In order to be able to make reliabl

In order to be able to make reliable measurements of the depth of damage in a rail, the inspection system must be calibrated. This was done by carefully grinding the surface of a rail with gauge corner defects at a specified low material removal rate. After each grinding operation, eddy-current measurements and cross-sectional measure-ment were performed to determine exactly the amount of material removed. The result is a calibration curve that allows one to assign a crack length on the basis of the recorded eddy-current signal. In order to estimate the damage depth (Fig. 10) it is necessary to know the angle at which the crack is propagating through the rail material. If reliable conclusions are to be made, further investigations of material properties and fracture mech-anics will be required but for most of the present
applications a middle angle of about 238 is assumed. The error in the defect depth determination for a 10 mm long head check is approximately ^ 1 mm.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เพื่อให้สามารถทำการประเมินความน่าเชื่อถือของความเสียหายในทางรถไฟ ระบบตรวจสอบต้องปรับเทียบ นี้ถูกทำ โดยรอบคอบบดพื้นผิวของรถไฟด้วยเครื่องวัดมุมบกพร่องในอัตราต่ำเอาวัสดุ specified หลังจากดำเนินงานบด วัดกระแสลมบ้าหมูและเหลววัดติดขัดถูกทำเพื่อกำหนดว่าจำนวนวัสดุที่เอาออก ผลการเทียบเส้นโค้งที่ช่วยให้การกำหนดความยาวของรอยแตกโดยใช้สัญญาณกระแสลมบ้าหมูบันทึกไว้ ได้ เพื่อประเมินความเสียหายความลึก (Fig. 10) จำเป็นต้องทราบมุมที่รอยแตกเผยแพร่ผ่านวัสดุรถไฟ บทสรุปของความน่าเชื่อถือจะทำ สืบสวนเพิ่มเติมคุณสมบัติวัสดุและทำการต่อสู้ anics จะจำ แต่ส่วนใหญ่ปัจจุบันโปรแกรมประยุกต์ที่สมมติมุมกลางของประมาณ 238 ข้อผิดพลาดในการกำหนดความลึกข้อบกพร่องสำหรับเครื่องหัวยาว 10 มม.มีประมาณ ^ 1 mm

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เพื่อที่จะสามารถที่จะทำให้การวัดที่เชื่อถือได้ของความลึกของความเสียหายในทางรถไฟ, ระบบการตรวจสอบจะต้องได้รับการสอบเทียบ นี้ทำโดยระมัดระวังบดพื้นผิวของทางรถไฟที่มีข้อบกพร่องมุมวัดที่ระบุไว้เอ็ดอัตราการกำจัดวัสดุที่ต่ำ หลังจากที่แต่ละการดำเนินการบด, การวัดการไหลวนหมุนเวียนและตัดวัด-ment ได้ดำเนินการเพื่อตรวจสอบว่าปริมาณของวัสดุที่ถอดออก ผลที่ได้คือเส้นโค้งการสอบเทียบที่ช่วยให้หนึ่งในการกำหนดความยาวของรอยแตกบนพื้นฐานของบันทึกสัญญาณไหลวนหมุนเวียน เพื่อที่จะประเมินความลึกความเสียหาย (รูปที่. 10) ก็เป็นสิ่งจำเป็นที่จะรู้ว่ามุมที่แตกจะแพร่กระจายผ่านวัสดุรถไฟ หากได้ข้อสรุปที่น่าเชื่อถือที่จะทำสืบสวนต่อไปของคุณสมบัติของวัสดุและการแตกหัก Mech-Anics จะต้อง แต่ส่วนใหญ่ในปัจจุบัน
การใช้งานที่มุมกลางประมาณ 238 จะถือว่า ข้อผิดพลาดในการกำหนดความลึกข้อบกพร่องสำหรับการตรวจสอบหัวยาว 10 มมจะอยู่ที่ประมาณ 1 มม ^

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เพื่อที่จะสามารถให้ความน่าเชื่อถือของการวัดความลึกของความเสียหายในรถไฟ ระบบตรวจสอบต้องมีขนาด นี้ถูกทำโดยรอบคอบ บดพื้นผิวของรถไฟกับวัดมุมข้อบกพร่องที่ speci จึงเอ็ดต่ำอัตราการกำจัดวัสดุ . หลังจากแต่ละการดำเนินงาน eddy-current measurements and cross-sectional measure-ment were performed to determine exactly the amount of material removed. The result is a calibration curve that allows one to assign a crack length on the basis of the recorded eddy-current signal. In order to estimate the damage depth (Fig. 10) it is necessary to know the angle at which the crack is propagating through the rail material.ถ้าข้อสรุปที่เชื่อถือได้ที่จะทำเพิ่มเติม การตรวจสอบคุณสมบัติวัสดุ และร้าว Mech anics จะต้องแต่ส่วนใหญ่ปัจจุบัน
การใช้งานมุมกลางของเกี่ยวกับ 238 เป็นสำคัญ ข้อผิดพลาดในการกำหนดความลึกของเสียเป็น 10 มม. ยาวหัวตรวจสอบประมาณ
1 มิลลิเมตร