the increased viscosity is associat

the increased viscosity is associated
with a lower initial friction coefficient (during the injection) than
for diesel fuel and was situated at the end of the laminar region
on a Moody diagram. Therefore, during the injection process, the
friction coefficient of the most viscous fuel was lower than diesel,
which allows a slight increase in the amount of fuel injected (see
Fig. 8). Furthermore, the pressure wave from the injection process
was dampened faster because of the higher fuel viscosity, which
translated into higher a friction coefficient in the laminar flow region.
This change in friction coefficient, in turn, increased the pressure
loss and fuel damping characteristic. This complex dynamic is
also a function of the injection system’s geometrical configuration.
Fuels Mu 1–Mu 4 exhibited similar behaviors; their respective viscosities
and associated friction coefficients fell between the extremes
presented in Fig. 8.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความหนืดเพิ่มขึ้นมีความสัมพันธ์
กับค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานต่ำเริ่มต้น (ในระหว่างการฉีด) มากกว่า
สำหรับน้ำมันดีเซลและตั้งอยู่ในตอนท้ายของภูมิภาคราบเรียบที่
ในแผนภาพ Moody ดังนั้นในระหว่างกระบวนการฉีดที่
มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความหนืดมากที่สุดคือต่ำกว่าดีเซล
ซึ่งจะช่วยให้เพิ่มขึ้นเล็กน้อยในปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงฉีด (ดู
รูปที่. 8) นอกจากนี้คลื่นความดันจากกระบวนการฉีด
ถูกชุบเร็วขึ้นเพราะความหนืดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นซึ่ง
แปลเป็นค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่สูงขึ้นในภูมิภาคราบเรียบไหล.
การเปลี่ยนแปลงในค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานนี้ในการเปิดเพิ่มขึ้นความดัน
และการสูญเสียน้ำมันเชื้อเพลิงลักษณะการทำให้หมาด ๆ แบบไดนามิกนี้ซับซ้อน
ยังฟังก์ชั่นของการกำหนดค่าเรขาคณิตของระบบหัวฉีดได้.
เชื้อเพลิงหมู่ 1-Mu 4 แสดงพฤติกรรมที่คล้ายกัน ความหนืดของตน
และที่เกี่ยวข้องค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานลดลงระหว่างสุดขั้ว
นำเสนอในรูป 8

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความหนืดที่เพิ่มขึ้นคือกับสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเริ่มต้นต่ำ ( ระหว่างฉีด ) มากกว่าสำหรับน้ำมันดีเซล และตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของการภูมิภาคบนแผนภูมิมูดดี้ ดังนั้น ในกระบวนการฉีด ,สัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของน้ำมันหนืด ส่วนใหญ่ต่ำกว่าดีเซลซึ่งจะช่วยให้เพิ่มขึ้นเล็กน้อยใน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง ( ดูภาพที่ 8 ) นอกจากนี้ คลื่นความดันจากกระบวนการฉีดคือการชุบได้เร็วขึ้นเพราะน้ำมันความหนืดสูงซึ่งแปลเป็นสูงกว่าค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานในการไหลแบบราบเรียบ )การเปลี่ยนแปลงค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน , ในการเปิด , เพิ่มความดันการสูญเสียและเชื้อเพลิงแบบลักษณะ แบบไดนามิกที่ซับซ้อนนี้นอกจากนี้การทำงานของระบบหัวฉีด ของเรขาคณิต การตั้งค่าหมู่ที่ 1 - หมู่ที่ 4 เชื้อเพลิงมีพฤติกรรมคล้ายคลึงกัน แต่ของตนที่เกี่ยวข้องกับแรงเสียดทานสัมประสิทธิ์ลดลงระหว่างสุดขั้วแสดงในรูปที่ 8