Considering collision events during

Considering collision events during design has long been a standard practice in both ship and offshore design. Collision events are herein considered as Accidental Limit State (ALS) loads with an annual probability of exceedance of less than 10−4. How these events are considered is a matter of considerable variation. For ships, the traditional method has been to consider the robustness of the damage stability of the vessel in terms of certain prescribed damage zones, e.g., 20% indentation of the vessel beam. For the damage stability of offshore structures, the actual extent of damage and the residual strength after the collision should typically be considered, though minimum prescriptive requirements still apply. In addition, unique design challenges related to specific hazards, such as oil and LNG tanks, hazardous cargo etc. should be considered for all types of marine structures.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

พิจารณาเหตุการณ์ปะทะกันระหว่างออกแบบได้การปฏิบัติมาตรฐานในการจัดส่งและออกแบบต่างประเทศ เหตุการณ์ปะทะกันในที่นี้จะถือว่าท่านรัฐวงเงินอุบัติเหตุ (ALS) โหลด ด้วยน่าเป็นการประจำปีของ exceedance น้อยกว่า 10−4 วิธีเหตุการณ์เหล่านี้จะถือว่าเป็นเรื่องของการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก สำหรับเรือ วิธีการแบบดั้งเดิมได้รับการ พิจารณาเสถียรภาพของความมั่นคงของความเสียหายของเรือในแง่ของโซนกำหนดความเสียหาย เช่น 20% เยื้องของลำเรือ สำหรับการทำลาย เสถียรภาพของโครงสร้างนอกชายฝั่ง ขอบเขตที่แท้จริงของความเสียหายและความแรงที่คงเหลือหลังจากการชนโดยทั่วไปควร เหมาะกับขั้นต่ำแต่ยังคงใช้ นอกจากนี้ ดีไซน์ท้าทายอันตรายที่เกี่ยวข้องกับเฉพาะ เช่นน้ำมันและถัง LNG ขนส่งสินค้าอันตรายฯลฯ ควรพิจารณาโครงสร้างทางทะเลทุกประเภท

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การพิจารณาเหตุการณ์การปะทะกันระหว่างการออกแบบได้รับการปฏิบัติตามมาตรฐานทั้งในเรือและการออกแบบในต่างประเทศ เหตุการณ์การปะทะกันได้รับการพิจารณาในที่นี้เป็นอุบัติเหตุวงเงินของรัฐ (ALS) โหลดที่มีความน่าจะเป็นงานประจำปีของ exceedance น้อยกว่า 10-4 วิธีเหตุการณ์เหล่านี้ได้รับการพิจารณาเป็นเรื่องของการเปลี่ยนแปลงมาก สำหรับเรือ, วิธีการแบบดั้งเดิมได้รับการพิจารณาความทนทานของความมั่นคงความเสียหายของเรือในแง่ของความเสียหายบางโซนที่กำหนดเช่น 20% ของการเยื้องคานเรือ สำหรับเสถียรภาพความเสียหายของโครงสร้างในต่างประเทศที่เกิดขึ้นจริงในขอบเขตของความเสียหายและความแข็งแรงที่เหลือหลังจากการปะทะกันโดยทั่วไปควรได้รับการพิจารณา แต่ความต้องการที่กำหนดขั้นต่ำยังคงใช้ นอกจากนี้ความท้าทายออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์ที่เกี่ยวข้องกับอันตรายที่เฉพาะเจาะจงเช่นน้ำมันและก๊าซหุงต้มถังขนส่งสินค้าอันตราย ฯลฯ ควรได้รับการพิจารณาสำหรับทุกประเภทของโครงสร้างทางทะเล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

พิจารณาเหตุการณ์การปะทะกันระหว่างการออกแบบได้รับการปฏิบัติมาตรฐานทั้งในเรือและการออกแบบในต่างประเทศ เหตุการณ์การชนในที่นี้ถือว่าเป็นอุบัติเหตุวงเงินรัฐ ( ALS ) โหลดที่มีความน่าจะเป็นปี exceedance น้อยกว่า 10 − 4 เหตุการณ์เหล่านี้ถือว่าเป็นเรื่องของการเปลี่ยนแปลงมาก เรือ , วิธีการแบบดั้งเดิมได้รับการพิจารณาความแกร่งของเสถียรภาพความเสียหายของเรือในแง่ของการกำหนดความเสียหายบางโซน เช่น 20% การเยื้องของเรือ บีม สำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นจริง เสถียรภาพของโครงสร้างนอกชายฝั่ง ขอบเขตของความเสียหายและพลังที่เหลือหลังจากการปะทะกันโดยปกติควรจะพิจารณา แม้ว่าความต้องการกําหนดขั้นต่ำยังคงใช้ นอกจากนี้ เอกลักษณ์ความท้าทายที่เกี่ยวข้องกับเฉพาะอันตราย เช่น น้ำมัน และถังก๊าซหุงต้มที่เป็นอันตราย , สินค้า ฯลฯ ควรพิจารณาสำหรับทุกประเภทของโครงสร้างทางทะเล