Ocean Carriers In January 2001, Mar

Ocean Carriers

In January 2001, Mary Linn, Vice President of Finance for Ocean Carriers, a shipping company with offices in New York and Hong Kong, was evaluating a proposed lease of a ship for a three-year period, beginning in early 2003. The customer was eager to finalize the contract to meet his own commitments and offered very attractive terms. No ship in Ocean Carrier’s current fleet met the customer’s requirements. Linn, therefore, had to decide whether Ocean Carriers should immediately commission a new capsize carrier that would be completed two years hence and could be leased to the customer.

Ship Operations
Ocean Carriers Inc. owned and operated capesize dry bulk carriers that mainly carried iron ore worldwide. This type of vessel ranged in size from 80,000 deadweight tons of cargo carrying capacity. Capesize carriers were too large to transit the Panama Canal and therefore had to sail around Cape Horn to travel between the Atlantic and Pasific Oceans. In January 2001, there were 553 capesizes in service in the world.
Ocean Carriers’ vessels were mostly chartered on a “time charter” basis for a period such as one year, three years, or five years, although the spot charter market was used on occasion. The company that chartered the ship was called the “charterer.” The charterer paid Ocean Carriers a daily hire rate for the entire length of the contract, determined what cargo the vessel carried, and controlled where the vessel loaded and unloaded. The company, in turn, supplied a seaworthy vessel that complied with international regulations and manned the vessel with a fully qualified and certified crew.
Operations also included ensuring adequate supplies and stores were onboard, supplying lubricating oils, scheduling repairs, conducting overall maintenance of the vessel, and placing all insurances for the vessel. For a new ship coming on line in early 2003, operating costs were expected to initially average $40,000 per day, and to increase annually at a rate of 1% above inflation. Charterers were not charged a daily rate for the time the vessel spent in maintenance and repair, although operating costs were still incurred. Initially, 8 days a year were scheduled for such work. The time allotted to maintenance and repairs increased to 12 days per year after five years of operation, and to 16 days a year for ships older than 10 years.
The company had a policy of not operating vessels older than 15 years. Every five years, international regulations mandated that a special survey be undertaken to ensure seaworthiness as defined by international regulations. By the fifteenth year, the maintenance required to comply with the special surveys was very costly. Exhibit 1 shows the capital expenditures, which would each be depreciated on a straight line basis over a 5-year period. To avoid the secondhand market, or “scrap” the vessel just before the third special survey. When scrapped, the vessel was demolished and its steel was sold to demolition yards. The company estimated the scrap value to be $5M at the end of the fifteenth year.


Supply of Capesizes
Daily hire rates were determined by supply and demand. The number of ships available equaled the number of vessels in service the previous year plus any new ships delivered minus any scrappings and sinkings. When the market demand for shipping capacity was high, owners would keep a vessel in operation as long as possible. Conversely, when market demand was low, scrapping rose. Supply was also affected by the increases in size and efficiency the newer ships offered. As ships got bigger, faster, and more fuel efficient, fewer ships were needed to carry the same amount of cargo. Moreover, there had been very few scrappings in recent years, and most of the capacity of the worldwide fleet of December 2000. Exhibit 3 shows the number of new capsize vessels by expected delivery date.
Estimates of future orders for vessels were not entirely reliable, especially projections spanning more than two or three years in the future. If sentiment was optimistic on market conditions, more vessels would be added to the order book. If the market outlook was poor, then vessels would be cancelled or converted to other types of vessels. A capsize took approximately 10 months to build, but contracts were signed to secure a berth place approximately two years before delivery and over one year before steel cutting for the vessel. “Delivery” referred to when the vessel was complete and delivered from the shipyard to the owner.

Market Conditions
The demand for dry bulk capesizes was determined by the world economy, especially its basic industries. Over 85% of the cargo carried by capesizes was iron ore and coal. Production and demand for these products increased in a strong economy. Changes in trade patterns also affected the demand for capesizes. For example, if a Western European country decided to switch its supply of iron ore from the United States to

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สายการบินโอเชียน ใน 2001 มกราคม แมรี่ Linn รองประธานฝ่ายการเงินสำหรับทะเลสายการบิน บริษัทขนส่งที่ มีสำนักงานในนิวยอร์กและฮ่องกง ถูกประเมินเสนอสัญญาเช่าเรือเป็นระยะเวลาสามปี เริ่มต้นในช่วงต้นปี 2003 ลูกค้ากระหายเพื่อจบสัญญาเป็นเกณฑ์ของตัวเอง และเสนอเงื่อนไขน่าสนใจมาก เรือในกองเรือโอเชี่ยนขนส่งปัจจุบันไม่ตรงตามความต้องการของลูกค้า Linn ดังนั้น มีการตัดสินใจว่า สายการบินโอเชียควรทันทีค่าคอมมิชชั่นใหม่จมลงบริษัทขนส่งที่จะเสร็จสมบูรณ์ดังนั้นสองปี และอาจจะเช่าให้กับลูกค้าดำเนินการจัดส่ง อิงค์ผู้ให้บริการโอเชี่ยน และเจ้าของผู้ให้บริการจำนวนมากแห้ง capesize ซึ่งส่วนใหญ่เป็นแร่เหล็กทั่วโลก เรือชนิดนี้อยู่ในช่วงขนาดยาว×กว้าง 80,000 ตันบรรทุกแบกความจุ สายการบิน Capesize มีขนาดใหญ่เกินไปเดินทางผ่านคลองปานามา และแล่นเรือรอบแหลมฮอร์นที่เดินทางระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรฟิคขึ้นมา ใน 2001 มกราคม ได้ 553 capesizes บริการในโลก เรือโอเชี่ยนผู้ให้บริการได้ส่วนใหญ่สแตนดาร์ดชาร์เตอร์ดตาม "กฎบัตรเวลา" เป็นระยะเวลาเช่น 1 ปี 3 ปี หรือห้าปี แม้ว่าตลาดเช่าจุดใช้ในโอกาส บริษัทที่สแตนดาร์ดชาร์เตอร์ดเรือเรียกว่า "charterer" การ charterer จ่ายทะเลสายการบินอัตราค่าเช่าเป็นรายวันความยาวทั้งหมดของสัญญา กำหนดสินค้าใดเรือดำเนินการ และที่เรือโหลด และยกเลิกการโหลด บริษัท ในการเปิด ใส่เรือสมุทรที่ปฏิบัติตามกฎระเบียบสากล และจัดการเรือกับลูกเรืออย่างเต็มที่มีคุณภาพ และได้รับการรับรอง การดำเนินการรวมให้เพียงพอ และร้าน onboard ขายน้ำมันหล่อลื่น ซ่อมแซม การบำรุงรักษาโดยรวมของเรือ และกำหนดการวางประกันทั้งหมดสำหรับเรือนี้ สำหรับเรือใหม่มาในบรรทัดในช่วงต้นปี 2003 ค่าใช้จ่ายคาดว่าตอนแรกเฉลี่ย $40,000 ต่อวัน และเพิ่มขึ้นทุกปีในอัตรา 1% สูงกว่าอัตราเงินเฟ้อ Charterers ไม่เรียกอัตราวันเวลาที่เรือที่ใช้ในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม แม้ว่าค่าใช้จ่ายยังคงเกิดรายการ เริ่มแรก 8 วันปีได้เวลาสำหรับการทำงานดังกล่าว เวลาจัดสรรให้การบำรุงรักษา และซ่อมแซมเพิ่ม 12 วันต่อปีหลังจากห้าปีของการดำเนินการ และ 16 วันปีสำหรับเรือเก่ากว่า 10 ปี บริษัทมีนโยบายไม่ทำงานเรืออายุกว่า 15 ปี ทุกห้าปี ตามระเบียบกำหนดว่า จะดำเนินการสำรวจพิเศษให้ seaworthiness ตามกฎระเบียบสากล ในปีที่สิบห้า การบำรุงรักษาต้องปฏิบัติตามการสำรวจพิเศษคือค่าใช้จ่ายมาก 1 นิทรรศการแสดงรายจ่ายทุน ซึ่งจะแต่ละเสื่อมตามเส้นตรงในช่วง 5 ปี เพื่อหลีกเลี่ยงตลาดมือสอง หรือ "เศษ" เรือก่อนการสำรวจพิเศษสาม เมื่อของเสีย เรือประทับ และเหล็กถูกขายหลารื้อถอน บริษัทประมาณการมูลค่าซากจะ $5 ม.ที่สิ้นปีสิบห้าอุปทานของ Capesizes อัตราค่าเช่ารายวันถูกกำหนด โดยอุปสงค์และอุปทาน จำนวนเรือมีจำนวนเรือในบริการใหมปี บวกใด ๆ เรือใหม่ส่งลบใด ๆ scrappings และ sinkings เมื่อความต้องการของตลาดสำหรับการจัดส่งความจุสูง เจ้าของจะเก็บเรือในการดำเนินงานที่นานที่สุด ในทางกลับกัน เมื่อความต้องการตลาดต่ำ กำจัดโรส ซัพพลายยังได้รับผลจากการเพิ่มขนาดและประสิทธิภาพบริการเรือใหม่ เป็นเรือที่ได้ใหญ่กว่า เร็วกว่า และประหยัดเชื้อเพลิงเพิ่มเติม เรือน้อยลงจำเป็นสำหรับการดำเนินการขนส่งสินค้ากัน นอกจากนี้ มีกี่ scrappings ในปี และความจุของเรือเดินสมุทรทั่วโลกธันวาคม 2000 จัดแสดง 3 แสดงจำนวนจมลงเรือใหม่ โดยวัน การประเมินใบสั่งในอนาคตสำหรับเรือได้ไม่ทั้งหมดเชื่อถือได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประมาณมากกว่าสอง หรือสามปีในอนาคต หากความเชื่อมั่นในสภาวะตลาดในแง่ดี เรือเพิ่มเติมจะเพิ่มหนังสือสั่ง หากแนวโน้มตลาดดี จากนั้นเรือจะยกเลิก หรือแปลงเป็นเรือชนิดอื่น ๆ Capsize ใช้เวลาสร้างประมาณ 10 เดือน แต่มีเซ็นสัญญาการรักษาความปลอดภัยนอนประมาณสองปี ก่อนส่ง และก่อนที่จะตัดเหล็กเกินหนึ่งปีสำหรับเรือ "ส่ง" เรียกว่าเมื่อเรือเสร็จสมบูรณ์ และจัดส่งจากอู่ต่อเรือให้กับเจ้าของสภาวะตลาด มีกำหนดความต้องการ capesizes แห้งจำนวนมาก โดยเศรษฐกิจโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งการอุตสาหกรรมพื้นฐาน กว่า 85% ของการขนส่งสินค้าที่ดำเนินการ โดย capesizes คือ แร่เหล็กและถ่านหิน การผลิตและต้องการสินค้าเหล่านี้เพิ่มขึ้นในเศรษฐกิจแข็งแกร่ง การเปลี่ยนแปลงในรูปแบบการค้ายังมีผลกระทบความต้องการ capesizes ตัวอย่างเช่น ถ้าตัดสินใจสลับแหล่งจ่ายของแร่เหล็กจากสหรัฐอเมริกาไปประเทศยุโรปตะวันตก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โอเชียนผู้ให้บริการ

ในเดือนมกราคมปี 2001 แมรี่ลินน์รองประธานฝ่ายการเงินสำหรับ Ocean สายการบิน บริษัท ขนส่งที่มีสำนักงานในนิวยอร์กและฮ่องกงได้รับการประเมินให้เช่าเสนอของเรือเป็นระยะเวลาสามปีที่เริ่มต้นในช่วงต้นปี 2003 ลูกค้าก็ยังอยากที่จะจบสัญญาที่จะตอบสนองความผูกพันของตัวเองและนำเสนอแง่ที่น่าสนใจมาก ไม่มีเรือในกองทัพเรือปัจจุบันมหาสมุทรของผู้ขนส่งได้พบกับความต้องการของลูกค้า ลินน์จึงต้องตัดสินใจว่าโอเชียนผู้ให้บริการทันทีควรค่านายหน้าให้บริการล่มใหม่ที่จะเสร็จสิ้นสองปีด้วยเหตุนี้และอาจจะมีการเช่าให้กับลูกค้า.

เรือดำเนินงาน
มหาสมุทรบริการอิงค์เป็นเจ้าของและดำเนิน Capesize ผู้ให้บริการสินค้าแห้งเทกองที่ส่วนใหญ่ดำเนินการแร่เหล็ก ทั่วโลก. ประเภทของเรือนี้เรียงจากขนาด 80,000 ตันหนักอึ้งของกำลังการผลิตสินค้าตามบัญชี ผู้ให้บริการ Capesize มีขนาดใหญ่เกินไปที่จะขนส่งคลองปานามาและดังนั้นจึงมีการแล่นเรือรอบแหลมฮอร์ในการเดินทางระหว่างมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิก ในเดือนมกราคมปี 2001 มี 553 capesizes ในการให้บริการในโลก.
เรือเดินทะเลให้บริการ 'ส่วนใหญ่เป็นชาร์เตอร์ดใน "เวลากฎบัตร" พื้นฐานสำหรับระยะเวลาดังกล่าวเป็นหนึ่งปีสามปีหรือห้าปีที่ผ่านมาแม้ว่าตลาดเช่าเหมาลำจุดที่ถูกนำมาใช้ เนื่องในโอกาส. บริษัท ที่เช่าเหมาลำเรือถูกเรียกว่า "Charterer." Charterer จ่ายมหาสมุทรผู้ให้บริการมีอัตราการเช่ารายวันสำหรับความยาวทั้งหมดของสัญญาที่กำหนดสิ่งที่การขนส่งสินค้าทางเรือดำเนินการและการควบคุมที่เรือโหลดและยกเลิกการโหลด บริษัท ในการเปิดจำหน่ายเรือสมุทรที่ปฏิบัติตามกฎระเบียบระหว่างประเทศและบรรจุเรือที่มีลูกเรือที่มีคุณสมบัติครบถ้วนและได้รับการรับรอง.
การดำเนินงานยังรวมถึงการสร้างความมั่นใจวัสดุและร้านค้าที่เพียงพอเป็นเรือจัดหาน้ำมันหล่อลื่นซ่อมแซมการตั้งเวลา, การดำเนินการบำรุงรักษาโดยรวมของ เรือและการวางประกันภัยทุกประเภทสำหรับเรือ สำหรับเรือใหม่ที่เข้ามาในบรรทัดในช่วงต้นปี 2003 ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่คาดว่าจะได้ในขั้นต้นเฉลี่ย $ 40,000 ต่อวันและจะเพิ่มขึ้นเป็นประจำทุกปีในอัตรา 1% สูงกว่าอัตราเงินเฟ้อ เช่าเหมาเรือไม่ได้ถูกเรียกเก็บอัตรารายวันสำหรับเวลาที่เรือใช้เวลาในการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมแม้ว่าต้นทุนการดำเนินงานยังคงเกิดขึ้น ในขั้นต้น 8 วันต่อปีถูกกำหนดไว้สำหรับการทำงานดังกล่าว เวลาที่กำหนดในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเพิ่มขึ้นถึง 12 วันต่อปีหลังจากห้าปีของการดำเนินงานและ 16 วันต่อปีสำหรับเรือที่มีอายุมากกว่า 10 ปี.
บริษัท ฯ มีนโยบายในการดำเนินงานไม่ได้เรือที่มีอายุมากกว่า 15 ปี ทุกห้าปีกฎระเบียบระหว่างประเทศได้รับคำสั่งว่าการสำรวจพิเศษจะดำเนินการเพื่อให้มั่นใจ seaworthiness ตามที่กำหนดโดยกฎระเบียบระหว่างประเทศ โดยในปีที่สิบห้าการบำรุงรักษาที่จำเป็นเพื่อให้สอดคล้องกับการสำรวจเป็นพิเศษมีราคาแพงมาก จัดแสดงนิทรรศการที่ 1 แสดงค่าใช้จ่ายเงินทุนซึ่งแต่ละคนจะได้รับการคิดค่าเสื่อมราคาตามวิธีเส้นตรงตลอดระยะเวลา 5 ปี เพื่อหลีกเลี่ยงการตลาดมือสองหรือ "เศษ" เรือเพียงก่อนการสำรวจพิเศษที่สาม เมื่อทิ้งเรือพังยับเยินและเหล็กถูกขายให้กับการรื้อถอนหลา บริษัท ประมาณราคาเศษที่จะ $ 5M ในช่วงปลายปีที่สิบห้า.


Supply ของ Capesizes
รายวันอัตราจ้างถูกกำหนดโดยอุปสงค์และอุปทาน จำนวนเรือที่มีอยู่เท่ากับจำนวนเรือที่ให้บริการในปีที่ผ่านมารวมทั้งเรือใหม่ ๆ ส่ง scrappings ลบใด ๆ และ sinkings เมื่อความต้องการของตลาดสำหรับความจุในการจัดส่งสินค้าอยู่ในระดับสูงเจ้าของจะเก็บเรือในการดำเนินงานเป็นเวลานานที่สุด ตรงกันข้ามเมื่อความต้องการของตลาดอยู่ในระดับต่ำ, ทิ้งดอกกุหลาบ ซัพพลายยังได้รับผลกระทบจากการเพิ่มขึ้นของขนาดและประสิทธิภาพเรือรุ่นใหม่ที่นำเสนอ เรือมีขนาดใหญ่ขึ้นเร็วขึ้นและมีประสิทธิภาพมากขึ้นเชื้อเพลิงเรือน้อยเป็นสิ่งที่จำเป็นในการดำเนินการจำนวนเดียวกันของการขนส่งสินค้า นอกจากนี้ยังมีการได้รับน้อยมาก scrappings ในปีที่ผ่านมาและส่วนใหญ่ของความจุของกองทัพเรือทั่วโลกของเดือนธันวาคม 2000 จัดแสดงนิทรรศการที่ 3 แสดงจำนวนของเรือล่มใหม่จากวันที่ส่งมอบที่คาดหวัง.
ประมาณการสั่งซื้อในอนาคตสำหรับเรือไม่น่าเชื่อถืออย่างสิ้นเชิง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการคาดการณ์ทอดมากกว่าสองหรือสามปีในอนาคต หากความเชื่อมั่นเป็นในแง่ดีกับสภาวะตลาดเรือมากขึ้นจะถูกเพิ่มลงในหนังสือคำสั่ง ถ้าแนวโน้มตลาดได้ดีจากนั้นเรือจะถูกยกเลิกหรือแปลงประเภทอื่น ๆ ของเรือ ล่มใช้เวลาประมาณ 10 เดือนในการสร้าง แต่สัญญาได้ลงนามเพื่อรักษาความปลอดภัยสถานที่ท่าเทียบเรือประมาณสองปีก่อนการส่งมอบและมากกว่าหนึ่งปีก่อนที่จะตัดเหล็กสำหรับเรือ "จัดส่ง" หมายถึงเมื่อเรือเสร็จสมบูรณ์และส่งมาจากอู่ต่อเรือไปยังเจ้าของ.

สภาพตลาด
ความต้องการสำหรับ capesizes สินค้าแห้งเทกองถูกกำหนดโดยเศรษฐกิจโลกโดยเฉพาะอย่างยิ่งอุตสาหกรรมพื้นฐาน กว่า 85% ของสินค้าที่ดำเนินการโดย capesizes เป็นแร่เหล็กและถ่านหิน ผลิตและความต้องการสำหรับผลิตภัณฑ์เหล่านี้เพิ่มขึ้นในเศรษฐกิจที่แข็งแกร่ง การเปลี่ยนแปลงในรูปแบบการค้ายังได้รับผลกระทบความต้องการสำหรับ capesizes ตัวอย่างเช่นถ้าเป็นประเทศในยุโรปตะวันตกตัดสินใจที่จะเปลี่ยนอุปทานของแร่เหล็กจากประเทศสหรัฐอเมริกาเพื่อ