Unfortunately, in many cases, the E

Unfortunately, in many cases, the ECU software is highly customized for specific applications; it is adapted to the specific platform, the target emission standard, and the employed set of sensors and actuators. This customization occurs because designers adapt the set of mechanical components to the specific application, and rarely reuse an existing engine control system; the software is, in turn, adapted to the employed hardware. This application-oriented approach leads to disadvantages: a single change in the requirements or in the employed system may lead to a completely new software development. Additionally, the software must be redesigned when a new vehicle is developed, even if the hardware set exhibits small variations and the target emission standard does not vary. According to [7], the R&D cost of an engine control system for a diesel passenger vehicle is approximately 14 million dollars. This amount of money includes the combustion optimization phase (design of mechanical components and of engine algorithms), the emission testing of the whole system (engine, after-treatment, and ECU), and the development of new models for the ECU.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อับ ในหลายกรณี ซอฟต์แวร์ ECU มีสูงการกำหนดเองสำหรับโปรแกรมประยุกต์เฉพาะ ดัดแปลงแพลตฟอร์มเฉพาะ มาตรฐานมลพิษเป้าหมาย และชุดเจ้าของเซนเซอร์และหัวขับได้ กำหนดเองนี้เกิดขึ้นเนื่องจากนักออกแบบปรับเปลี่ยนชุดของส่วนประกอบเครื่องจักรเพื่องานเฉพาะ และไม่ค่อยใช้โปรแกรมควบคุมระบบที่มีอยู่ ซอฟต์แวร์ ใช้ ดัดแปลงฮาร์ดแวร์เจ้า มุ่งเน้นใช้วิธีการนี้นำไปสู่ข้อเสีย: การเปลี่ยนแปลงหนึ่ง ในความต้องการ หรือ ในระบบเจ้าอาจนำไปสู่การพัฒนาซอฟต์แวร์ใหม่ทั้งหมดได้ นอกจากนี้ ซอฟต์แวร์ต้องมีการออกแบบใหม่เมื่อยานพาหนะใหม่คือพัฒนา แม้ว่ารูปแบบขนาดเล็กจัดแสดงชุดฮาร์ดแวร์ และปล่อยก๊าซเป้าหมายมาตรฐานไม่แตกต่างกัน ตาม [7], ต้นทุน R & D ของระบบควบคุมเครื่องยนต์รถโดยสารดีเซลอยู่ประมาณ 14 ล้านดอลลาร์ จำนวนเงินรวมระยะเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ (ออกแบบชิ้นส่วนเครื่องจักรกล และเครื่องยนต์อัลกอริทึม), ทดสอบมลพิษทั้งระบบ (เครื่องยนต์ หลังรักษา และ ECU), และการพัฒนารูปแบบใหม่สำหรับ ECU

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แต่น่าเสียดายที่ในหลายกรณีซอฟต์แวร์ ECU จะปรับสูงสำหรับการใช้งานเฉพาะ มันจะถูกปรับให้เข้ากับแพลตฟอร์มเฉพาะมาตรฐานการปล่อยเป้าหมายและชุดการจ้างงานของเซ็นเซอร์และตัวกระตุ้น การปรับแต่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากนักออกแบบปรับตัวเข้ากับชุดของชิ้นส่วนเครื่องจักรกลเพื่อการประยุกต์ใช้ที่เฉพาะเจาะจงและไม่ค่อยนำมาใช้ระบบควบคุมเครื่องยนต์ที่มีอยู่ ซอฟแวร์ที่มีการหันไปปรับใช้กับฮาร์ดแวร์ลูกจ้าง วิธีการที่มุ่งเน้นการประยุกต์ใช้นี้นำไปสู่​​ข้อเสีย: การเปลี่ยนแปลงที่เดียวในความต้องการหรือในระบบการจ้างงานอาจนำไปสู่​​การพัฒนาซอฟแวร์ใหม่ที่สมบูรณ์ นอกจากนี้ซอฟแวร์จะต้องได้รับการออกแบบใหม่เมื่อรถใหม่ได้รับการพัฒนาแม้ว่าชุดฮาร์ดแวร์จัดแสดงรูปแบบขนาดเล็กและมาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป้าหมายไม่แตกต่างกัน ตามที่ [7], R & D ค่าใช้จ่ายของระบบควบคุมเครื่องยนต์สำหรับรถโดยสารดีเซลจะอยู่ที่ประมาณ 14 ล้านดอลลาร์ จำนวนเงินซึ่งรวมถึงการเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้เฟส (การออกแบบชิ้นส่วนเครื่องจักรและอัลกอริทึมของเครื่องยนต์), การทดสอบการปล่อยของทั้งระบบ (เครื่องยนต์หลังการรักษาและ ECU) และการพัฒนารูปแบบใหม่สำหรับกล่อง ECU

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แต่น่าเสียดายที่ในหลายกรณี โปรแกรม ECU เองสูงสำหรับการใช้งานที่เฉพาะเจาะจง มันปรับให้แพลตฟอร์มเฉพาะเป้าหมายมาตรฐานการปล่อย และใช้ชุดของเซ็นเซอร์และ actuators . การปรับแต่งนี้เกิดขึ้นเพราะนักออกแบบปรับชุดของชิ้นส่วนเครื่องจักรกลกับโปรแกรมเฉพาะและไม่ค่อยใช้ระบบควบคุมเครื่องยนต์ที่มีอยู่ ; ซอฟต์แวร์คือในการเปิด , ปรับให้ใช้ฮาร์ดแวร์ นี้ application-oriented แนวทางนำไปสู่ข้อเสีย : การเปลี่ยนแปลงในความต้องการ หรือใช้ระบบใหม่ทั้งหมดอาจนำไปสู่การพัฒนาซอฟต์แวร์ . นอกจากนี้ ซอฟต์แวร์จะต้องออกแบบใหม่เมื่อรถใหม่ถูกพัฒนาขึ้น แม้ว่าการตั้งค่าฮาร์ดแวร์แสดงการเปลี่ยนแปลงขนาดเล็กและเป้าหมายการปล่อยมาตรฐานไม่แตกต่างกันตาม [ 7 ] , R & D ต้นทุนของการควบคุมเครื่องยนต์ระบบดีเซลรถโดยสารประมาณ 14 ล้านดอลลาร์ เงินจำนวนนี้รวมถึงการเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ขั้นตอนการออกแบบชิ้นส่วนเครื่องจักรกลและเครื่องยนต์กลไก ) การปล่อยทดสอบทั้งระบบ ( เครื่องยนต์หลังการรักษา และ ECU ) และการพัฒนารูปแบบใหม่ให้กับ ECU