Late last week, the United States D

Late last week, the United States Department of Transportation (DOT) formally released its long-awaited Comprehensive Truck Size and Weight Limits Study, which was a requirement of the current federal surface transportation bill known as Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act (MAP-21).

The study’s objective, according to DOT, was to “conduct a comparative analysis of the impacts from trucking operating at or within current Federal size and weight regulations to trucks operating above those limits, with attention focused on six-axle tractor trailers and other alternative configurations,” and other factors, including: highway safety and truck crash rates, vehicle performance (stability and control), and inspection and violation patterns; pavement service life; highway bridge performance; and truck size and weight enforcement programs.

One of the chief goals of the study was to assess the impacts that changes in TSW might have in areas of the study to learn the impacts that trucks operating above current Federal TSW limits have. And DOT said a “key step” was to estimate the effects that changes in current Federal TSW could be projected to have on freight movement by truck type, roadway type, and freight transportation mode.

While the objectives of the study were ambitious, its findings did not yield anything of true significance, because of what DOT called data limitations.

“[E]fforts to assess the full effects of the size and weight of various trucks are hindered by many of the same significant data limitations identified in previous studies,” DOT said. “The Department finds that the current data limitations are so profound that no changes in the relevant laws and regulations should be considered until these data limitations are overcome.”

DOT said the data limitations include, as an example, a lack of descriptive information in crash reports, especially the weight of the commercial motor vehicle at the time of an incident, which undermines its ability to conduct highway safety and truck crash analyses.

And the lack of weight data in crash reporting, the DOT explained, prevents it from knowing if trucks were fully loaded, at legal capacity for that axle configuration, had unevenly distributed weight or were running overweight prior to a crash.

Other examples included: small or non-existent data sets for crashes and citation and violation data sets in certain alternative configurations; the lack of an acceptable model that estimates the impact of trucks of varying weights on bridge decks and long-term maintenance costs over time and across the national network; limited publicly available data which affected DOT’s ability to estimate impacts on short line and regional railroad movements; and difficulty separating truck weight enforcement program costs from overall truck safety enforcement cost.

American Trucking Associations President and CEO Bill Graves blasted the DOT’s findings.

“Given the timing of the release of this study, it is an obvious attempt to promote administration policy, rather than give Congress the unbiased information it requested,” he said in a statement. “It is appalling that after years of saying the study would not make recommendations, DOT officials would release this report – and recommend no change in current law – just days after the White House came out opposing truck productivity increases. Our experience as an industry, as seen by the safe and efficient use of twin 33-foot trailers in the states of Florida and North Dakota, shows the obvious benefits of this configuration,” he said. “As flimsy as this report is, it at least acknowledges these more productive combinations will improve efficiency, saving American consumers billions of dollars.

The use of twin 33-foot trailers has been cited many times by carriers a way to increase both TSW and overall production. On his company’s fiscal third quarter earnings call earlier this year, top FedEx executive Fred Smith stated that: “The biggest single thing that could be done in this country that would help the environment and improve the productivity of our logistics system would be for the federal government to change the limit of the twin trailers used by the Ground parcel and LTL industries from 28 feet per trailer to 33 feet per trailer, and that gives about 18% more cube.”

He added that trailers typically cube out before they weigh out, also noting that there is an immediate productivity increase along with a system more suited to today’s e-commerce world than are 28-foot trailers. Other benefits he noted were increased safety, fuel savings, and lower emissions.

Truck size and weight has long been viewed as a hot button issue in freight transportation and supply chain circles, as well as political ones, too. The case against increasing truck size and weight (TSW) has been built on the premise to keep bigger and heavier trucks off the road and apply existing federal truck size and weight limits to the entire National Highway System, rather than interstate highways, which is the case today. And legislation in recent years that calls for not increasing TSW has included things like
longer stopping distances, increased risks of rollover and trailers merging into adjacent lanes, with a 100,000 pound truck with unadjusted brakes moving 25 percent further after a driver applies brakes than an 80,000 pound truck and larger trucks representing a higher share of deaths based on miles traveled compared to standard vehicle traffic, as well as threats to the country’s roads, bridges, and other infrastructure.

Conversely, though, in 2012, the Safe and Efficient Transportation Act (H.R. 763 and S. 747), gained the support of about 200 shippers, carriers and allied associations, and it authorized the use of higher productivity, six-axle single-trailer vehicles weighing up to 97,000 pounds. Truck lengths would not be affected.

The bill called for states to have the option to implement higher weight limits on interstate borders within their limits—where appropriate. Backers said it would result in fewer trucks on the highways, less pollution, reduced emissions, bolster productivity and perhaps save as much as 2 billion gallons in diesel annually.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปลายสัปดาห์ ฝ่ายสหรัฐอเมริกาของขนส่ง (จุด) อย่างเป็นกิจจะลักษณะปล่อยยาวที่รอคอยคลุมรถขนาดความน้ำหนักจำกัดศึกษา ซึ่งมีความต้องการของส่วนกลางพื้นผิวรถปัจจุบันเรียกว่าย้ายล่วงหน้าสำหรับความคืบหน้าในศตวรรษ 21 (แผนที่ 21) พระราชบัญญัติการวัตถุประสงค์ของการศึกษา ตามจุด คือการ "ทำการวิเคราะห์เปรียบเทียบผลกระทบจากการทำงานที่ หรือภาย ในปัจจุบันรัฐบาลกลางขนาดและน้ำหนักกฎระเบียบการปฏิบัติเหนือขีดจำกัดเหล่านั้น มีความสนใจที่เน้นรถพ่วงรถแทรกเตอร์เพลาหกและการกำหนดค่าอื่น ๆ ทางเลือก รถบรรทุกรถบรรทุก" และ ปัจจัยอื่น ๆ รวมทั้ง: ความปลอดภัยทางหลวง และราคาถูกรถบรรทุกชน รถประสิทธิภาพ (ความมั่นคงและควบคุม), และรูป แบบการตรวจสอบและการละเมิด ช่วงอายุ ทางหลวงสะพานประสิทธิภาพ และโปรแกรมบังคับขนาดและน้ำหนักรถบรรทุกหนึ่งในเป้าหมายสำคัญของการศึกษาคือการประเมินผลกระทบที่อาจมีการเปลี่ยนแปลงใน TSW ในพื้นที่ของการศึกษาเพื่อศึกษาผลกระทบที่มีรถบรรทุกที่ปฏิบัติข้างต้นวงเงิน TSW กลางปัจจุบัน และจุดกล่าวว่า "ขั้นตอนสำคัญ" เป็นการ ประเมินผลกระทบที่เปลี่ยนแปลงในปัจจุบันสหพันธ์ TSW สามารถคาดว่าจะมีขบวนการขนส่ง โดยรถบรรทุกชนิด ประเภทถนน และโหมดการขนส่งค่าขนส่งขณะที่วัตถุประสงค์ของการศึกษาทะเยอทะยาน สิ่งที่ค้นพบได้ไม่ผลผลิตสิ่งที่มีความสำคัญอย่างแท้จริง เพราะอะไรจุดเรียกว่าข้อจำกัดของข้อมูลจุดกล่าวว่า "การประเมินผลกระทบทั้งหมดของขนาดและน้ำหนักของรถบรรทุกต่าง ๆ [E] fforts เป็นผู้ที่ขัดขวางหลายประการสำคัญข้อมูลเดียวกันที่ระบุในการศึกษาก่อนหน้านี้ "แผนกพบว่า ข้อจำกัดข้อมูลปัจจุบันลึกซึ้งดังนั้นที่ไม่เปลี่ยนแปลงในกฎหมายและระเบียบข้อบังคับควรจนกว่าจะเอาชนะข้อจำกัดของข้อมูลเหล่านี้"จุดกล่าวว่า ข้อจำกัดของข้อมูลรวม เป็นตัวอย่าง การอธิบายในรายงานความล้มเหลว โดยเฉพาะน้ำหนักของรถยนต์เชิงพาณิชย์ในเวลาของปัญหา การทำลายความสามารถในการดำเนินการความปลอดภัยทางหลวงและรถบรรทุกชนวิเคราะห์ ทดสอบและขาดน้ำหนักข้อมูลในรายงานความผิดพลาด จุดอธิบาย ทำให้ไม่ทราบว่ารถบรรทุกโหลดเต็ม ที่ผลิตตามกฎหมายสำหรับการกำหนดค่าที่เพลา มีน้ำหนักซึ่งกระจาย หรือเรียกใช้ภาวะก่อนล้มตัวอย่างอื่น ๆ รวม: ชุดข้อมูลขนาดเล็ก หรือไม่มีอยู่สำหรับล้มเหลวและชุดข้อมูลอ้างอิงและการละเมิดในการกำหนดค่าบางอย่างอื่น ไม่มีแบบจำลองการยอมรับที่สามารถประเมินผลกระทบของการบรรทุกน้ำหนักที่แตกต่างกันบนสะพานชั้นและค่าบำรุงรักษาระยะยาว ช่วงเวลา และเครือ ข่ายแห่งชาติ เผยข้อมูลจำกัดซึ่งได้รับผลกระทบของจุดความสามารถในการประเมินผลกระทบต่อเส้นสั้น ๆ และย้ายรถไฟภูมิภาค และความยากลำบากในการแยกต้นทุนรถบรรทุกน้ำหนักบังคับใช้โปรแกรมจากหน่วยความปลอดภัยรถบรรทุกโดยรวมต้นทุนอเมริกันรถบรรทุกสมาคมประธานและซีอีโอบิลเกเสียหายของจุดพบ"ให้เวลาของการศึกษานี้ มันเป็นความพยายามที่ชัดเจนจะส่งเสริมนโยบายบริหาร แทนที่ให้ข้อมูลคนที่จะร้องขอ สภา" เขากล่าวว่า ในคำสั่ง "มันคือไฮว่า หลังจากปีของการศึกษาจะให้คำแนะนำ เจ้าหน้าที่จุดจะนำรายงานนี้ – และแนะนำไม่เปลี่ยนแปลงในกฎหมายปัจจุบัน – เพียงวันหลังจากทำเนียบขาวออกแก่รถบรรทุกผลผลิตเพิ่มขึ้นมา ประสบการณ์ของเราเป็นอุตสาหกรรม แก๊ปใช้ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพของห้องตัวอย่าง 33 ฟุตในรัฐฟลอริด้าและนอร์ทดาโคตา แสดงประโยชน์ที่ชัดเจนของการกำหนดค่านี้ เขากล่าวว่า "เป็น flimsy เป็นรายงานนี้ มันน้อยยอมรับว่า ชุดข้อมูลเหล่านี้มากขึ้นจะปรับปรุงประสิทธิภาพ บันทึกผู้บริโภคอเมริกันพันล้านดอลลาร์ใช้รถพ่วงคู่ 33 ฟุตได้ถูกอ้างถึงหลายครั้ง โดยสายการบินมีวิธีการเพิ่ม TSW และผลผลิต ในบัญชีของบริษัทฯ ไตรมาส 3 กำไรเรียกปีนี้ก่อนหน้า สุด FedEx บริหารเฟร็ดสมิธระบุที่: "ที่ใหญ่ที่สุดเดียวสิ่งที่ทำในประเทศนี้ที่จะช่วยสิ่งแวดล้อม และปรับปรุงประสิทธิผลของระบบโลจิสติกส์ของเรา จะเป็นสำหรับรัฐบาลเพื่อเปลี่ยนแปลงขีดจำกัดของตัวอย่างคู่ที่ใช้หีบห่อดินและอุตสาหกรรม LTL จาก 28 ฟุตต่อพ่วง 33 ฟุตต่อรถพ่วง และว่า ให้ประมาณ 18% ขึ้น cube "เขาเสริมว่า รถพ่วงทั่ว cube ออกก่อนที่พวกเขามีน้ำหนักออก ยัง สังเกตว่า มีการเพิ่มผลผลิตทันทีพร้อมกับระบบมากเหมาะให้โลกอีคอมเมิร์ซวันนี้กว่ารถพ่วง 28-เท้า ประโยชน์อื่น ๆ เขาสังเกตได้ความปลอดภัยเพิ่มขึ้น ประหยัดน้ำมัน และปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่ำรถบรรทุกขนาดและน้ำหนักได้ยาวแล้วดูเป็นปัญหาปุ่มลัดในการขนส่งค่าขนส่ง และซัพพลายเชนวง เป็น คนเมือง เกินไป คดีเพิ่มขึ้นรถบรรทุกขนาดและน้ำหนัก (TSW) ถูกสร้างบนนนิ่งให้ใหญ่ และหนักรถบรรทุกปิดถนน และใช้อยู่รถบรรทุกกลางขนาดและน้ำหนักขีดจำกัดระบบทางหลวงแห่งชาติทั้งหมด ไม่ใช่ทางหลวงอินเตอร์สเตต ซึ่งเป็นกรณีที่วันนี้ และกฎหมายในปีที่ผ่านมาที่ไม่เพิ่ม TSW ได้รวมสิ่งที่ต้องการ หยุดระยะทาง ความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นของโรลโอเวอร์และผสานเข้าไปในถนนหนทางติด กับ 100000 ปอนด์ รถบรรทุกกับเบรคไม่ได้ปรับย้าย 25 เปอร์เซ็นต์ของตัวอย่าง เพิ่มเติมหลังจากโปรแกรมควบคุมใช้เบรคมากกว่าเป็นรถบรรทุก 80000 ปอนด์ และรถบรรทุกขนาดใหญ่แทนตายตามไมล์ที่เดินทางส่วนสูงเปรียบเทียบกับมาตรฐานยานพาหนะจราจร ตลอดจนภัยคุกคามของประเทศถนนอีกต่อไป สะพาน และโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆในทางกลับกัน แม้ว่า ใน 2012 ปลอดภัยและพระราชบัญญัติการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ (H.R. 763 และ S. 747), ได้รับการสนับสนุนของผู้ขนส่ง สายการบิน และพันธมิตรสมาคมประมาณ 200 และผู้มีอำนาจการใช้ผลผลิตสูง รถพ่วงเดียวเพลาหกชั่ง ถึง 97,000 ปอนด์ ความยาวของรถบรรทุกจะไม่ได้รับผลกระทบ เรียกว่าส่วนในอเมริกาจะมีตัวเลือกการใช้จำกัดน้ำหนักสูงบนอินเตอร์สเตตเส้นขอบภายในขีดจำกัดของพวกเขา — ที่เหมาะสม Backers กล่าวว่า มันจะส่งผลในการลดจำนวนรถบรรทุกบนทางหลวง มลพิษ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลง น้อยกระจายผลผลิต และอาจบันทึกถึง 2 พันล้านแกลลอนในดีเซลปี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปลายสัปดาห์ที่ผ่านสหรัฐอเมริกากรมการขนส่ง (DOT) ออกอย่างเป็นทางการที่รอคอยมานานที่ครอบคลุมขนาดน้ำหนักบรรทุกและศึกษาข้อ จำกัด ซึ่งเป็นความต้องการของพื้นผิวของรัฐบาลกลางในปัจจุบันการเรียกเก็บเงินการขนส่งที่รู้จักกันว่าการย้ายล่วงหน้าสำหรับความคืบหน้าในพระราชบัญญัติศตวรรษที่ 21 ( MAP-21). วัตถุประสงค์ของการศึกษาตาม DOT คือการ "ดำเนินการวิเคราะห์เปรียบเทียบผลกระทบจากการขนส่งสินค้าการดำเนินงานที่หรือภายในขนาดของรัฐบาลกลางในปัจจุบันและกฎระเบียบของน้ำหนักรถบรรทุกในการดำเนินงานดังกล่าวข้างต้นข้อ จำกัด เหล่านั้นที่มีความสนใจมุ่งเน้นไปที่รถแทรกเตอร์หกล้อ รถพ่วงและการกำหนดค่าทางเลือกอื่น ๆ "และปัจจัยอื่น ๆ ซึ่งรวมถึงความปลอดภัยบนทางหลวงและอัตราความผิดพลาดของรถบรรทุกที่มีประสิทธิภาพคัน (ความมั่นคงและการควบคุม) และการตรวจสอบและรูปแบบการละเมิด; อายุการใช้ทางเท้า; ประสิทธิภาพทางหลวงสะพาน; และรถบรรทุกขนาดและน้ำหนักโปรแกรมการบังคับใช้. หนึ่งในเป้าหมายหัวหน้าของการศึกษาคือการประเมินผลกระทบที่มีการเปลี่ยนแปลงใน TSW อาจมีในพื้นที่ของการศึกษาผลกระทบที่จะเรียนรู้ว่ารถบรรทุกในการดำเนินงานดังกล่าวข้างต้นข้อ จำกัด ของรัฐบาลกลาง TSW ปัจจุบันมี และดอทกล่าวว่า "ขั้นตอนสำคัญ" คือการประเมินผลกระทบที่เปลี่ยนแปลงในปัจจุบันของรัฐบาลกลาง TSW อาจจะคาดว่าจะมีการเคลื่อนไหวการขนส่งสินค้าตามประเภทรถบรรทุกประเภทถนนและโหมดการขนส่งสินค้า. ขณะที่วัตถุประสงค์ของการศึกษาที่ถูกทะเยอทะยาน, ผลการวิจัยของ ไม่ได้ผลอย่างมีนัยสำคัญอะไรจริงเพราะสิ่งที่เรียกว่าข้อ จำกัด DOT ข้อมูล. "[E] fforts ที่จะประเมินผลกระทบเต็มรูปแบบของขนาดและน้ำหนักของรถบรรทุกต่างๆที่ขัดขวางโดยหลายข้อ จำกัด ที่สำคัญข้อมูลเดียวกันที่ระบุไว้ในการศึกษาก่อนหน้า" DOT กล่าวว่า "กรมพบว่าข้อ จำกัด ของข้อมูลในปัจจุบันจึงลึกซึ้งที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงในกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องควรพิจารณาข้อมูลจนข้อ จำกัด เหล่านี้จะเอาชนะ." DOT กล่าวว่าข้อ จำกัด ของข้อมูลรวมถึงเป็นตัวอย่างการขาดข้อมูลที่อธิบายในความผิดพลาด รายงานโดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำหนักของรถยนต์เชิงพาณิชย์ในช่วงเวลาของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นซึ่งทำลายความสามารถในการดำเนินการความปลอดภัยบนทางหลวงและการวิเคราะห์ความผิดพลาดของรถบรรทุก. และขาดข้อมูลน้ำหนักในการรายงานความผิดพลาด DOT อธิบายป้องกันไม่ให้มันรู้ว่าถ้ารถบรรทุก ถูกโหลดอย่างเต็มที่ในความสามารถทางกฎหมายสำหรับการตั้งค่าเพลาที่ได้กระจายน้ำหนักหรือน้ำหนักเกินกำลังวิ่งก่อนที่จะมีความผิดพลาด. ตัวอย่างอื่น ๆ รวมถึง: ข้อมูลขนาดเล็กหรือไม่มีอยู่ชุดสำหรับการเกิดปัญหาและการอ้างอิงและการละเมิดชุดข้อมูลในการกำหนดค่าทางเลือกบาง; ขาดการยอมรับว่ารูปแบบการประเมินผลกระทบของการบรรทุกน้ำหนักที่แตกต่างกันบนสะพานและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาในระยะยาวเมื่อเวลาผ่านไปและข้ามเครือข่ายระดับชาติ; จำกัด ข้อมูลที่เปิดเผยต่อสาธารณชนซึ่งส่งผลต่อความสามารถในการ DOT ในการประมาณการผลกระทบต่อสายสั้นและการเคลื่อนไหวทางรถไฟระดับภูมิภาค และความยากลำบากแยกรถบรรทุกน้ำหนักค่าใช้จ่ายในโปรแกรมการบังคับใช้จากความปลอดภัยรถโดยรวมค่าใช้จ่ายในการบังคับใช้. อเมริกันขนส่งประธานสมาคมและซีอีโอบิลเกรฟส์ทำลายผล DOT ของ. "ระบุระยะเวลาของการเปิดตัวของการศึกษาครั้งนี้ก็เป็นความพยายามที่ชัดเจนที่จะส่งเสริมนโยบายการบริหารงานแทน มากกว่าการมีเพศสัมพันธ์ให้ข้อมูลที่เป็นกลางก็ขอ "เขากล่าวในการแถลง "มันเป็นเรื่องที่น่ากลัวว่าหลังจากปีของการศึกษาบอกว่าจะไม่ให้คำแนะนำเจ้าหน้าที่ DOT จะปล่อยรายงานนี้ - และแนะนำการเปลี่ยนแปลงในกฎหมายปัจจุบันไม่ - เพียงไม่กี่วันหลังจากที่ทำเนียบขาวออกมาจากฝ่ายตรงข้ามการเพิ่มขึ้นของการผลิตรถบรรทุก ประสบการณ์ของเราเป็นอุตสาหกรรมเมื่อเห็นการใช้ความปลอดภัยและมีประสิทธิภาพของรถพ่วง 33 ฟุตคู่ในรัฐฟลอริด้าและ North Dakota, แสดงให้เห็นถึงผลประโยชน์ที่ชัดเจนของการกำหนดค่านี้ "เขากล่าว "ในขณะที่บอบบางเป็นรายงานฉบับนี้เป็นอย่างน้อยยอมรับเหล่านี้รวมกันมีประสิทธิผลมากขึ้นจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการประหยัดผู้บริโภคชาวอเมริกันพันล้านดอลลาร์. การใช้งานของรถพ่วง 33 ฟุตคู่ได้รับการอ้างหลายครั้งโดยผู้ให้บริการวิธีที่จะเพิ่มทั้ง TSW และโดยรวม การผลิต เกี่ยวกับ บริษัท ของเขาไตรมาสที่สามปีงบการเงินรายได้โทรก่อนหน้านี้ในปีนี้ยอดผู้บริหารเฟดเอ็กซ์เฟร็ดสมิ ธ กล่าวว่า: "สิ่งเดียวที่ใหญ่ที่สุดที่สามารถทำได้ในประเทศนี้ที่จะช่วยให้สภาพแวดล้อมและเพิ่มผลผลิตของระบบโลจิสติกของเราจะเป็นของรัฐบาลกลาง รัฐบาลจะเปลี่ยนขีด จำกัด ของรถพ่วงคู่ที่ใช้โดยพัสดุพื้นและอุตสาหกรรม LTL จาก 28 ฟุตต่อรถพ่วง 33 ฟุตต่อรถพ่วงและที่ให้ประมาณ 18% ก้อนมากขึ้น. " เขาเสริมว่ารถพ่วงมักจะ Cube ออกก่อนที่พวกเขามีน้ำหนักออก ก็สังเกตว่ามีการเพิ่มขึ้นของการผลิตในทันทีพร้อมกับระบบมากขึ้นเหมาะกับโลก E-commerce วันกว่าจะมีรถพ่วง 28 ฟุต ผลประโยชน์อื่น ๆ เขาตั้งข้อสังเกตเพิ่มขึ้นความปลอดภัยการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษ. ขนาดและน้ำหนักบรรทุกได้รับการมองว่าเป็นปุ่มร้อนเป็นปัญหาในการขนส่งสินค้าและวงกลมห่วงโซ่อุปทานเช่นเดียวกับคนทางการเมืองมากเกินไป คดีรถบรรทุกเพิ่มขนาดและน้ำหนัก (TSW) ได้รับการสร้างขึ้นในสถานที่ที่จะให้รถบรรทุกขนาดใหญ่และหนักปิดถนนที่มีอยู่และใช้รถบรรทุกขนาดกลางและข้อ จำกัด น้ำหนักให้กับระบบทางหลวงแห่งชาติทั้งหมดมากกว่าทางหลวงระหว่างรัฐซึ่งเป็น กรณีที่ในวันนี้ และการออกกฎหมายในปีที่ผ่านมาที่เรียกร้องให้เพิ่มขึ้นไม่ TSW ได้รวมสิ่งที่ต้องการอีกต่อไปหยุดระยะทางที่เพิ่มขึ้นความเสี่ยงของการโรลโอเวอร์และรถพ่วงผสานลงในช่องที่อยู่ติดกันกับรถบรรทุก£ 100,000 เบรกเท็มเพลตย้ายร้อยละ 25 ต่อไปหลังจากที่คนขับใช้เบรคกว่า 80,000 รถบรรทุกปอนด์และรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่เป็นตัวแทนของหุ้นที่สูงขึ้นของการเสียชีวิตขึ้นอยู่กับไมล์เดินทางเมื่อเทียบกับการจราจรรถมาตรฐานเช่นเดียวกับภัยคุกคามต่อถนนของประเทศ, สะพานและโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ . ในทางกลับกันแม้ว่าในปี 2012 พระราชบัญญัติการขนส่งที่ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ ( ทรัพยากรบุคคล 763 และเอ 747) ได้รับการสนับสนุนจากประมาณ 200 ส่งสินค้าทางเรือและสมาคมผู้ให้บริการพันธมิตรและมันได้รับอนุญาตการใช้งานของผลผลิตที่สูงขึ้นหกล้อรถพ่วงเดียวมีน้ำหนักถึง£ 97,000 ความยาวรถบรรทุกจะไม่ได้รับผลกระทบ. บิลเรียกร้องให้รัฐจะมีตัวเลือกที่จะใช้ข้อ จำกัด น้ำหนักที่สูงขึ้นในพรมแดนระหว่างรัฐของพวกเขาภายในวงเงินที่เหมาะสม เป็นอันมากกล่าวว่ามันจะส่งผลในการบรรทุกน้อยลงบนทางหลวงมลพิษน้อยลงลดการปล่อยมลพิษหนุนการผลิตและบางทีอาจจะประหยัดได้มากถึง 2 พันล้านแกลลอนในน้ำมันดีเซลเป็นประจำทุกปี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปลายสัปดาห์สหรัฐอเมริกากรมขนส่ง ( DOT ) อย่างเป็นทางการเปิดตัวขึ้นครอบคลุมรถบรรทุกขนาดและน้ำหนัก จำกัด ศึกษา ซึ่งความต้องการของปัจจุบันสหพันธ์ขนส่ง บิล เรียกว่าย้ายไปข้างหน้าเพื่อความก้าวหน้าในศตวรรษที่ 21 พระราชบัญญัติ ( map-21 ) .

ของการศึกษาตามจุดคือ " การวิเคราะห์เปรียบเทียบผลกระทบจากการปฏิบัติการ หรือภายในรถบรรทุกขนาดรัฐบาลปัจจุบันและน้ำหนักระเบียบคันข้างบน จำกัด ผู้ที่มีความสนใจมุ่งเน้น 6 เพลารถแทรกเตอร์รถพ่วงและการกำหนดค่าทดแทนอื่น ๆ " และปัจจัยอื่น ๆรวมถึง : ความปลอดภัยบนทางหลวง รถบรรทุก และอัตราความล้มเหลว ประสิทธิภาพของรถยนต์ ( เสถียรภาพและการควบคุม )และการตรวจสอบและรูปแบบการละเมิด ; ชีวิตบริการทางเท้า ; ประสิทธิภาพสะพานทางหลวง และรถบรรทุกขนาดและน้ำหนักโปรแกรมบังคับ

หนึ่งในเป้าหมายสูงสุดของการศึกษาคือ เพื่อศึกษาผลกระทบที่การเปลี่ยนแปลงใน tsw อาจมีในพื้นที่ของการศึกษาเรียนรู้ผลกระทบที่คันข้างบน ปัจจุบันรัฐบาลกลาง tsw จำกัดมีและจุดที่บอกว่าเป็น " สำคัญ " เพื่อประเมินผลที่เปลี่ยนแปลงใน tsw รัฐบาลกลางในปัจจุบันอาจจะคาดว่าจะมีค่าขนส่งเคลื่อนไหวตามประเภท รถบรรทุก ประเภทถนน และโหมดการขนส่งสินค้า

ในขณะที่มีวัตถุประสงค์ทะเยอทะยาน , ผลของมันไม่ได้ให้ผลอะไรสำคัญจริง เพราะสิ่งที่จุด เรียกว่าข้อจำกัดข้อมูล

" [ E ] fforts เพื่อประเมินผลเต็มรูปแบบของขนาดและน้ำหนักของรถบรรทุกต่างๆจะขัดขวางโดยจำนวนมากที่สําคัญข้อมูล ข้อ จำกัด ที่ระบุไว้ในการศึกษา " จุดพูด " กรม พบว่าปัจจุบันข้อ จำกัด ข้อมูลที่ลึกซึ้งที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงในกฎหมายและข้อบังคับที่เกี่ยวข้องควรพิจารณาถึงข้อมูลเหล่านี้ ข้อ จำกัด จะเอาชนะ "

จุด กล่าวว่า ข้อมูลข้อ จำกัด รวม เช่น การขาดข้อมูลรายละเอียดในรายงานความผิดพลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำหนักของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ รถที่เวลาของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ซึ่งจะทำลายความสามารถในการดำเนินการและวิเคราะห์ความปลอดภัยทางหลวง รถบรรทุกชน

และขาดน้ำหนักในการรายงานข้อมูลผิดพลาด จุดอธิบาย ป้องกันไม่ให้มันรู้ว่าถ้ารถบรรทุกมีโหลดเต็มที่ความสามารถทางกฎหมายที่เพลาปรับได้ซึ่งกระจายน้ำหนักหรือน้ำหนักเกินวิ่งก่อนที่จะผิดพลาด

ตัวอย่างอื่น ๆมีขนาดเล็ก หรือชุดข้อมูลที่ไม่มีอยู่จริง เพื่อเกิดปัญหาและการอ้างอิงและการละเมิดข้อมูลชุดหนึ่งทางเลือกการตั้งค่า ;ขาดการยอมรับว่าโมเดลการประมาณการผลกระทบของน้ำหนักรถบรรทุกที่แตกต่างกันบนโต๊ะและการบำรุงรักษาระยะยาวค่าใช้จ่ายในช่วงเวลาและสะพานข้ามเครือข่ายแห่งชาติ จำกัดเปิดเผยข้อมูล ซึ่งส่งผลต่อจุดความสามารถในการประมาณการผลกระทบต่อสายสั้นและการเคลื่อนไหวทางรถไฟในภูมิภาคปัญหาการบังคับใช้และแยกค่าใช้จ่ายรถบรรทุกน้ำหนักจากโปรแกรมโดยรวมตู้รถบรรทุกบังคับค่า

โดยอเมริกันสมาคมประธานและซีอีโอบิลหลุมฝังศพเสียหายจุดค้นพบ

" ระบุระยะเวลาของการปล่อยในครั้งนี้ มีความพยายามที่ชัดเจนในการส่งเสริมนโยบายการบริหารงาน แทนที่จะให้สภาคองเกรสไม่ข้อมูลมันร้องขอ" เขากล่าวในงบ " มันน่ากลัวนะที่หลังจากปีของการศึกษาจะไม่พูดให้คำแนะนำเจ้าหน้าที่จุด จะออกรายงานนี้ ) และแนะนำการเปลี่ยนแปลงในกฎหมายปัจจุบัน ซึ่งเพียงไม่กี่วันหลังจากที่ทำเนียบขาวออกมาคัดค้านเพิ่มการผลิตรถบรรทุก ประสบการณ์ของเราเป็นอุตสาหกรรมเท่าที่เห็นจากการใช้ปลอดภัยและมีประสิทธิภาพของแฝด 33 ฟุตรถพ่วงในรัฐฟลอริด้า และดาโกต้า แสดงให้เห็นประโยชน์ที่ชัดเจนของการปรับแต่งนี้ " เขากล่าว " บอบบางที่รายงานนี้แล้ว อย่างน้อยก็ยอมรับชุดมากขึ้น เหล่านี้จะปรับปรุงประสิทธิภาพการประหยัด ผู้บริโภคชาวอเมริกันพันล้านดอลลาร์ .

ใช้แฝด 33 เท้ารถพ่วงถูกอ้างถึงหลายครั้งโดยผู้ให้บริการเป็นวิธีการเพิ่มทั้ง tsw และการผลิตโดยรวม รายได้การคลังไตรมาสที่สามของ บริษัท ของเขาเรียกก่อนหน้านี้ในปีนี้ ผู้บริหารบริษัท เฟรด สมิธ กล่าวว่า : ด้านบน" เดียวที่ใหญ่ที่สุดที่สามารถทำได้ในประเทศนี้ จะช่วยให้สภาพแวดล้อมและปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบโลจิสติกส์ของเราจะให้รัฐบาลเปลี่ยนขีด จำกัด ของรถพ่วงแฝดใช้โดยอุตสาหกรรมพื้นดินพัสดุและ LTL จาก 28 ฟุตต่อพ่วงถึง 33 ฟุต ต่อ พ่วง และที่ช่วยให้ประมาณ 18 % "

ก้อนมากขึ้นเขาเสริมว่ารถพ่วงโดยปกติก้อนออกก่อนที่จะชั่งน้ำหนักยังสังเกตว่ามีทันทีเพิ่มผลผลิตควบคู่ไปกับระบบที่เหมาะสมกับโลกอีคอมเมิร์ซวันนี้กว่า 28 รถพ่วงข้าง ผลประโยชน์อื่น ๆเขากล่าว คือ เพิ่มความปลอดภัย การประหยัดเชื้อเพลิง และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ลดลง .

รถบรรทุกขนาดและน้ำหนักได้รับการมองว่าเป็นปัญหาที่ปุ่มร้อน ในการขนส่งสินค้า และจัดหาวงกลมห่วงโซ่ รวมทั้งการเมืองที่มากเกินไป กรณีต่อต้านการเพิ่มขนาดและน้ำหนักบรรทุก ( tsw ) ถูกสร้างขึ้นในสถานที่ที่จะให้ใหญ่และหนักรถบรรทุกปิดถนน และใช้ขนาดและน้ำหนักของรถบรรทุกที่มีอยู่จำกัด ทั้งระบบทางหลวงแห่งชาติมากกว่าทางหลวง ซึ่งเป็นกรณีที่ในวันนี้ และกฎหมายในปีล่าสุดที่เรียกไม่เพิ่มขึ้น tsw รวมสิ่งที่ต้องการ
อีกต่อไประยะหยุด , ความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นของแบบโรลโอเวอร์และรถพ่วงรวมเป็นติดกันเลนกับรถบรรทุก 100000 ปอนด์กับเบรกยังคงเคลื่อนที่ 25 เปอร์เซ็นต์เพิ่มเติมหลังจากคนขับใช้เบรคมากกว่า 80000 ปอนด์รถบรรทุกและรถบรรทุกขนาดใหญ่ของหุ้นที่สูงขึ้นของการเสียชีวิตตามไมล์เมื่อเทียบกับปริมาณการใช้รถมาตรฐาน รวมทั้งการคุกคามของประเทศถนน , สะพานและโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ .

ในทางกลับกัน แม้ว่า ใน 2012 , ที่มีประสิทธิภาพและปลอดภัยพระราชบัญญัติการขนส่ง ( H.R . และ S . 747 ) ได้รับการสนับสนุน ประมาณ 200 ส่งสินค้าทางเรือ , ผู้ให้บริการและพันธมิตรสมาคมและมันได้รับอนุญาตการใช้ผลผลิต 6 เพลารถพ่วงคันเดียวหนักถึง 97 ปอนด์ ความยาวรถจะไม่ได้รับผลกระทบ .

บิลเรียกร้องให้รัฐมีตัวเลือกที่จะใช้ข้อจำกัดน้ำหนักสูงกว่าบนพรมแดนระหว่างรัฐภายในขอบเขตที่เหมาะสม ผู้สนับสนุนกล่าวว่ามันจะผลน้อยกว่ารถบรรทุกบนทางหลวงที่น้อยลง ลดการปล่อยมลพิษเพิ่มผลผลิตและอาจบันทึกแกลลอนเท่า 2 พันล้านในดีเซลปี

.