Transport Costs and RatesTransport

Transport Costs and RatesTransport systems face requirements to increase their capacity and to reduce the costs of movements. All users (e.g. individuals, enterprises, institutions, governments, etc.) have tonegotiate or bid for the transfer of goods, people, information and capital because supplies, distribution systems, tariffs, salaries, locations, marketing techniques as well as fuel costs are changing constantly. There are also costs involved in gathering information, negotiating, and enforcing contracts and transactions, which are often referred as the cost of doing business. Trade involves transactions costs that all agents attempt to reduce since transaction costs account for a growing share of the resources consumed by the economy.Frequently, enterprises and individuals must take decisions about how to route passengers or freight through the transport system. This choice has been considerably expanded in the context of the production of lighter and high value consuming goods, such as electronics, and less bulky production techniques. It is not uncommon for transport costs to account for 10% of the total cost of a product. This share also roughly applies to personal mobility where households spend about 10% of their income for transportation, including the automobile which has a complex cost structure. Thus, the choice of a transportation mode to route people and freight within origins and destinations becomes important and depends on a number of factors such as the nature of the goods, the available infrastructures, origins and destinations, technology, and particularly their respective distances. Jointly, they define transportation costs.
Transport costs are a monetary measure of what the transport provider must pay to produce transportation services. They come as fixed (infrastructure) and variable (operating) costs, depending on a variety of conditions related to geography, infrastructure, administrative barriers, energy, and on how passengers and freight are carried. Three major components, related to transactions, shipments and the friction of distance, impact on transport costs.
Transport costs have significant impacts on the structure of economic activities as well as on international trade. Empirical evidence underlines that raising transport costs by 10% reduces trade volumes by more than 20%. In a competitive environment where transportation is a service that can be bided on, transport costs are influenced by the respective rates of transport companies, the portion of the transport costs charged to users.
Rates are the price of transportation services paid by their users. They are the negotiated monetary cost of moving a passenger or a unit of freight between a specific origin and destination. Rates are often visible to the consumers since transport providers must provide this information to secure transactions. They may not necessarily express the real transport costs.
The difference between costs and rates either results in a loss or a profit from the service provider. Considering the components of transport costs previously discussed, rate setting is a complex undertaking subject to constant change. For public transit, rates are often fixed and the result of a political decision where a share of the total costs is subsidized by the society. The goal is to provide an affordable mobility to the largest possible segment of the population even if this implies a recurring deficit (public transit systems rarely make any profit). It is thus common for public transit systems to have rates that are lower than costs. For freight transportation and many forms of passenger transportation (e.g. air transportation) rates are subject to acompetitive pressure. This means that the rate will be adjusted according to the demand and the supply. They either reflect costs directly involved with shipping (cost-of-service) or are determined by the value of the commodity (value-of-service). Since many actors involved in freight transportation are private rates tend to vary, often significantly, but profitability is paramount.2. Costs and Time ComponentsTransportation offers a spectrum of costs and level of services, which results in substantialdifferences across the world. The price of a transport service does not only include the direct out-of-the-pocket money costs to the user but also includes time costs and costs related to possible inefficiencies, discomfort and risk (e.g. unexpected delays). However, economic actors often base their choice of a transport mode or route on only part of the total transport price. For example, motorists are biased by short run marginal costs. They might narrow down the price of a specific trip by car to fuel costs only, thereby excluding fixed costs such as depreciation, insurance and vehicle tax. Many shippers or freight forwarders are primarily guided by direct money costs when considering the price factor in modal choice. The narrow focus on direct money costs is to some extent attributable to the fact that time costs and costs related to possible inefficiencies are harder to calculate and often can only be fully assessed after the cargo has arrived. Among the most significant conditions affecting transport costs and thus transport rates are:
• Geography. Its impacts mainly involve distance and accessibility. Distance is commonly the most basic condition affecting transport costs. The more it is difficult to trade space for a cost, the more the friction of distance is important. It can be expressed in terms of length, time, economic costs or the amount of energy used. It varies greatly according to the type of transportation mode involved and the efficiency of specific transport routes. Landlocked countries tend to have higher transport costs, often twice as much, as they do not have direct access to maritime transportation. The impact of geography on the cost structure can be expanded to include several rate zones, such as one for local, another for the nation and another for exports.
• Type of product. Many products require packaging, special handling, are bulky or perishable. Coal is obviously a commodity that is easier to transport than fruits or fresh flowers as it requires rudimentary storage facilities and can be transshipped using rudimentary equipment. Insurance costs are also to be considered and are commonly a function of thevalue to weight ratio and the risk associated with the movement. As such, different economic sectors incur different transport costs as they each have their own transport intensity. With containerization the type of product plays little in the transport cost since rates are set per container, but products still need to be loaded or unloaded from the container. For passengers, comfort and amenities must be provided, especially if long distance travel is involved.
• Economies of scale. Another condition affecting transport costs is related to economies of scale or the possibilities to apply them as the larger the quantities transported, the lower the unit cost. Bulk commodities such as energy (coal, oil), minerals and grains are highly suitable to obtain lower unit transport costs if they are transported in large quantities. For instance, moving a barrel of oil over 4,000 km would cost $1 on a 150,000 deadweight tons tanker ship and $3 on a 50,000 deadweight tons tanker ship. A similar trend also applies to container shipping with larger containerships involving lower unit costs.
• Energy. Transport activities are large consumers of energy, especially oil. About 60% of all the global oil consumption is attributed to transport activities. Transport typically account for about 25% of all the energy consumption of an economy. The costs of several energy intensive transport modes, such as air transport, are particularly susceptible to fluctuations in energy prices.
• Trade imbalances. Imbalances between imports and exports have impacts on transport costs. This is especially the case for container transportation since trade imbalances imply the repositioning of empty containers that have to be taken into account in the total transport costs. Consequently, if a trade balance is strongly negative (more imports than exports), transport costs for imports tend to be higher than for exports. Significant transport rate imbalances have emerged along major trade routes. The same condition applies at the national and local levels where freight flows are often unidirectional, implying empty backhaul movements.
• Infrastructures. The efficiency and capacity of transport modes and terminals has a direct impact on transport costs. Poor infrastructures imply higher transport costs, delays and negative economic consequences. More developed transport systems tend to have lower transport costs since they are more reliable and can handle more movements.
• Mode. Different modes are characterized by different transport costs, since each has its own capacity limitations and operational conditions. When two or more modes are directly competing for the same market, the outcome often results in lower transport costs.Containerized transportation permitted a significant reduction in freight transport rates around the world.
• Competition and regulation. Concerns the complex competitive and regulatory environment in which transportation takes place. Transport services taking place over highly competitive segments tend to be of lower cost than on segments with limited competition (oligopoly or monopoly). International competition has favored concentration in many segments of the transport industry, namely maritime and air modes. Regulations, such as tariffs, cabotage laws, labor, security and safety impose additional transport costs, particularly in developing countries.
• Surcharges. Refer to an array of fees, often set in an arbitrary fashion, to reflect temporary conditions that may impact on costs assumed by the transporter. The most common are

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ระบบต้นทุนการขนส่งและ RatesTransport หน้าต้องเพิ่มกำลังการผลิต และลดต้นทุนของการเคลื่อนไหว ผู้ใช้ทั้งหมด (เช่นบุคคล องค์กร สถาบัน รัฐบาล ฯลฯ) มี tonegotiate หรือประมูลสำหรับการโอนย้ายสินค้า คน ข้อมูล และเงินทุน เพราะวัสดุ ระบบกระจาย ภาษี เงินเดือน ตำแหน่ง เทคนิคการตลาด ตลอดจนต้นทุนเชื้อเพลิงเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา นอกจากนี้ยังมีต้นทุนเกี่ยวข้องในการรวบรวมข้อมูล การเจรจาต่อ รอง และการบังคับใช้สัญญา และธุรก รรม ซึ่งมักจะเรียกว่าเป็นต้นทุนของการทำธุรกิจ ทางการค้าเกี่ยวข้องกับธุรกรรมต้นทุนที่ตัวแทนทั้งหมดพยายามลดตั้งแต่บัญชีธุรกรรมต้นทุนสำหรับหุ้นเติบโตของทรัพยากรที่ใช้ โดยเศรษฐกิจบ่อย องค์กรและบุคคลต้องดำเนินการตัดสินใจเกี่ยวกับวิธีการกระบวนผลิตผู้โดยสารหรือขนส่งผ่านระบบขนส่ง ขยายตัวเลือกนี้ในบริบทของการผลิตของบริโภคสินค้า เช่นอิเล็กทรอนิกส์ และน้อย กว่าเทคนิคการผลิตขนาดใหญ่มูลค่าสูง และมีน้ำหนักเบามาก มันไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับต้นทุนการขนส่งให้ 10% ของต้นทุนรวมของผลิตภัณฑ์ ใช้ร่วมกันนี้ใช้กับบุคคลเคลื่อนที่ครัวเรือนใช้จ่ายประมาณ 10% ของรายได้ของพวกเขาสำหรับการขนส่ง รถยนต์ที่มีโครงสร้างต้นทุนที่ซับซ้อนรวมถึงยังหยาบ ๆ ดังนั้น การเลือกโหมดการขนส่งกระบวนการผลิตคนและการขนส่งภายในจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทางเป็นสำคัญ และขึ้นอยู่กับหลายปัจจัยเช่นลักษณะของสินค้า โครงสร้างพื้นฐานมี ต้นกำเนิด และสถานที่ท่องเที่ยว เทคโนโลยี และโดยเฉพาะอย่างยิ่งระยะทางของแต่ละ ร่วมกัน พวกเขาสามารถกำหนดต้นทุนการขนส่งต้นทุนการขนส่งเป็นการวัดจำนวนของสิ่งที่ผู้ขนส่งต้องชำระการบริการขนส่ง พวกเขามาเป็นถาวร (โครงสร้าง) และต้นทุนผันแปร (ปฏิบัติ) ขึ้นอยู่กับความหลากหลายของเงื่อนไขที่เกี่ยวข้อง กับภูมิศาสตร์ โครงสร้าง จัดการ อุปสรรค พลังงาน และวิธีทำผู้โดยสารและขนส่ง ประกอบหลักสาม ธุรกรรม การจัดส่ง และแรงเสียดทานของระยะทาง ผลกระทบจากต้นทุนการขนส่งต้นทุนขนส่งมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ ในโครงสร้างของกิจกรรมทางเศรษฐกิจรวม ทั้ง ในการค้าระหว่างประเทศ ใต้หลักฐานประจักษ์ว่า เพิ่มต้นทุนการขนส่ง 10% ลดปริมาณการค้ากว่า 20% ในสภาพแวดล้อมการแข่งขันที่ขนส่งเป็นบริการที่สามารถ bided ใน ต้นทุนขนส่งเป็นผลมาจากราคาเกี่ยวข้องของบริษัทขนส่ง ส่วนของต้นทุนขนส่งที่เรียกเก็บกับผู้ใช้ราคาค่าบริการขนส่งที่จ่ายเองได้ จะเจรจาเงินย้ายเป็นผู้โดยสารหรือหน่วยขนส่งระหว่างแหล่งกำเนิดสินค้าเฉพาะและปลายทาง ราคามักมองผู้บริโภคเนื่องจากผู้ให้บริการขนส่งต้องระบุข้อมูลนี้เพื่อธุรกรรม พวกเขาอาจไม่จำเป็นต้องแสดงต้นทุนการขนส่งที่แท้จริงความแตกต่างระหว่างต้นทุนและราคาอย่างใดอย่างหนึ่งผลขาดทุนหรือกำไรจากการให้บริการ พิจารณาส่วนประกอบของต้นทุนการขนส่งที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ การตั้งค่าอัตรามีกิจการซับซ้อนคงเปลี่ยนแปลง การขนส่งสาธารณะ ราคามักจะคงที่ และผลของการตัดสินใจทางการเมืองที่ที่สัดส่วนของต้นทุนรวมจะทดแทนกันได้ โดยสังคม เป้าหมายคือเพื่อ ให้การเคลื่อนไหวราคาไม่แพงกับเซ็กเมนต์ได้ใหญ่ที่สุดของประชากรแม้ว่านี้หมายถึงการขาดดุลเกิด (ระบบขนส่งสาธารณะไม่ค่อยทำกำไรใด ๆ) จึงร่วมกันสำหรับระบบขนส่งสาธารณะให้มีราคาที่ต่ำกว่าต้นทุน สำหรับการขนส่ง หลายรูปแบบของราคา (เช่นขนส่งทางอากาศ) ขนส่งผู้โดยสารและขนส่งอยู่ภายใต้ความดัน acompetitive ซึ่งหมายความ ว่า อัตราที่จะปรับปรุงตามอุปสงค์และอุปทาน พวกเขาสะท้อนถึงต้นทุนที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการจัดส่งสินค้า (ต้นทุนของบริการ) หรือถูกกำหนด โดยค่าของชุด (มูลค่าของบริการ) ตั้งแต่นักแสดงจำนวนมากเกี่ยวข้องกับการขนส่งขนส่งเอกชน ราคามักจะ แตกต่างกัน มักมาก แต่ผลกำไรเป็น paramount.2 ต้นทุนและเวลา ComponentsTransportation มีจำนวนมากต้นทุนและระดับของบริการ มีผลทั่วโลก substantialdifferences ค่าบริการรถรับส่งไม่รวมเฉพาะต้นทุนเงินหมดกระเป๋าโดยตรงให้ผู้ใช้ แต่ยัง รวมถึงต้นทุนเวลาและต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับ inefficiencies ได้ ความรู้สึกไม่สบาย และความเสี่ยง (เช่นคาดความล่าช้า) อย่างไรก็ตาม นักแสดงทางเศรษฐกิจมักจะยึดการเลือกโหมดการขนส่งหรือกระบวนการผลิตเฉพาะส่วนของค่าขนส่งรวม ตัวอย่าง motorists จะลำเอียง โดยต้นทุนกำไรทำงานสั้น พวกเขาอาจแคบลงค่าเดินทางเฉพาะรถต้นทุนเชื้อเพลิงเท่านั้น จึงไม่รวมต้นทุนคงที่เช่นค่าเสื่อมราคา การประกันภัย และภาษีรถ ตัวส่งต่อการขนส่งหรือผู้ขนส่งมากเป็นหลักแนะนำ โดยตรงเงินทุนเมื่อพิจารณาปัจจัยด้านราคาจนเลือก เน้นต้นทุนโดยตรงเงินแคบบ้างรวมความจริงที่ว่าเวลาต้นทุน และต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับ inefficiencies ได้ยากเพื่อคำนวณ และมักจะสามารถเท่านั้นถูกอย่างประเมินหลังจากสินค้ามาถึง เงื่อนไขที่สำคัญที่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่ง และขนส่งราคาหมู่:•ภูมิศาสตร์ ส่วนใหญ่ผลกระทบเกี่ยวข้องกับระยะทางและการเข้าถึง ระยะห่างโดยทั่วไปเงื่อนไขพื้นฐานที่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่ง ยิ่งได้ยากค้าพื้นที่ต้นทุน แรงเสียดทานของระยะทางเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง มันสามารถจะแสดงความยาว เวลา ต้นทุนทางเศรษฐกิจ หรือปริมาณพลังงานที่ใช้ ความแตกต่างอย่างมากตามชนิดของโหมดการขนส่งที่เกี่ยวข้องและประสิทธิภาพของกระบวนการขนส่งที่ระบุ Landlocked ประเทศมักจะ มีการขนส่งค่าใช้จ่ายสูง บ่อยครั้งเป็นมาก เนื่องจากพวกเขาไม่มีเข้าสิบ สามารถขยายผลกระทบของภูมิประเทศบนโครงสร้างต้นทุนรวมอัตราโซนหลาย เช่นท้องถิ่น อีกประเทศ และส่งออกอีก•ชนิดของผลิตภัณฑ์ หลายผลิตภัณฑ์ต้องบรรจุภัณฑ์ การจัดการเป็นพิเศษ มีขนาดใหญ่ หรือเปื่อยได้ ถ่านหินเป็นสินค้าที่ง่ายต่อการขนส่งกว่าผลไม้หรือดอกไม้สดก็ต้องเก็บ rudimentary สิ่งอำนวยความสะดวก และสามารถ transshipped ใช้อุปกรณ์ rudimentary อย่างชัดเจน ทุนประกันภัยยังจะได้รับการพิจารณา และเป็นฟังก์ชันของ thevalue อัตราส่วนน้ำหนักและความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวทั่วไป เช่น ภาคเศรษฐกิจต่าง ๆ ใช้ต้นทุนการขนส่งที่แตกต่างกัน ตามแต่ละมีความเข้มขนของตนเอง ชนิดของผลิตภัณฑ์เล่นไม่น้อยในการขนส่งต้นทุนเนื่องจากมีตั้งราคาต่อคอนเทนเนอร์ แต่ผลิตภัณฑ์ยังจำเป็นต้องโหลด หรือยกเลิกการโหลดจากคอนเทนเนอร์กับ containerization สำหรับผู้โดยสาร ความสะดวกสบายและสิ่งอำนวยความสะดวกต้องระบุ โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเกี่ยวข้องกับการเดินทางไกล•เศรษฐกิจของขนาด เงื่อนไขอื่นที่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่งจะเกี่ยวข้องกับเศรษฐกิจของมาตราส่วนหรือไปเพื่อนำไปใช้เป็นการใหญ่ปริมาณการขนส่ง ต้นทุนต่อหน่วยต่ำลง สินค้าจำนวนมากเช่นพลังงาน (ถ่านหิน น้ำมัน), แร่ธาตุ และธัญพืชเหมาะรับหน่วยล่างต้นทุนขนส่งถ้าพวกเขาจะขนส่งในปริมาณมากได้ ตัวอย่าง ย้ายถังน้ำมันกว่า 4000 km จะมีต้นทุน $1 ในบริการ 150000 deadweight ตันบรรทุกเรือและ $3 ใน deadweight 50000 ตันเรือบรรทุก แนวโน้มที่คล้ายกันยังใช้กับภาชนะที่จัดส่งกับ containerships ขนาดใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับต้นทุนต่อหน่วยต่ำ•พลังงาน กิจกรรมการขนส่งเป็นผู้บริโภคพลังงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำมันขนาดใหญ่ ประมาณ 60% ของปริมาณการใช้น้ำมันทั่วโลกทั้งหมดบันทึกกิจกรรมการขนส่ง การขนส่งโดยทั่วไปบัญชีประมาณ 25% ของปริมาณพลังงานทั้งหมดของเศรษฐกิจ ต้นทุนของหลายพลังงานเร่งรัดโหมดการขนส่ง ขนส่ง เช่นจะไวต่อการผันผวนของราคาพลังงานโดยเฉพาะอย่างยิ่ง•การค้าสมดุล ความไม่สมดุลระหว่างการนำเข้าและส่งออกมีผลกระทบต่อต้นทุนขนส่ง นี่คือโดยเฉพาะอย่างยิ่งกรณีขนส่งคอนเทนเนอร์เนื่องจากความไม่สมดุลทางการค้าเป็นสิทธิ์แบบให้ภาชนะเปล่าที่ต้องนำมาพิจารณาในต้นทุนการขนส่งรวม ดังนั้น ถ้าดุลการค้าเป็นอย่างยิ่งลบ (มากกว่านำเข้ามากกว่าส่งออก), การขนส่งต้นทุนสำหรับการนำเข้ามีแนวโน้มที่จะสูงกว่าการส่งออก ความไม่สมดุลของอัตราการขนส่งที่สำคัญมีชุมนุมตามเส้นทางการค้าที่สำคัญ ใช้เงื่อนไขเดียวกันในระดับชาติ และท้องถิ่นซึ่งขั้นตอนการขนส่งมักเคลื่อนไหวทิศทาง หน้าที่ backhaul ทำเปล่า•โครงสร้างพื้นฐาน ประสิทธิภาพและความสามารถของโหมดการขนส่งและเทอร์มินัลมีผลโดยตรงจากต้นทุนการขนส่ง โครงสร้างพื้นฐานไม่ดีเป็นสิทธิ์แบบต้นทุนขนส่งสูงขึ้น ความล่าช้า และผลกระทบทางเศรษฐกิจเชิงลบ ระบบขนส่งที่พัฒนาเพิ่มเติมมักจะ มีต้นทุนขนส่งต่ำกว่าเนื่องจากพวกเขาจะเชื่อถือได้มากขึ้น และสามารถจัดการเคลื่อนไหวเพิ่มเติม•โหมด รูปแบบต่าง ๆ มีลักษณะ โดยต้นทุนการขนส่งที่แตกต่างกัน เนื่องจากมีจำกัดกำลังการผลิตของตนเองและสภาพการดำเนินงาน เมื่อสอง หรือมากกว่าสองวิธีโดยตรงกำลังแข่งขันในตลาดเดียวกัน ผลที่ได้มักผลต้นทุนขนส่งต่ำกว่าขนส่งลงได้ลดลงอย่างมีนัยสำคัญในการขนส่งราคาขนส่งทั่วโลก•แข่งขันและระเบียบ เกี่ยวข้องกับซับซ้อนแข่งขัน และกฎระเบียบสิ่งแวดล้อมในการขนส่งเกิดขึ้น บริการขนส่งการทำกว่าเซ็กเมนต์แข่งขันมักจะ เป็นต้นทุนที่ต่ำกว่าในเซ็กเมนต์มีแข่งขันจำกัด (oligopoly หรือผูกขาด) แข่งขันระหว่างประเทศได้ชื่นชอบความเข้มข้นในหลายส่วนของอุตสาหกรรมขนส่ง ทางทะเลได้แก่โหมดอากาศ ระเบียบข้อบังคับ ภาษีศุลกากร กฎหมาย cabotage แรงงาน ความปลอดภัย และความปลอดภัยกำหนดต้นทุนขนส่งเพิ่มเติม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนา•เก็บเงินเพิ่ม อ้างอิงไปยังอาร์เรย์ของค่าธรรมเนียม มักตั้งในการกำหนดแฟชั่น เพื่อสะท้อนสภาพชั่วคราวที่อาจส่งผลกระทบกับต้นสันนิษฐาน โดยการขนส่ง จะพบมากที่สุด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ต้นทุนการขนส่ง และระบบ ratestransport หน้าความต้องการเพื่อเพิ่มกำลังการผลิต และลดต้นทุนของการเคลื่อนไหว ผู้ใช้ทั้งหมด ( เช่นบุคคล , องค์กร , สถาบัน , รัฐบาล , ฯลฯ ) มี tonegotiate หรือรับโอนสินค้า ผู้คน ข้อมูล และเงินทุน เพราะ ซัพพลาย จำหน่ายระบบ ภาษี เงินเดือน ตําแหน่งเทคนิคการตลาดเช่นเดียวกับต้นทุนเชื้อเพลิงมีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา นอกจากนี้ยังมีค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องในการรวบรวมข้อมูล การตรวจสอบ และการบังคับใช้สัญญาและธุรกรรม ซึ่งมักจะเรียกกันว่า เป็นค่าใช้จ่ายในการทำธุรกิจ รายการค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการค้า เจ้าหน้าที่ทุกคนพยายามที่จะลดต้นทุนธุรกรรม ตั้งแต่บัญชีสำหรับหุ้นที่เพิ่มขึ้นของทรัพยากรที่บริโภคโดยเศรษฐกิจบ่อย , องค์กรและบุคคลที่ต้องใช้เวลาในการตัดสินใจเกี่ยวกับวิธีการเส้นทางที่ผู้โดยสารหรือสินค้าผ่านระบบการขนส่ง ทางเลือกนี้ได้ถูกขยายมากในบริบทของการผลิตและการบริโภคเบาสินค้ามูลค่าสูง เช่น อิเล็กทรอนิกส์และเทคนิคการผลิตขนาดใหญ่น้อย มันไม่ใช่เรื่องแปลกสำหรับการขนส่งค่าใช้จ่ายไปยังบัญชีสำหรับ 10% ของต้นทุนรวมของผลิตภัณฑ์แบ่งปันนี้ก็ประมาณใช้กับส่วนบุคคลการเคลื่อนไหวที่ครัวเรือนใช้จ่ายประมาณ 10 % ของรายได้ของพวกเขาสำหรับการขนส่ง รวมทั้งรถยนต์ซึ่งมีโครงสร้างต้นทุนที่ซับซ้อน ดังนั้น ทางเลือกของการขนส่งคนและขนส่งสินค้าภายในโหมดเส้นทางกำเนิดและสถานที่จะกลายเป็นสิ่งที่สำคัญและขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย เช่น ลักษณะของสินค้าโครงสร้างพื้นฐานของ กำเนิดและสถานที่ เทคโนโลยี และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในแต่ละระยะ ร่วมกันที่พวกเขากำหนด ต้นทุนการขนส่ง ต้นทุนการขนส่ง มาตรการการเงิน
สิ่งที่ผู้ให้บริการขนส่งจะต้องจ่ายเพื่อผลิตบริการขนส่ง พวกเขามาซ่อม ( โครงสร้างพื้นฐาน ) และตัวแปร ( ปฏิบัติการ ) ค่าใช้จ่ายขึ้นอยู่กับความหลากหลายของเงื่อนไขที่เกี่ยวข้องกับภูมิศาสตร์โครงสร้างพื้นฐาน , อุปสรรค , พลังงานการบริหารและวิธีผู้โดยสารและขนส่งสินค้าจะดำเนินการ สามองค์ประกอบหลักที่เกี่ยวข้องกับการทำธุรกรรมการจัดส่งและแรงเสียดทานของระยะทาง , ผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่ง ต้นทุนการขนส่งมี
ส่งผลกระทบอย่างมากต่อโครงสร้างของกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ตลอดจนการค้าระหว่างประเทศหลักฐานเชิงประจักษ์ที่ขีดเส้นใต้เพิ่มต้นทุนการขนส่ง โดย 10% จะช่วยลดปริมาณการค้าโดยกว่า 20% ในสภาพแวดล้อมการแข่งขันที่การขนส่งเป็นบริการที่สามารถก็คอยตาม ต้นทุนการขนส่งจะได้รับอิทธิพลจากราคาที่เกี่ยวข้องของ บริษัท ขนส่ง ส่วนของการขนส่ง ต้นทุนค่าใช้จ่ายให้กับผู้ใช้ .
ราคาราคาของบริการขนส่งที่จ่ายโดยผู้ใช้ของตนพวกเขาจะเจรจาทางการเงิน ต้นทุนของการย้ายผู้โดยสารหรือหน่วยของการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่เฉพาะเจาะจงและปลายทาง ราคามักจะปรากฏแก่ผู้บริโภคตั้งแต่ผู้ให้บริการขนส่งจะต้องให้ข้อมูลนี้เพื่อรักษาความปลอดภัยการทำธุรกรรม พวกเขาอาจไม่แสดงต้นทุนการขนส่งจริง
ความแตกต่างระหว่างต้นทุนและอัตราให้ผลขาดทุนหรือกำไรจากผู้ให้บริการ เมื่อพิจารณาองค์ประกอบของต้นทุนการขนส่ง กล่าวก่อนหน้านี้ อัตราการตั้งค่าที่ซับซ้อนการเปลี่ยนแปลงคงที่ สำหรับการขนส่งสาธารณะ ราคามักจะคงที่และผลของการตัดสินใจทางการเมืองที่ส่วนแบ่งของค่าใช้จ่ายทั้งหมดเป็นเงินอุดหนุนโดยสังคมเป้าหมายคือเพื่อ ให้มีความคล่องตัวมากที่สุดส่วนของประชากรแม้ว่านี้หมายถึงการขาดดุลที่เกิดขึ้น ( ระบบขนส่งสาธารณะแทบได้กำไร ) มันเป็นทั่วไปดังนั้นสำหรับการขนส่งสาธารณะระบบมีอัตราต่ำกว่าต้นทุน สำหรับการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสารหลายรูปแบบ เช่นการขนส่งทางอากาศ ) ราคาขึ้นอยู่กับความดันที่แข่งขัน . ซึ่งหมายความว่าอัตราจะถูกปรับตามอุปสงค์และอุปทาน พวกเขาให้สะท้อนต้นทุนโดยตรง ที่เกี่ยวข้องกับการจัดส่งสินค้า ( ต้นทุนบริการ ) หรือถูกกำหนดโดยมูลค่าของสินค้า ( มีค่าบริการ ) ตั้งแต่นักแสดงหลายคนที่เกี่ยวข้องในการขนส่งสินค้าที่มีอัตราส่วนมักจะแตกต่างกัน บ่อยครั้งมากแต่กำไรสูงสุด 2 . ค่าใช้จ่ายและเวลา componentstransportation เสนอสเปกตรัมของต้นทุนและระดับของการบริการ ซึ่งผลลัพธ์ใน substantialdifferences ทั่วโลก ราคาของการบริการขนส่งไม่รวมเฉพาะตรงออกมาจากกระเป๋าเงินค่าใช้จ่ายให้กับผู้ใช้ แต่ยังรวมถึงต้นทุนเวลาและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการไม่มีประสิทธิภาพที่สุด และไม่เสี่ยง ( เช่นความล่าช้าที่ไม่คาดคิด ) แต่นักแสดงทางเศรษฐกิจมักจะฐานทางเลือกของโหมดการขนส่งหรือเส้นทางในส่วนของราคาขนส่งทั้งหมด ตัวอย่างเช่น ถูกลำเอียง โดยระยะสั้นเพิ่มสูงขึ้น พวกเขาอาจจะแคบลงราคาเฉพาะการเดินทางโดยรถยนต์เชื้อเพลิงต้นทุนเท่านั้น จึงไม่รวมต้นทุนคงที่ เช่น ค่าเสื่อมราคา , ประกันภัยและภาษีรถส่งสินค้าทางเรือหลายหรือขนส่งสินค้าเป็นหลักชี้นำโดยตรงต้นทุนเงิน เมื่อพิจารณาจากปัจจัยด้านราคาในการเลือก . โฟกัสแคบเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายเงินโดยตรงเป็นบางส่วนจากความจริงที่ว่าค่าใช้จ่ายเวลาและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับความร้อน เป็นไปได้ยากที่จะหาและมักจะสามารถอย่างเต็มที่ประเมินหลังจากสินค้ามาถึงแล้วที่สำคัญที่สุดของเงื่อนไขที่ส่งผลต่อต้นทุนการขนส่งและการขนส่งราคา :
- ภูมิศาสตร์ ผลกระทบส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับระยะทาง และการเข้าถึง ระยะทางปกติพื้นฐานมากที่สุด เงื่อนไขที่ส่งผลต่อต้นทุนการขนส่ง ยิ่งเป็นการยากที่จะค้าพื้นที่สำหรับต้นทุน เพิ่มแรงเสียดทานของระยะทางเป็นสำคัญ มันสามารถแสดงออกในแง่ของความยาว เวลาต้นทุนทางเศรษฐกิจ หรือปริมาณของพลังงานที่ใช้ มันแตกต่างกันอย่างมากตามประเภทของโหมดการขนส่งที่เกี่ยวข้องและประสิทธิภาพของเส้นทางการขนส่งที่เฉพาะเจาะจง ประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล มักจะมีต้นทุนการขนส่งสูงขึ้น มักจะเป็นสองเท่าเช่นที่พวกเขาไม่ได้มีการเข้าถึงโดยตรงในการขนส่งทางทะเลประวัติผลกระทบของโครงสร้างต้นทุนที่สามารถขยายเพื่อรวมคะแนนหลายโซน เช่น ให้ท้องถิ่นอื่นในประเทศอื่นเพื่อการส่งออก .
- ประเภท ผลิตภัณฑ์ส่วนใหญ่ต้องการบรรจุภัณฑ์การจัดการพิเศษที่มีขนาดใหญ่หรือเน่าเสียได้ถ่านหินก็เห็นได้ชัดว่าเป็นสินค้าที่ง่ายต่อการขนส่งกว่าผลไม้หรือดอกไม้สด มันต้องมีเครื่องเป็นพื้นฐานกระเป๋า และสามารถ transshipped โดยใช้อุปกรณ์พื้นฐาน ค่าใช้จ่ายในการประกันจะต้องพิจารณา และมักเป็นฟังก์ชันค่าอัตราส่วนระหว่างน้ำหนักและความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหว เช่นภาคเศรษฐกิจที่แตกต่างกันก่อให้เกิดต้นทุนการขนส่งที่แตกต่างกันเช่นที่พวกเขาแต่ละมีความเข้มของการขนส่งของตนเอง ประเภทสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์เล่นเล็ก ๆน้อย ๆในต้นทุนการขนส่ง เนื่องจากราคาชุดต่อตู้ แต่ผลิตภัณฑ์ยังต้องโหลดหรือยกเลิกการโหลดจากภาชนะบรรจุ สำหรับผู้โดยสาร , ความสะดวกสบายและสิ่งอำนวยความสะดวกที่ต้องให้โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าการเดินทางไกลที่เกี่ยวข้อง .
- การประหยัดจากขนาด อีกอาการที่มีผลต่อต้นทุนการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการประหยัดจากขนาดหรือความเป็นไปได้ที่จะใช้พวกเขาเป็นขนาดใหญ่ปริมาณการขนส่ง ต้นทุนต่อหน่วยลดลงด้วย สินค้าจํานวนมาก เช่น พลังงาน ( น้ำมัน ถ่านหิน ) , แร่ธาตุ และธัญพืชสูงเหมาะที่จะได้รับการลดต้นทุนการขนส่งต่อหน่วยถ้าพวกเขาถูกขนส่งในปริมาณมาก สำหรับอินสแตนซ์ย้ายบาร์เรลของน้ำมันกว่า 4 , 000 กิโลเมตรจะเสียค่าใช้จ่าย $ 1 ใน 150 , 000 ตัน และเรือบรรทุกเงิน 3 เหรียญ เป็นเงิน 50 , 000 ตัน บรรทุกเรือ แนวโน้มที่คล้ายกันยังใช้กับภาชนะขนส่งขนาดใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับต้นทุนต่อหน่วยลดลง containerships .
- พลังงาน กิจกรรมการขนส่งเป็นผู้บริโภคขนาดใหญ่ของพลังงาน โดยเฉพาะน้ำมันประมาณ 60% ของทั้งหมดใช้น้ำมันในตลาดโลกประกอบกับกิจกรรมการขนส่ง . การขนส่งโดยทั่วไปบัญชีประมาณ 25% ของปริมาณการใช้พลังงานของเศรษฐกิจ ต้นทุนของการขนส่งพลังงานเข้มข้นหลายโหมดเช่น การขนส่งทางอากาศ จะยิ่งเสี่ยงต่อความผันผวนของราคาพลังงาน
- ความไม่สมดุลของการค้าความไม่สมดุลระหว่างการนำเข้าและการส่งออกได้รับผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่ง เป็นกรณีนี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้าตั้งแต่การค้า imbalances เป็นภาชนะว่างเปล่าที่ต้องนำมาพิจารณาในค่าใช้จ่ายในการขนส่งทั้งหมด ดังนั้นถ้าดุลการค้าติดลบอย่างมาก ( นำเข้ามากกว่าการส่งออก )ต้นทุนการขนส่งสำหรับการนำเข้ามีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นกว่าการส่งออก ความไม่สมดุลของอัตราการขนส่งอย่างมีนัยสำคัญเกิดขึ้นตามเส้นทางการค้าที่สำคัญ เงื่อนไขเดียวกันกับในระดับชาติ และระดับท้องถิ่นที่กระแสการขนส่งมักจะมีทิศทางการเคลื่อนไหวโดยังคงว่างเปล่า
- สาธารณูปโภคต่าง ๆประสิทธิภาพและความจุของโหมดการขนส่งและอาคารที่มีผลกระทบโดยตรงต่อต้นทุนการขนส่ง โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสูงขึ้นจนเป็นค่าใช้จ่าย , ความล่าช้าและผลกระทบทางเศรษฐกิจเชิงลบ พัฒนาระบบการขนส่งมีแนวโน้มที่จะมีการลดต้นทุนการขนส่ง เนื่องจากพวกเขามีความน่าเชื่อถือมากขึ้นและสามารถจัดการกับการเคลื่อนไหวมากขึ้น .
โหมด - . โหมดที่แตกต่างกันมีต้นทุนการขนส่งที่แตกต่างกันเพราะแต่ละคนมีข้อจำกัดความสามารถของตัวเองและเงื่อนไขการดำเนินงาน เมื่อสองคนหรือมากกว่าโหมดโดยตรงแข่งขันกันในตลาดเดียวกัน ผลมักจะส่งผลในการลดต้นทุนการขนส่ง การขนส่งที่ได้รับอนุญาต containerized ลดลงในอัตราการขนส่งสินค้าทั่วโลก .
- การแข่งขันและการควบคุมเกี่ยวกับการแข่งขันที่ซับซ้อนและกฎระเบียบสิ่งแวดล้อมซึ่งการขนส่งที่ใช้เวลาสถานที่ บริการขนส่งที่มากกว่ากลุ่มที่มีการแข่งขันสูงมีแนวโน้มที่จะราคาต่ำกว่าในส่วนที่มีการแข่งขัน จำกัด ( ผู้ผลิต หรือผูกขาด ) การแข่งขันระหว่างประเทศซึ่งความเข้มข้นในส่วนมากของอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลและทางอากาศ ได้แก่ โหมด ระเบียบเช่น ภาษี กฎหมาย แรงงาน การอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน ความมั่นคงและความปลอดภัยกำหนดต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะในประเทศกำลังพัฒนา .
- ค่าธรรมเนียม . อ้างอิงไปยังอาร์เรย์ของค่าธรรมเนียม มักจะตั้งค่าในแฟชั่นโดยพลการ เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงสภาวะชั่วคราว ที่อาจส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายสันนิษฐานโดยขนส่ง . พบบ่อยที่สุดคือ