4. Deregulation and its Consequence

4. Deregulation and its Consequences
Geographically, a key outcome of airline deregulation has been the emergence of hub-and-spoke networks centered on major airport where a single carrier is often dominant. Such networks existed before deregulation to some degree, but the Civil Aeronautics Board hampered the expansion of airlines and the rationalization of networks. United Airlines, for instance, was allowed to add only one city to its network between 1961 and 1978. Hub-and-spoke systems rely on the usage of an intermediate airport hub. They can either connect a domestic (or regional) air system if the market is large enough (e.g. United States, China, European Union) or international systems through longitudinal (e.g. Dubai, Reykjavik) or latitudinal (Panama City) intermediacy. An important aspect of an intermediate hub concerns maintaining schedule integrity since the majority of passengers are using connecting flights. Airports that are prone to delays due to congestion are not effective hubs since they compromise the schedule integrity.
After deregulation, most of the surviving major carriers tended to construct nationwide hub-and-spoke networks with several hubs to facilitate travel between different regions of the country. The traffic feed through hubs like Atlanta enables Delta and other carriers to offer higher frequency service at higher load factors which in turn lowers the per passenger-kilometer cost. The advantages of large airlines were further deepened when nationwide hub-and-spoke networks were coupled to computer reservations systems and frequent flyer programs. Yet by the late 1990s, large carriers like Delta were on the run. Low cost carriers, especially Southwest Airlines in North American and Ryanair in Europe, cut into the market share of the "legacy" carriers. LCCs are distinguished by several common features:
Fleet simplicity. Legacy carriers operate diverse fleets because they serve many kinds of routes, from long hauls to feeders. LCCs emphasize on relatively short-haul routes. The minimal number of aircraft types (Southwest and Ryanair only flies B737s, though several different models) lowers costs.
Fast turnaround times. LCCs operate their networks in ways that keep their aircraft in the air earning money for a higher number of hours on average compared to legacy carriers. Minimal inflight service, for instance, reduces the time needed to clean and cater flights.
Rapid growth. This is not just a product of the LCCs’ success but an element in it. Fast growth enables the LCCs to continue to add aircraft and staff at a steady pace which keeps the average fleet age and average years of employee service low – both of which help to keep operations costs low.
Emphasis on secondary airports. Secondary airports, such as Houston-Hobby instead of George Bush Houston Intercontinental or Charleroi instead of Brussels National, typically have lower landing and parking fees for airlines as well as a more entrepreneurial approach to recruiting new airline service. However, LCCs have also directly challenged established carriers in major hubs.
Reduced importance of hubs. Most LCCs do have hubs, but for some carriers hubs are substantially less important than they are for legacy carriers. Southwest Airlines, for instance, distributes air traffic more evenly among a ten or so top “focus cities” in its network than is true of any traditional hub-and-spoke airline.
Aggressive use of the Internet. Internet booking has partially neutralized the one-time advantage that legacy carriers enjoyed through their proprietary computer reservations systems. The Internet is an additional way of reducing costs.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4. เสรี และผลกระทบของมันกันทางภูมิศาสตร์ ผลลัพธ์ที่สำคัญของสายการบินเสรีแล้วการเกิดขึ้นของเครือข่ายฮับ และพูดแปลกบนสนามบินหลักที่ผู้ขนส่งที่เดียวเป็นหลัก เครือข่ายดังกล่าวมีอยู่ก่อนกับเสรี แต่คณะหลงแพ่งขัดขวางการขยายตัวของสายการบินและ rationalization ของเครือข่าย สายการบินสหรัฐ เช่น เป็นได้เพิ่มเมืองเดียวกับเครือข่ายระหว่าง 1961 และ 1978 ระบบศูนย์กลาง และพูดพึ่งการใช้ฮับกลางสนามบิน สามารถจะเชื่อมต่อระบบอากาศภายในประเทศ (หรือภูมิภาค) หากตลาดมีขนาดใหญ่พอ (เช่นสหรัฐอเมริกา จีน สหภาพยุโรป) หรือระบบอินเตอร์ผ่านระยะยาว (เช่นดูไบ เรคยาวิก) หรือ latitudinal (ปานามาซิตี) intermediacy ลักษณะที่สำคัญของความกังวลฮับกลางการรักษาความสมบูรณ์ของกำหนดการเนื่องจากผู้โดยสารส่วนใหญ่ใช้การเชื่อมต่อเที่ยวบิน สนามบินที่มีแนวโน้มที่ความล่าช้าเนื่องจากแออัดไม่ได้ฮับมีประสิทธิภาพเนื่องจากพวกเขาประนีประนอมความกำหนดการหลังเสรี ส่วนใหญ่สายหลักรอดตายมีแนวโน้มที่จะ สร้างเครือข่ายฮับ และพูดทั่วประเทศ มีหลายฮับเพื่อให้ง่ายต่อการเดินทางระหว่างภูมิภาคต่าง ๆ ของประเทศ ดึงข้อมูลการจราจรผ่านฮับเช่นแอตแลนตาทำให้เดลต้าและสายการบินอื่น ๆ ที่ให้บริการความถี่สูงที่ปัจจัยการผลิตสูงขึ้นซึ่งจะช่วยลดการต่อทุนกิโลเมตรผู้โดยสาร ข้อดีของสายการบินขนาดใหญ่ได้เพิ่มเติมรายเมื่อเครือข่ายฮับ และพูดทั่วประเทศได้ควบคู่กับระบบจองเครื่องคอมพิวเตอร์และโปรแกรมพลัส ยัง โดยปลายปี 1990 สายการบินขนาดใหญ่เช่นเดลต้าได้ที่ทำงาน ต้นทุนต่ำสายการบิน โดยเฉพาะตะวันตกเฉียงใต้สายการบินในอเมริกาเหนือและ Ryanair ในยุโรป ตัดเป็นส่วนแบ่งตลาดของสายการบิน "ดั้งเดิม" LCCs จะโดดเด่น ด้วยคุณลักษณะทั่วไปหลายประการ:ความเรียบง่ายกองเรือ สายการบินดั้งเดิมมี fleets หลากหลายเนื่องจากพวกเขาให้บริการหลายชนิดเส้นทาง จาก hauls ลองไป feeders LCCs เน้นเส้นทางค่อนข้างสั้นลาก จำนวนน้อยที่สุดของเครื่องบินชนิด (ตะวันตกเฉียงใต้และ Ryanair เท่าแมลงวัน B737s แม้ว่าหลายรูปแบบแตกต่างกัน) ช่วยลดต้นทุนครั้งรวด LCCs มีเครือข่ายในลักษณะที่ทำให้เครื่องบินของพวกเขาในอากาศสำหรับของรายได้เงินชั่วโมงเฉลี่ยเปรียบเทียบกับสายการบินดั้งเดิม บริการบนเครื่องน้อยที่สุด เช่น ลดเวลาที่ต้องการทำความสะอาด และรองรับเที่ยวบินเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว นี่ไม่ใช่เพียงแค่ผลิตภัณฑ์ของความสำเร็จของ LCCs แต่องค์ประกอบใน เจริญเติบโตอย่างรวดเร็วช่วยให้ LCCs จะเพิ่มเครื่องบินและพนักงานที่ก้าวมั่นคงซึ่งรักษาอายุเฉลี่ยกองเรือและบริการพนักงานเฉลี่ยปี ต่ำ – ทั้งสองที่ช่วยให้ต้นทุนดำเนินการต่ำสุดต่อไปเน้นสนามบินรอง สนามบินรอง เช่นงานอดิเรกฮุสตันแทนจอร์จบุชฮูสตันเนน Charleroi แทนชาติบรัสเซลส์ โดยทั่วไปมีล่างจอดและการจอดรถค่าธรรมเนียมสำหรับสายการบินเป็นวิธีเพิ่มเติมกิจการการสรรหาการบริการสายการบินใหม่ อย่างไรก็ตาม LCCs ได้โดยตรงยังท้าทายก่อตั้งสายการบินในฮับหลักความสำคัญที่ลดลงของฮับ ส่วนใหญ่ LCCs มีฮับ แต่สำหรับบางสายการบิน ฮับมีความสำคัญมากน้อยกว่านั้นสำหรับสายการบินดั้งเดิม สายการบินตะวันตกเฉียงใต้ เช่น กระจายการจราจรทางอากาศขึ้นระหว่าง 10 หรือดังนั้นด้านบน "ความเมือง" ในเครือข่ายมากกว่าที่เป็นจริงของทุกสายการบินฮับ และพูดแบบก้าวร้าวการใช้อินเทอร์เน็ต จองอินเทอร์เน็ตได้บางส่วน neutralized ประโยชน์ครั้งเดียวสายดั้งเดิมที่ชอบผ่านระบบจองคอมพิวเตอร์เป็นกรรมสิทธิ์ของตน อินเทอร์เน็ตเป็นวิธีเพิ่มเติมของต้นทุนที่ลดลง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4.
กฎระเบียบและผลของภูมิศาสตร์ผลที่สำคัญของกฎระเบียบของสายการบินที่ได้รับการเกิดขึ้นของเครือข่ายฮับและก้านศูนย์กลางอยู่ที่สนามบินที่สำคัญที่ผู้ให้บริการมักจะเป็นคนเดียวที่โดดเด่น เครือข่ายดังกล่าวมีอยู่ก่อนการผ่อนคลายกฎระเบียบในระดับหนึ่ง แต่วิชาการคณะขัดขวางการขยายตัวของสายการบินและหาเหตุผลเข้าข้างตนเองของเครือข่ายที่ สายการบินยูไนเต็ดเช่นได้รับอนุญาตให้เพิ่มเฉพาะเมืองหนึ่งไปยังเครือข่ายระหว่างปี 1961 และปี 1978 ระบบ Hub และก้านพึ่งพาการใช้งานของสนามบินเป็นศูนย์กลางกลาง พวกเขาทั้งสองสามารถเชื่อมต่อภายในประเทศ (หรือภูมิภาค) ระบบอากาศหากตลาดมีขนาดใหญ่พอ (เช่นสหรัฐอเมริกา, จีน, สหภาพยุโรป) หรือระบบต่างประเทศผ่านยาว (เช่นดูไบ, Reykjavik) หรือขนลุกขนพอง (ปานามาซิตี้) intermediacy ส่วนที่สำคัญที่สุดของความกังวลฮับกลางการรักษาความสมบูรณ์กำหนดการตั้งแต่ส่วนใหญ่ของผู้โดยสารที่มีการใช้เชื่อมต่อเที่ยวบิน สนามบินที่มีแนวโน้มที่จะเกิดความล่าช้าเนื่องจากความแออัดเป็นฮับที่มีประสิทธิภาพไม่ได้เนื่องจากพวกเขาประนีประนอมความสมบูรณ์ตาราง.
หลังจากที่กฎระเบียบส่วนใหญ่ของผู้ให้บริการหลักที่รอดตายมีแนวโน้มที่จะสร้างเครือข่ายฮับและก้านทั่วประเทศที่มีฮับหลายที่จะอำนวยความสะดวกในการเดินทางระหว่างภูมิภาคต่างๆของ ประเทศ ฟีดการจราจรผ่านฮับเช่นแอตแลนตาช่วยให้เดลต้าและผู้ให้บริการอื่น ๆ ที่จะนำเสนอบริการที่ความถี่สูงที่ปัจจัยภาระที่สูงขึ้นซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตรผู้โดยสาร ข้อดีของสายการบินขนาดใหญ่ลึกต่อไปเมื่อเครือข่ายฮับและก้านถูกทั่วประเทศควบคู่กับระบบการจองเครื่องคอมพิวเตอร์และโปรแกรมสะสมไมล์ แต่ในช่วงปลายปี 1990 สายการบินขนาดใหญ่เช่นเดลต้าได้ในการทำงาน สายการบินต้นทุนต่ำโดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคตะวันตกเฉียงใต้สายการบินนอร์ทอเมริกันและแอร์ในยุโรปลดลงในส่วนแบ่งการตลาดของ "มรดก" ผู้ให้บริการ LCCs
มีความโดดเด่นด้วยคุณสมบัติร่วมกันหลายอย่างรวดเร็วเรียบง่าย ผู้ให้บริการมรดกทำงานกลุ่มยานยนต์ที่มีความหลากหลายเพราะพวกเขาให้บริการหลายชนิดของเส้นทางจากลากยาวเพื่อดูด LCCs เน้นค่อนข้างเส้นทางระยะไกล จำนวนที่น้อยที่สุดของอากาศยานประเภท (ตะวันตกเฉียงใต้และแอร์บิน B737s เพียง แต่รูปแบบที่แตกต่างกันหลาย ๆ คน) ลดต้นทุน.
เวลาตอบสนองได้อย่างรวดเร็ว LCCs ใช้งานเครือข่ายของพวกเขาในรูปแบบที่ให้เครื่องบินในอากาศรายได้เป็นจำนวนที่สูงขึ้นของชั่วโมงโดยเฉลี่ยเมื่อเทียบกับผู้ให้บริการมรดก บริการบนเครื่องบินน้อยที่สุดเช่นช่วยลดเวลาที่จำเป็นในการทำความสะอาดและตอบสนองเที่ยวบิน.
เติบโตอย่างรวดเร็ว นี้ไม่ได้เป็นเพียงผลิตภัณฑ์ของความสำเร็จ LCCs 'แต่องค์ประกอบในนั้น เจริญเติบโตอย่างรวดเร็วช่วยให้ LCCs เพื่อดำเนินการต่อเพื่อเพิ่มเครื่องบินและพนักงานที่ก้าวมั่นคงซึ่งช่วยให้อายุกองเรือเฉลี่ยและเฉลี่ยปีของการให้บริการของพนักงานต่ำ -.
ทั้งสองที่ช่วยให้การดำเนินงานค่าใช้จ่ายต่ำเน้นสนามบินรอง สนามบินรองเช่นฮุสตันอดิเรกแทนจอร์จบุชอินเตอร์คอนติเนฮุสตันหรือ Charleroi แทนบรัสเซลส์แห่งชาติมักจะมีการเชื่อมโยงไปถึงที่ลดลงและค่าที่จอดรถสำหรับสายการบินเช่นเดียวกับวิธีการที่ผู้ประกอบการมากขึ้นในการสรรหาบริการสายการบินใหม่ อย่างไรก็ตาม LCCs ยังได้ท้าทายผู้ให้บริการโดยตรงก่อตั้งขึ้นในฮับที่สำคัญ.
สำคัญที่ลดลงของฮับ LCCs ส่วนใหญ่จะมีฮับ แต่สำหรับผู้ให้บริการบางฮับเป็นอย่างมากมีความสำคัญน้อยกว่าพวกเขาสำหรับผู้ให้บริการมรดก สายการบินภาคตะวันตกเฉียงใต้เช่นการกระจายการจราจรทางอากาศอย่างเท่าเทียมกันในหมู่สิบหรือด้านบนเพื่อให้ "เมืองโฟกัส" ในเครือข่ายกว่าที่เป็นจริงของฮับและพูดแบบดั้งเดิมของสายการบินใด ๆ .
การใช้งานเชิงรุกของอินเทอร์เน็ต จองอินเทอร์เน็ตได้เป็นกลางบางส่วนข้อดีอย่างหนึ่งเวลาที่ผู้ให้บริการมีความสุขมรดกผ่านระบบจองเครื่องคอมพิวเตอร์ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของพวกเขา อินเทอร์เน็ตเป็นอีกวิธีในการลดค่าใช้จ่าย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . กฎระเบียบและผลกระทบของมัน
ภูมิศาสตร์ , ผลสําคัญของกฎระเบียบของสายการบินที่ได้รับการเกิดขึ้นของเครือข่ายฮับและพูดอยู่สนามบินที่สำคัญผู้ให้บริการเดียวมักจะเด่น เครือข่ายเช่นเดิมก่อนการเปิดเสรีในระดับหนึ่ง แต่คณะกรรมการการบินพลเรือนขัดขวางการขยายตัวของสายการบินและหาเหตุผลเข้าข้างตนเองของเครือข่าย ยูไนเต็ดแอร์ไลน์สำหรับอินสแตนซ์ ได้รับอนุญาตให้เพิ่มเพียงหนึ่งเมืองของเครือข่ายระหว่างปี 1961 และ 1978 ฮับและพูดระบบพึ่งพาการใช้งานของสนามบินศูนย์กลางระดับกลาง พวกเขาสามารถเชื่อมต่อในประเทศ หรือภูมิภาค ) ระบบอากาศ ถ้าตลาดมีขนาดใหญ่มากพอ เช่น สหรัฐอเมริกา จีน สหภาพยุโรป ) หรือระบบระหว่างประเทศผ่านตามยาว เช่น ดูไบเรคยาวิก ) หรือประเทศไนเจอร์ ( ปานามา ) intermediacy . กว้างยาวสำคัญของความกังวลการรักษาความสมบูรณ์ฮับกลางตารางเนื่องจากส่วนใหญ่ของผู้โดยสารจะใช้การเชื่อมต่อเที่ยวบิน สนามบินที่มักจะล่าช้า เนื่องจากติดขัดไม่ได้ฮับตั้งแต่พวกเขาประนีประนอมตาราง
หลังจาก 14% ความซื่อสัตย์