Cargo Access, Handling and Restrain

Cargo Access, Handling and Restraint 295
portable deck and common in ro-ro ferries. Hoistable decks are lowered
from and stowed at the deckhead by hoist wires led through a hydraulic
jigger winch. Folding decks stow at the sides and ends of ship spaces and
are generally hydraulically lowered into the horizontal position. Lloyd’s
Register include requirements for movable decks in their Rules and if the
ship is fitted with portable decks complying with these rules at the owners
or builders request the class notation ‘movable decks’ may be assigned.
Scissors Lift
Cargo can be lowered or raised between decks or to the hold by means of a
scissors lift which is often fitted in ro-ro ships as an alternative to internal
ramps, it taking up less room. The hydraulic cylinder powered scissors lift is
also often designed to transfer heavy unit loads.
Cargo Restraint
In ro-ro and container ships the lashing of cargo is an important safety
consideration and usually calls for fittings which will permit rapid and easy
but effective securing of the cargo because of short ship turn around times.
The shipbuilder is responsible for the deck and perhaps hatch fittings for
the securing devices and will look to the ship operator for guidance on their
type and positions. On the decks of ro-ro ships where the direction of lashing
is unpredictable and vehicles must transverse the fitting a cloverleaf
deck socket in conjunction with an elephants foot type of end lashing is
popular (see Figure 25.5).
Containers have very little strength in any direction other than vertically
through the corner posts thus it is necessary to provide substantial support
to the containers when they are on the ship. Stowage of containers is with
their longer dimension fore and aft since the ship motion transmitted to
cargo is greater in rolling than pitching and it is therefore prudent to limit
any possible cargo movement within the container to the shorter transverse
dimension. Also of course when off loading the fore and aft container is
more easily received by road or rail transport. Below decks containers are
restrained in vertical cell guides which are typically 150 × 150 × 12 angles
and they are structurally supported so that any dynamic forces other than
purely vertical are transmitted as much as possible through the ships structure
and not into the containers. The cell guides are not to form an integral
part of the ships structure, they are to be so designed that they do not carry
the main hull stresses. Where four container corners are adjacent the cell
guides may be built into a composite pillar (see Figure 25.5). The clearance
between container and cell guide is critical. If it is too small the container

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สินค้าเข้า การจัดการ และยับยั้ง 295ดาดฟ้าแบบพกพาและพบทั่วไปเฟอร์รี่ ro-ro ชั้น hoistable จะลดลงจาก และเก็บที่ deckhead โดยใช้รอกสายนำผ่านแบบไฮดรอลิกเครื่องกว้านเรือใบเล็ก ๆ ชั้นพับเก็บด้านข้างและปลายของเรือ และมีทั่วไปไฮดรอลิกลดลงเป็นแนว ลอยด์ทะเบียนรวมความต้องการสำหรับเคลื่อนย้ายชั้นในกฎและการเรือประกอบ ด้วยดาดฟ้าแบบพกพาที่ปฏิบัติตามกฎเหล่านี้ที่เจ้าของหรือผู้รับเหมาร้องขออาจกำหนดเครื่องหมายชั้น 'ชั้นเคลื่อน'ลิฟท์กรรไกรสินค้าสามารถลดลง หรือเพิ่มขึ้น ระหว่างชั้น หรือระงับโดยวิธีของการลิฟท์กรรไกรซึ่งมักติดตั้งแทนภายในเรือ ro roทางลาด มันขึ้นน้อยกว่า กระบอกไฮดรอลิกขับเคลื่อนลิฟท์กรรไกรมักจะออกแบบมาเพื่อถ่ายโอนโหลดหนักหน่วยสำหรับสินค้าใน ro-ro และเรือคอนเทนเนอร์ เฆี่ยนของสินค้าคือ มีความปลอดภัยที่สำคัญพิจารณาและโดยปกติแล้วสำหรับอุปกรณ์ที่จะทำให้ง่าย และรวดเร็วแต่มีประสิทธิภาพการรักษาความปลอดภัยของสินค้าเนื่องจากเรือสั้นเปิดรอบเวลาShipbuilder ที่รับผิดชอบอาจจะฟักพร้อมอุปกรณ์และดาดฟ้าการรักษาความปลอดภัยอุปกรณ์ และมุมมองของผู้ประกอบการเรือสำหรับคำแนะนำในการชนิดและตำแหน่ง บนดาดฟ้าของ ro-ro เรือทิศทางของการเฆี่ยนไม่อาจคาดเดา และยานพาหนะต้องขวางในการยึดโคลเวอร์ลีฟซ็อคเก็ตดาดฟ้าร่วมกับชนิดเป็นเท้าช้างสิ้นเฆี่ยนยอดนิยม (ดูรูปที่ 25.5)คอนเทนเนอร์ที่มีความแข็งแรงน้อยมากในทิศทางอื่นที่ไม่ใช่แนวผ่านมุมโพสต์ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องให้การสนับสนุนมากกับภาชนะเมื่อพวกเขาอยู่บนเรือ เก็บภาชนะที่มีขนาดความยาว fore aft และเนื่องจากการเคลื่อนไหวเรือส่งไปสินค้ามีมากขึ้นในการกลิ้งกว่าขว้าง นั้นจึงระมัดระวังในการจำกัดทุกการเคลื่อนไหวสินค้าได้ภายในคอนเทนเนอร์การขวางสั้นมิติของ นอกจากนี้ หลักสูตรเมื่อปิดโหลดคอนเทนเนอร์ข้างหน้า และท้ายเป็นได้ง่ายขึ้นหรือรถไฟหรือขนส่งรับ สำรับภาชนะดังกิจในคู่มือเซลล์แนวตั้งซึ่งจะเป็น 150 × 150 × 12 มุมและพวกเขามีโครงสร้างรองรับเพื่อให้ไดนามิกใด ๆ บังคับอื่นแท้จากแนวตั้งจะถูกส่งมากที่สุดผ่านโครงสร้างเรือและไม่ลง ในคอนเทนเนอร์ แนะนำเซลล์จะไม่เป็นการส่วนหนึ่งของโครงสร้างเรือ พวกเขาจะถูกออกแบบเพื่อว่า พวกเขาไม่ได้เครียดตัวถังหลัก อยู่ติดกันสี่ภาชนะมุมเซลล์แนะนำที่อาจสร้างเป็นเสาแบบคอมโพสิต (ดูรูปที่ 25.5) การกวาดล้างระหว่างคอนเทนเนอร์เซลล์ แนะนำเป็นสำคัญ ถ้าเป็นภาชนะขนาดเล็กเกินไป

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การขนส่งสินค้าเข้าถึงการจัดการและความยับยั้งชั่งใจ 295
สำรับแบบพกพาและใช้กันทั่วไปในเรือข้ามฟาก RO-RO ชั้น Hoistable จะลดลง
จากที่เก็บ deckhead โดยสายรอกนำผ่านไฮดรอลิ
กว้าน Jigger ชั้นพับเก็บด้านข้างและสิ้นสุดของพื้นที่เรือและ
โดยทั่วไปจะลดลงฟูในตำแหน่งแนวนอน ลอยด์
ลงทะเบียนรวมถึงความต้องการสำหรับชั้นที่สามารถเคลื่อนย้ายในกฎของพวกเขาและถ้า
เรือพอดีกับชั้นแบบพกพาปฏิบัติตามกฎเหล่านี้ที่เจ้าของ
หรือผู้สร้างขอสัญกรณ์ชั้น 'ดาดฟ้าที่สามารถเคลื่อนย้าย' อาจได้รับมอบหมาย.
กรรไกรลิฟท์
ขนส่งสินค้าจะลดลงหรือยกขึ้นระหว่างชั้น หรือถือโดยใช้วิธีการที่
ลิฟท์กรรไกรซึ่งมักจะติดตั้งในเรือ RO-RO เป็นทางเลือกให้ภายใน
ลาดก็พาขึ้นห้องน้อย กระบอกไฮดรอลิกรรไกรขับเคลื่อนยก
ยังเป็นผู้ออกแบบมักจะถ่ายโอนโหลดหน่วยหนัก.
Cargo ยับยั้งชั่งใจ
ใน RO-RO และภาชนะเรือเฆี่ยนของสินค้าเป็นความปลอดภัยที่สำคัญ
การพิจารณาและมักจะเรียกร้องให้มีอุปกรณ์ซึ่งจะอนุญาตให้อย่างรวดเร็วและง่ายต่อ
การรักษาความปลอดภัย แต่มีประสิทธิภาพของ เพราะการขนส่งสินค้าทางเรือเปิดรอบสั้นครั้ง.
ศีลเป็นผู้รับผิดชอบสำหรับดาดฟ้าและบางทีอาจจะฟักอุปกรณ์สำหรับ
อุปกรณ์รักษาความปลอดภัยและจะมองไปที่ผู้ประกอบการเรือสำหรับคำแนะนำเกี่ยวกับของพวกเขา
ชนิดและตำแหน่ง บนดาดฟ้าของเรือ RO-RO ที่ทิศทางของการเฆี่ยน
คาดเดาไม่ได้และยานพาหนะต้องขวางการปรับโคลเวอร์ลี
ซ็อกเก็ตดาดฟ้าร่วมกับประเภทเท้าช้างของเฆี่ยนสิ้นเป็น
ที่นิยม (ดูรูปที่ 25.5).
ตู้คอนเทนเนอร์มีความแข็งแรงน้อยมากในการใด ๆ ทิศทางอื่น ๆ กว่าแนวตั้ง
ผ่านมุมเสาดังนั้นจึงมีความจำเป็นที่จะให้การสนับสนุนอย่างมาก
ที่จะบรรจุเมื่อพวกเขาอยู่บนเรือ การเก็บรักษาของภาชนะบรรจุอยู่กับ
ก่อนมิติอีกต่อไปของพวกเขาและท้ายเรือตั้งแต่การเคลื่อนไหวเรือส่งไปยัง
การขนส่งสินค้าเป็นมากขึ้นในการกลิ้งกว่าการขว้างและดังนั้นจึงเป็นเรื่องไม่สมควรที่จะ จำกัด การ
เคลื่อนไหวของการขนส่งสินค้าใด ๆ ที่เป็นไปได้ภายในภาชนะที่จะขวางสั้น
มิติ นอกจากนี้ยังแน่นอนเมื่อปิดการโหลดหน้าและท้ายเรือคอนเทนเนอร์จะ
รับได้ง่ายขึ้นโดยถนนหรือการขนส่งทางรถไฟ ใต้ดาดฟ้าเรือคอนเทนเนอร์ที่มีการ
ยับยั้งเซลล์ในคู่มือแนวตั้งซึ่งโดยทั่วไปจะมี 150 × 150 × 12 มุม
และพวกเขาได้รับการสนับสนุนการก่อสร้างเพื่อให้กองกำลังแบบไดนามิกใด ๆ นอกเหนือจาก
แนวตั้งอย่างหมดจดจะถูกส่งให้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ผ่านโครงสร้างเรือ
และไม่ได้ลงในภาชนะ คู่มือมือถือไม่ได้ในรูปแบบหนึ่ง
เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างเรือที่พวกเขาจะได้รับการออกแบบเพื่อให้พวกเขาไม่ได้ดำเนินการ
ความเครียดเรือหลัก ที่มุมทั้งสี่ภาชนะติดเซลล์
คู่มืออาจจะสร้างขึ้นในเสาคอมโพสิต (ดูรูปที่ 25.5) กวาดล้าง
ระหว่างภาชนะบรรจุและคู่มือมือถือเป็นสิ่งสำคัญ ถ้ามันมีขนาดเล็กเกินไปภาชนะ