที่มีข้อความ "normless" ชนิดย่อยที่แตกต่างกันเกี่ยวกับวิธีที่พวกเขาตอบสนองต่อการรณรงค์ความปลอดภัยในการจราจร แคมเปญมากที่สุดในการยื่นอุทธรณ์ชนิดย่อยมีความเสี่ยงต่ำ ผู้เขียนสรุปว่าหนุ่มขับรถไม่ควรได้รับการปฏิบัติเป็นกลุ่มเป็นเนื้อเดียวกัน. โดยมีจุดมุ่งหมายที่สำคัญของการศึกษานี้คือการระบุชนิดย่อยของผู้ขับขี่จักรยานยนต์หนุ่มบนพื้นฐานของการวิเคราะห์กลุ่มของลักษณะบุคลิกภาพรวมทั้งห้ารุ่นบิ๊ก; ขนาดของสมาธิสั้นตาม DSM IV; และทั้งสามตัวแปรในรูปแบบของ Cloninger (1994): การแสวงหาความแปลกใหม่การหลีกเลี่ยงความเสี่ยงและการพึ่งพารางวัล คำถามที่สำคัญดังต่อไปนี้มีความแตกต่างในความเสี่ยง (เช่นการปรับขึ้นอย่างผิดกฎหมายเครื่องยนต์เพื่อเพิ่มความเร็วสูงสุด) ได้รับบาดเจ็บและความรุนแรงในหมู่ชนิดย่อยที่แตกต่างกัน? เป็นเชื้อในตัวอย่างของคนขับจักรยานยนต์หนุ่มที่คล้ายกับเชื้อที่พบแล้วในการศึกษาอื่น ๆ ? อะไรคือความหมายของผลการตรวจสอบจักรยานยนต์และวิธีการที่แตกต่างกันกลุ่มย่อยควรได้รับการปฏิบัติ?

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หนุ่มขับรถจักรยานยนต์กลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงต่อการบาดเจ็บที่เกิดจากการตกถนน ในกระดาษของเขา 1999 kopjar ยกคำถามว่ารถจักรยานยนต์บาดเจ็บของวัยรุ่นเป็นปัญหาสำคัญที่ถูกลืม . ในช่วงปี 1970 และต้นทศวรรษ 1980 , มีความสนใจในการศึกษาความปลอดภัยสำหรับผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ ซึ่งอย่างไรก็ตามหายไปหลังจากการใช้หมวกนิรภัยกลายเป็นข้อบังคับในหลายประเทศ ( kopjar , 1999 ) การบาดเจ็บรถจักรยานยนต์มีแนวโน้มที่จะรุนแรงที่มีแนวโน้มที่แข็งแกร่งของการบาดเจ็บที่ร้ายแรงในหัว ( และ matzsch คาร์ลสัน , 1986 )

อุปสรรคในการขอรับใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ มีการเปลี่ยนแปลงในออสเตรีย ข้อ จำกัด บางอย่างทางกฎหมายสำหรับวัยรุ่นอายุ 15 ปีได้ถูกลบออกผลของการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้คือว่า ญาติของเจ้าของใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์จำนวนเพิ่มขึ้นจาก 6% ในปี 2000 ถึง 38% ในปี 2008 ในวัยนี้ นี้ขนาดใหญ่เพิ่มขึ้นในจำนวนของวัยรุ่น moped ไดรเวอร์มีผลในการเพิ่มขึ้นอย่างมากของการเกิดอุบัติเหตุและการบาดเจ็บ ใน 2000 ,ร้อยละ 15 ปี ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ได้รับบาดเจ็บภายในกลุ่มของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ 6 เปอร์เซ็นต์ใน 2008 , มันอยู่ที่ประมาณ 32 % การเพิ่มขึ้นนี้อย่างมากของจำนวนแน่นอนของอุบัติเหตุและดึงดูดความสนใจสาธารณะรัฐ ดังนั้นความต้องการสำหรับการวิจัยและการศึกษาประสบการณ์ในความเสี่ยงและพฤติกรรมเสี่ยงของวัยรุ่นอายุ 15 ปี จักรยานยนต์ไดรเวอร์เข้าวาระทางการเมืองและความปลอดภัยการจราจร

ปัจจุบัน , จํานวนของตกถนนสำหรับอายุ 15 ปีประมาณสูงที่สุดของปี . พร้อมกับลุกขึ้นในหมายเลขของปัญหาสำหรับ 15 ปีเบอร์ 16 ปีไม่ได้ลดลงกว่าปีที่ผ่านมา แม้ว่าจะลดลง คาดว่าเนื่องจากปีพิเศษของประสบการณ์การขับขี่ ( สปิตเซอร์ , 2009 ) .

สมมุติฐานหลักปัจจัยอัตราการบาดเจ็บสูงมีทักษะไม่เพียงพอ ขาดประสบการณ์ ประเมินมากเกินไปของตัวเองและทักษะการขับขี่ ( Deery ฟิลด์ส , 1999 และโมเอะ , 1986 ) และอคติในการรับรู้ความเสี่ยง ( bjurulf เกรเกอร์เซิ่น ,1996 ) การแสดงออกของชีวิตโดยทั่วไปมีความเสี่ยง และลักษณะบุคลิกภาพบางอย่าง การแสวงหาความรู้สึก ( ซัคเกอร์แมน , 1994 ) และแสวงหานวัตกรรม ( cloninger , 1994 ) ปรารถนาแสดง ต้องการประสบการณ์แปลกใหม่และวิถีชีวิตที่มีความเสี่ยง ขับรถเสี่ยงอุบัติเหตุ และความเกี่ยวข้องเป็นผลของความต้องการนี้ ( โยนาห์ , 1997 ) .

มีหลายการศึกษาที่ศึกษาความสัมพันธ์ระหว่างบุคลิกภาพ ที่รู้จักกันดีและใช้สร้างแบบจำลองห้า ( คอสตา และเมิกเครย์ , 1992 ) และการมีส่วนร่วมตกถนน อภิวิเคราะห์ความคิดเห็นของลิงค์นี้ ( คลาร์กและโรเบิร์ต 2005 และลอว์ตันและปาร์กเกอร์ , 1998 ) แสดงความสัมพันธ์กับความผิดพลาดเล็กน้อยบวกปานกลาง เกี่ยวข้องผลการศึกษาพบว่า ต่ำ และต่ำ มีบุคลิกภาพเป็นมิตรถูกต้องทำนายความเสี่ยงในการบาดเจ็บ ในขณะที่ทางสถิติได้ผลเล็ก ( Rho = . 20 ) คลาร์กและโรเบิร์ตสัน ( 2005 ) พบว่า แม้จะไม่ได้แสดงถึงความถูกต้อง การเปิดรับมีความสัมพันธ์หมายถึงใหญ่ที่สุด ( Rho = . 34 ) กับการเกิดล่มเป็นคนที่เปิดกว้างมากขึ้นประสบการณ์ที่เกี่ยวข้องในปัญหาการจราจร ? คนเหล่านี้รู้สึกของซีคเกอร์ ? วอลเลซ และ vodanovich ( 2546 ) พบว่า ประชาชนที่มีโปรไฟล์บุคลิกภาพที่แตกต่างกันมีส่วนร่วมในการตั้งค่าที่แตกต่างกันเมื่อได้รับบาดเจ็บ เช่น ผลคือที่เกี่ยวข้องกับถนน แต่ไม่ใช่จากอุบัติเหตุ ( lajunen , 2001 )บุคคลที่มีการวินิจฉัยอาการโรคสมาธิสั้นจะสูงกว่าอุบัติเหตุได้ง่าย ( บาร์กลีย์ et al . , 1996 และใน Scala et al . , 1998 ) คนกลุ่มนี้จะไม่เพียง แต่บาดเจ็บบ่อย แต่ยังได้รับบาดเจ็บรุนแรงมากขึ้น . อย่างไรก็ตาม brandau ( 2004 ) ได้แสดงเพียงกลุ่มย่อยเฉพาะของผู้แสวงหานวัตกรรมสูงในสเปกตรัมของอาการสมาธิสั้นคืออุบัติเหตุมีแนวโน้ม .
การศึกษาการใช้บุคลิกภาพและตัวแปร
ทางการแพทย์ที่เกี่ยวข้องมักจะมุ่งเน้นอิทธิพลแยกของแต่ละตัวแปรทำนายการเกิดอุบัติเหตุ วิธีการที่เป็นไปได้ของการระบุความเสี่ยงสูงไดรเวอร์คือการสำรวจเฉพาะชนิดย่อยบนพื้นฐานของการรวมกันของลักษณะบางอย่าง เพียงไม่กี่มีการศึกษาระบุชนิดย่อยดังกล่าวโดยใช้การวิเคราะห์กลุ่ม โดโนแวน et al .( 1988 ) พบสามกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงไดรเวอร์วิลสัน ( 1991 ) ได้ 4 กลุ่ม และ เดียร์รี่ และ ฟิลด์ส ( 2542 ) ระบุห้าชนิดย่อยที่มีสองของเหล่านี้เป็นกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูง หนึ่งของทั้งสองกลุ่มมีความเสี่ยงสูงเป็นลักษณะระดับสูงของการแสวงหาความรู้สึกปรปักษ์ assaultiveness และขับที่เกี่ยวข้องกับความก้าวร้าว ;อื่น ๆ พบว่าระดับของภาวะซึมเศร้าและหงุดหงิดและระดับต่ำของการปรับอารมณ์ ในกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูง 80% เป็นผู้ชาย ulleberg ( 2001 ) พบ 6 ชนิดย่อยของไดรเวอร์หนุ่มสาวรวมทั้งสองประเภทหนึ่งที่ระบุว่า " ผู้ที่มี ความรู้สึก " และอีกข้อความ " normless " ชนิดย่อยแตกต่างในวิธีที่พวกเขาตอบสนองต่อการจราจรความปลอดภัยแคมเปญแคมเปญที่น่าเอ็นดูที่สุดชนิดย่อยที่มีความเสี่ยงน้อยอีกด้วย ผู้เขียนสรุปได้ว่าไดรเวอร์หนุ่มสาวไม่ควรถือว่าเป็นกลุ่มเหมือนกัน

เป้าหมายหลักของการศึกษาคือการระบุชนิดย่อยของหนุ่มจักรยานยนต์ไดรเวอร์บนพื้นฐานของการวิเคราะห์การเกาะกลุ่มของลักษณะบุคลิกภาพ รวมถึงห้ารูปแบบ มิติของอาการสมาธิสั้นตาม DSM IV ;และสามตัวแปรในแบบจำลองของ cloninger ( 1994 ) : นวัตกรรมการแสวงหาการหลีกเลี่ยงความเสี่ยงและรางวัล คำถามหลักดังนี้

มีความแตกต่างในการยอมรับความเสี่ยง ( เช่น โดยปรับขึ้นเครื่องยนต์เพื่อเพิ่มความเร็วสูงสุด ) และความรุนแรงของการบาดเจ็บระหว่างชนิดย่อยแตกต่างกันอย่างไรเป็นชนิดย่อยในตัวอย่างของหนุ่มจักรยานยนต์ไดรเวอร์คล้ายกับชนิดย่อยได้พบในการศึกษาอื่น ๆ คืออะไรความหมายของผลลัพธ์สำหรับจักรยานยนต์ ตรวจสอบอย่างไร กลุ่มย่อยที่แตกต่างกันได้รับการรักษา ?