esident Dwight D. Eisenhower, Feb.

esident Dwight D. Eisenhower, Feb. 22, 1955 By the late 1930s, the pressure for construction of transcontinental superhighways was building. It even reached the White House, where President Franklin D. Roosevelt repeatedly expressed interest in construction of a network of toll superhighways as a way of providing more jobs for people out of work.

He thought three east-west and three north south routes would be sufficient. Congress, too, decided to explore the concept. The Federal-Aid Highway Act of 1938 directed the chief of the Bureau of Public Roads (BPR) to study the feasibility of a six route toll network. The resultant two-part report, Toll Roads and Free Roads, was based on the statewide highway planning surveys and analysis.

Part I of the report asserted that the amount of transcontinental traffic was insufficient to support a network of toll superhighways. Some routes could be self-supporting as toll roads, but most highways in a national toll network would not. Part II, "A Master Plan for Free Highway Development," recommended a 43,000-kilometer (km) nontoll interregional highway network. The interregional highways would follow existing roads wherever possible (thereby preserving the investment in earlier stages of improvement). More than two lanes of traffic would be provided where traffic exceeds 2,000 vehicles per day, while access would be limited where entering vehicles would harm the freedom of movement of the main stream of traffic.

Within the large cities, the routes should be depressed or elevated, with the former preferable. Limited-access belt lines were needed for traffic wishing to bypass the city and to link radial expressways directed toward the center of the city. Inner belts surrounding the central business district would link the radial expressways while providing a way around the district for vehicles not destined for it. On April 27, 1939, Roosevelt transmitted the report to Congress. He recommended that Congress consider action on:

[A] special system of direct interregional highways, with all necessary connections through and around cities, designed to meet the requirements of the national defense and the needs of a growing peacetime traffic of longer range.

The president's political opponents considered the "master plan" to be "another ascent into the stratosphere of New Deal jitterbug economics," as one critic put it. Overall, however, reaction was favorable within the highway community although some observers thought the plan lacked the vision evident in the popular "Futurama" exhibit at the 1939 New York World's Fair. The exhibit's designer, Norman Bel Geddes, imagined the road network of 1960 - 14-lane superhighways crisscrossing the nation, with vehicles moving at speeds as high as 160 km per hour. Radio beams in the cars regulated the spacing between them to ensure safety. In the cities, traffic moved on several levels - the lowest for service, such as pulling into parking lots, the highest for through traffic moving 80 km per hour. Although the "magic motorways" shown in Futurama were beyond the technological and financial means of the period, they helped popularize the concept of interstate highways. With America on the verge of joining the war under way in Europe, the time for a massive highway program had not arrived. However, the president was already thinking about the post-war period. He feared resumption of the Depression if American soldiers returned from the war and were unable to find jobs. A major highway program could be part of the answer. On April 14, 1941, the president appointed a National Interregional Highway Committee to investigate the need for a limited system of national highways. Thomas H. MacDonald, BPR chief, chaired the committee and appointed Herbert S. Fairbank, BPR's Information Division chief, as secretary. Interregional Highways, written by Fairbank and released on Jan. 14, 1943, refined the concepts introduced in Part II of Toll Roads and Free Roads. The new report recommended an interregional highway system of 63,000 km, designed to accommodate traffic 20 years from the date of construction. The report went into detail on urban freeways. MacDonald and Fairbank were convinced that these freeways would exert a powerful force on the shape of the future city. It was important, therefore, for the network to be located so as to "promote a desirable urban development." As consideration of the Federal-Aid Highway Act of 1944 began, the highway community was divided. Rival apportionment formulas divided the states. Urban interests battled rural interests for priority. And states sought increased authority from the federal government. The result of these disagreements was an inability to agree on the major changes needed in the post-war era to address accumulated highway needs. The Federal-Aid Highway Act of 1944 primarily maintained the status quo. Its biggest departure was in Section 7, which authorized designation of a 65,000-km

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

esident ไวท์ D. Eisenhower มีค 22.., 1955 โดยปลายทศวรรษ 1930 ความดันสำหรับการก่อสร้างข้ามทวีปแห่ง superhighways ถูกสร้าง มันจะถึงทำเนียบขาว ที่ประธานาธิบดีแฟรงคลินดีรูสเวลท์ซ้ำ ๆ แสดงความสนใจการก่อสร้างของเครือข่ายโทร superhighways เป็นวิธีการให้งานมากขึ้นสำหรับคนที่ออกจากงานเขาคิดว่า สามเส้นทางเหนือใต้และตะวันออกตะวันตกที่สามน่าจะพอ การประชุม เกินไป ตัดสินใจที่จะสำรวจแนวคิด การกระทำทางรัฐบาลกลางช่วยเหลือของ 1938 โดยประธานของสำนักงานของสาธารณะถนน (BPR) เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของหกเส้นทางเครือข่ายโทร ผลลัพธ์สองส่วนรายงาน ถนนโทรและถนนฟรี ตามทางหลวงหมายเลขสาคัญการวางแผนการสำรวจและวิเคราะห์ส่วนที่ผมรายงานถูกกล่าวหาว่า จำนวนการจราจรข้ามทวีปแห่งไม่เพียงพอในการสนับสนุนเครือข่ายโทร superhighways บางเส้นทางอาจจะสนับสนุนตัวเองเป็นถนนโทร แต่ทางหลวงมากที่สุดในเครือข่ายโทรชาติจะไม่ Part II, "A แผนหลักสำหรับฟรีหลวงพัฒนา แนะนำ 43,000 กิโลเมตร (กม.) nontoll หย่อนใจทางหลวง ทางหลวงหย่อนใจจะตามถนนที่มีอยู่ทุกที่ไปได้ (เพื่อรักษาเงินลงทุนในระยะเริ่มต้นของการปรับปรุง) มากกว่าสองเลนจราจรจะไว้ที่สูงเกินกว่า 2000 คันต่อวัน ในขณะที่เข้าถึงจะถูกจำกัดใส่รถจะเป็นอันตรายต่อเสรีภาพในการเคลื่อนไหวของกระแสหลักของการจราจรภายในเมืองใหญ่ เส้นทางควรตกต่ำ หรือ สูง กับอดีตดีกว่า จำกัดการเข้าถึงเข็มขัดเส้นจำเป็นสำหรับการจราจรที่ต้อง การข้ามการเมือง และ การเชื่อมโยงทางด่วนรัศมีตรงไปทางศูนย์กลางของเมือง เข็มขัดด้านในโดยรอบย่านธุรกิจจะเชื่อมโยงทางด่วนรัศมีให้ทางเขตนี้ไม่ destined สำหรับยานพาหนะ บน 27 เมษายน 1939 รูสเวลท์ส่งรายงานการประชุม เขาแนะนำว่า การประชุมพิจารณาการดำเนินการบน:[A] ระบบพิเศษของหลวงหย่อนใจตรง ด้วยการเชื่อมต่อที่จำเป็นทั้งหมดผ่าน และ ใกล้ เมือง ออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการของการป้องกันชาติและความต้องการของการจราจรปานกลางเจริญเติบโตของช่วงยาวThe president's political opponents considered the "master plan" to be "another ascent into the stratosphere of New Deal jitterbug economics," as one critic put it. Overall, however, reaction was favorable within the highway community although some observers thought the plan lacked the vision evident in the popular "Futurama" exhibit at the 1939 New York World's Fair. The exhibit's designer, Norman Bel Geddes, imagined the road network of 1960 - 14-lane superhighways crisscrossing the nation, with vehicles moving at speeds as high as 160 km per hour. Radio beams in the cars regulated the spacing between them to ensure safety. In the cities, traffic moved on several levels - the lowest for service, such as pulling into parking lots, the highest for through traffic moving 80 km per hour. Although the "magic motorways" shown in Futurama were beyond the technological and financial means of the period, they helped popularize the concept of interstate highways. With America on the verge of joining the war under way in Europe, the time for a massive highway program had not arrived. However, the president was already thinking about the post-war period. He feared resumption of the Depression if American soldiers returned from the war and were unable to find jobs. A major highway program could be part of the answer. On April 14, 1941, the president appointed a National Interregional Highway Committee to investigate the need for a limited system of national highways. Thomas H. MacDonald, BPR chief, chaired the committee and appointed Herbert S. Fairbank, BPR's Information Division chief, as secretary. Interregional Highways, written by Fairbank and released on Jan. 14, 1943, refined the concepts introduced in Part II of Toll Roads and Free Roads. The new report recommended an interregional highway system of 63,000 km, designed to accommodate traffic 20 years from the date of construction. The report went into detail on urban freeways. MacDonald and Fairbank were convinced that these freeways would exert a powerful force on the shape of the future city. It was important, therefore, for the network to be located so as to "promote a desirable urban development." As consideration of the Federal-Aid Highway Act of 1944 began, the highway community was divided. Rival apportionment formulas divided the states. Urban interests battled rural interests for priority. And states sought increased authority from the federal government. The result of these disagreements was an inability to agree on the major changes needed in the post-war era to address accumulated highway needs. The Federal-Aid Highway Act of 1944 primarily maintained the status quo. Its biggest departure was in Section 7, which authorized designation of a 65,000-km

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

esident ไอเซนฮาว, 22 กุมภาพันธ์ 1955 ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1930, ความดันสำหรับการก่อสร้างของ superhighways ข้ามทวีปได้สร้าง มันจะไปถึงทำเนียบขาวที่โรสเวลต์ซ้ำ ๆ แสดงความสนใจในการสร้างเครือข่ายของ superhighways โทรเป็นวิธีการให้งานมากขึ้นสำหรับคนออกจากงานที่. เขาคิดว่าสามทิศตะวันออกทิศตะวันตกและทิศใต้สามเส้นทางทิศเหนือจะเป็น เพียงพอ รัฐสภาเกินไปตัดสินใจที่จะสำรวจแนวคิด สหพันธ์-Aid พระราชบัญญัติทางหลวง 1938 กำกับหัวหน้าของสำนักงานถนนสาธารณะ (BPR) เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของเครือข่ายโทรเส้นทางหก ผลลัพธ์รายงานสองส่วนถนนโทรและถนนฟรี, ขึ้นอยู่กับการสำรวจการวางแผนทางหลวงโจเซฟและการวิเคราะห์. Part I ของรายงานที่ถูกกล่าวหาว่าปริมาณการเข้าชมทวีปก็ไม่เพียงพอที่จะสนับสนุนเครือข่ายของ superhighways โทร บางเส้นทางอาจจะเลี้ยงตัวเองได้เป็นถนนโทร แต่ทางหลวงมากที่สุดในเครือข่ายโทรแห่งชาติจะไม่ Part II "แผนแม่บทการพัฒนาทางหลวงฟรี" แนะนำ 43,000 กิโลเมตร (กม.) nontoll โครงข่ายทางหลวง interregional ทางหลวง interregional จะทำตามถนนที่มีอยู่ที่ใดก็ตามที่เป็นไปได้ (จึงรักษาเงินลงทุนในขั้นตอนก่อนหน้าของการปรับปรุง) มากกว่าสองเลนของการจราจรจะให้การจราจรที่สูงกว่า 2,000 คันต่อวันในขณะที่การเข้าถึงจะถูก จำกัด ที่ยานพาหนะที่เข้ามาจะเป็นอันตรายต่อเสรีภาพในการเคลื่อนไหวของกระแสหลักของการเข้าชม. ภายในเมืองใหญ่เส้นทางที่ควรจะหดหู่เศร้าหรือสูง ด้วยความนิยมในอดีต จำกัด การเข้าถึงสายเข็มขัดเป็นสิ่งที่จำเป็นสำหรับการจราจรที่ประสงค์จะข้ามเมืองและการเชื่อมโยงทางด่วนรัศมีพุ่งตรงไปที่ศูนย์กลางของเมือง เข็มขัดภายในโดยรอบย่านธุรกิจกลางจะเชื่อมโยงทางด่วนรัศมีในขณะที่ให้ทางอำเภอรอบสำหรับยานพาหนะไม่ได้ลิขิตให้มัน เมื่อวันที่ 27 เมษายน 1939, โรสเวลต์ส่งรายงานให้สภาคองเกรส เขาแนะนำว่าสภาคองเกรสพิจารณาดำเนินการเกี่ยวกับ: . [A] ระบบพิเศษทางหลวง interregional โดยตรงกับการเชื่อมต่อที่จำเป็นทั้งหมดผ่านและรอบ ๆ เมืองที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการของการป้องกันประเทศและความต้องการของการจราจรสงบที่เพิ่มขึ้นของช่วงอีกต่อไปของประธานาธิบดี ฝ่ายตรงข้ามทางการเมืองถือว่าเป็น "แผนแม่บท" เป็น "ขึ้นอื่นเข้ามาในบรรยากาศของข้อตกลงใหม่เศรษฐศาสตร์โลดโผนที่" เป็นนักวิจารณ์คนหนึ่งใส่มัน โดยรวม แต่ปฏิกิริยาที่ดีภายในชุมชนทางหลวงแม้ว่าผู้สังเกตการณ์บางคนคิดว่าการวางแผนการขาดวิสัยทัศน์ชัดเจนในการเป็นที่นิยม "ทุรา" จัดแสดงที่ 1939 นิวยอร์กเวิลด์แฟร์ ออกแบบจัดแสดงของนอร์แมนเบลเก็ดคิดเครือข่ายถนน 1960 - 14 superhighways เลนครอบคลุมประเทศที่มียานพาหนะที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงที่สุดเท่าที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง คานวิทยุในรถยนต์ควบคุมระยะห่างระหว่างพวกเขาเพื่อให้แน่ใจว่าการรักษาความปลอดภัย ในเมืองที่การจราจรเคลื่อนย้ายในหลายระดับ - ต่ำสุดสำหรับการให้บริการเช่นการดึงเข้ามาในลานจอดรถที่สูงที่สุดสำหรับการเคลื่อนย้ายผ่านการจราจร 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แม้ว่า "มอเตอร์เวย์วิเศษ" ที่แสดงในทุราอยู่ฟากหมายถึงเทคโนโลยีและการเงินของระยะเวลาที่พวกเขาช่วยให้ติดตลาดแนวคิดของทางหลวงระหว่างรัฐ กับอเมริกาอยู่บนปากเหวของการเข้าร่วมสงครามภายใต้วิธีการในยุโรปเวลาสำหรับโปรแกรมทางหลวงขนาดใหญ่ไม่ได้มาถึง อย่างไรก็ตามประธานาธิบดีถูกแล้วคิดเกี่ยวกับช่วงหลังสงคราม เขากลัวการเริ่มต้นใหม่ของอาการซึมเศร้าถ้าทหารอเมริกันกลับมาจากสงครามและไม่สามารถที่จะหางาน โปรแกรมทางหลวงที่สำคัญอาจเป็นส่วนหนึ่งของคำตอบ เมื่อวันที่ 14 เมษายน 1941 ประธานได้รับการแต่งตั้งคณะกรรมการ Interregional ทางหลวงแห่งชาติในการตรวจสอบความต้องการสำหรับระบบที่ จำกัด ของทางหลวงแห่งชาติ โทมัสเอช MacDonald หัวหน้า BPR ประธานคณะกรรมการแต่งตั้งและเฮอร์เบิร์เอสแฟร์แบงก์หัวหน้าฝ่ายข้อมูล BPR ของเป็นเลขานุการ ทางหลวง Interregional เขียนโดยแฟร์แบงก์และปล่อยให้ 14 มกราคม 1943 จากการกลั่นแนวคิดที่นำมาใช้ในส่วนที่สองของถนนโทรและถนนสายฟรี รายงานใหม่แนะนำระบบทางหลวง interregional 63,000 กม. ที่ออกแบบมาเพื่อรองรับการเข้าชม 20 ปีนับจากวันที่ของการก่อสร้าง รายงานเข้าไปในรายละเอียดบนทางด่วนในเมือง MacDonald และแฟร์แบงก์เชื่อว่าทางด่วนเหล่านี้จะออกแรงพลังกับรูปร่างของเมืองในอนาคต มันเป็นสิ่งสำคัญดังนั้นสำหรับเครือข่ายที่จะตั้งอยู่เพื่อให้เป็นไป "ส่งเสริมการพัฒนาเมืองที่น่าพอใจ." ขณะที่การพิจารณาของรัฐบาลกลาง-Aid พระราชบัญญัติทางหลวงปี 1944 เริ่มที่ชุมชนทางหลวงถูกแบ่งออกเป็น สูตรการแบ่งปันคู่แข่งแบ่งรัฐ สนใจ Urban ต่อสู้สนใจชนบทสำหรับลำดับความสำคัญ และรัฐเพิ่มขึ้นขออำนาจจากรัฐบาลกลาง ผลของความขัดแย้งเหล่านี้ก็ไม่สามารถที่จะเห็นด้วยกับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่จำเป็นในยุคหลังสงครามเพื่อรับมือกับความต้องการสะสมทางหลวง สหพันธ์-Aid พระราชบัญญัติทางหลวงปี 1944 เป็นหลักในการดูแลรักษาสภาพที่เป็นอยู่ การเดินทางที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของมันคือความในมาตรา 7 ซึ่งมีอำนาจแต่งตั้งของ 65,000 กม.

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปธน. ดไวต์ ดี. ไอเซนฮาวร์ , 22 กุมภาพันธ์พ.ศ. 2498 โดยปลายยุค 30 , ความดันสำหรับการก่อสร้างของทวีป superhighways คืออาคาร มันถึงทำเนียบขาว ประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี รูสเวลต์ ซ้ำๆ ที่แสดงความสนใจในการสร้างเครือข่ายของสมาชิก superhighways เป็นวิธีของการให้งานสำหรับคนตกงานเขาคิดว่าทั้งสามเส้นทางตะวันออก - ตะวันตก และเหนือใต้จะเพียงพอ รัฐสภาด้วย จึงตัดสินใจที่จะศึกษาแนวคิด ช่วยเหลือของรัฐบาลกลางทางหลวงพระราชบัญญัติ 1938 กำกับหัวหน้าสำนักถนนสาธารณะ ( BPR ) เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของหกเส้นทางผ่านเครือข่าย รายงานผล 2 , ถนน และถนนหมายเลขโทรฟรี , ตามการสำรวจ statewide การวางแผนทางหลวงและการวิเคราะห์ฉันเป็นส่วนหนึ่งของรายงานที่อ้างว่าปริมาณการจราจรทวีปเพียงพอเพื่อสนับสนุนเครือข่ายโทร superhighways . บางเส้นทางที่สามารถเลี้ยงตัวเองได้ เป็นถนน แต่ทางหลวงมากที่สุดในเครือข่ายโทรแห่งชาติ จะไม่ ส่วนที่ 2 " แผนแม่บทการพัฒนาทางหลวงฟรี " แนะนำ 43 , 000 กิโลเมตร ( กม. ) ความเชื่อมโยงเครือข่ายทางหลวง nontoll . ทางหลวงความเชื่อมโยงตามถนนที่มีอยู่ทุกที่ที่เป็นไปได้ ( เพื่อรักษาเงินลงทุนในขั้นตอนก่อนหน้าของการปรับปรุง ) มากกว่าสองเลนการจราจรจะให้ที่การจราจรเกิน 2000 คันต่อวัน ในขณะที่การเข้าถึงจะถูก จำกัด ที่เข้ารถจะเป็นอันตรายต่อเสรีภาพในการเคลื่อนไหวของกระแสหลักของการจราจรภายในเมืองใหญ่ เส้นทางที่ควรจะเศร้ากับอดีต หรือ สูง กว่า สายเข็มขัดจำกัดการเข้าถึงด้านการจราจรที่ประสงค์จะข้ามเมืองและเชื่อมโยงรัศมีทางด่วนตรงไปยังศูนย์กลางของเมือง เข็มขัดด้านในโดยรอบเขตศูนย์กลางธุรกิจจะเชื่อมโยงทางด่วนรัศมีในขณะที่การให้วิธีรอบเขตสำหรับรถที่ไม่ได้กำหนดมัน บน 27 เมษายน 2482 รูสเวลต์ ส่งรายงานต่อรัฐสภา เขาเสนอให้รัฐสภาพิจารณาในการดำเนินการ :[ ] ระบบพิเศษของทางหลวงความเชื่อมโยงโดยตรง กับการเชื่อมต่อที่จำเป็นทั้งหมดที่ผ่าน และ รอบ ๆเมืองที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการของการป้องกันประเทศและความต้องการของการสงบการจราจรช่วงยาวคู่แข่งทางการเมืองของประธานาธิบดีที่ถือว่าเป็น " แผนแม่บท " เป็น " อีกทางขึ้นเป็น Stratosphere ของข้อเสนอใหม่เต้นรำแบบโลดโผนเศรษฐศาสตร์ " เป็นหนึ่งในนักวิจารณ์ใส่มัน โดยรวม อย่างไรก็ตาม ปฏิกิริยาที่ดีภายในชุมชนทางหลวงแม้ว่าผู้สังเกตการณ์บางคนคิดว่าแผนขาดวิสัยทัศน์ที่ชัดเจนในความนิยม " ทอร์ช " จัดแสดงที่ 1939 รัฐนิวยอร์กเวิลด์แฟร์ . นักออกแบบของนิทรรศการ นอร์แมน เบล เก็ด จินตนาการเครือข่ายถนนของ 1960 - 14 เลน superhighways crisscrossing ประเทศกับยานพาหนะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง 160 กม. ต่อ ชั่วโมง วิทยุลำแสงในรถยนต์ควบคุมระยะห่างระหว่างพวกเขาเพื่อให้แน่ใจว่าปลอดภัย ในเมือง รถติดไปหลายระดับต่ำสุดสำหรับบริการเช่นการดึงเข้าไปในลานจอดรถที่สุดผ่านการจราจรเคลื่อนตัว 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถึงแม้ว่าเวทมนตร์ " มอเตอร์เวย์ " แสดงทุราได้นอกเหนือจากวิธีการทางเทคโนโลยีและการเงินของระยะเวลาที่พวกเขาช่วยให้มีแนวคิดของทางหลวงอินเตอร์สเตต กับอเมริกาที่กำลังจะเข้าร่วมสงครามภายใต้วิธีการในยุโรป เวลาโปรแกรมทางหลวงขนาดใหญ่ได้ถึง อย่างไรก็ตาม ประธานก็คิดเกี่ยวกับช่วงเวลาหลังสงคราม . เค้ากลัวการเริ่มต้นใหม่ของภาวะซึมเศร้า ถ้าทหารอเมริกันที่กลับจากสงคราม และไม่สามารถหางาน โครงการทางหลวงที่สำคัญอาจเป็นส่วนหนึ่งของคำตอบ เมื่อวันที่ 14 เมษายนค.ศ. 1941 ประธานาธิบดีแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบความเชื่อมโยงทางหลวงแห่งชาติต้องการระบบที่ จำกัด ของทางหลวงแห่งชาติ Thomas H . MacDonald , BPR หัวหน้า , ประธานคณะกรรมการและได้รับการแต่งตั้ง เฮอร์เบิร์ต เอสแฟร์แบงค์ , BPR แผนกเทคโนโลยีสารสนเทศ เป็นเลขานุการ ทางหลวงความเชื่อมโยง เขียนโดย แฟร์แบงค์ และถูกปล่อยตัวในมกราคม 14 , 943 , กลั่นแนวคิดแนะนำในส่วนของถนนและถนนสายโทรฟรี รายงานใหม่แนะนำระบบทางหลวงความเชื่อมโยงของ 63 , 000 กิโลเมตร ออกแบบมาเพื่อรองรับการจราจร 20 ปีจากวันที่ของการก่อสร้าง รายงานไปในรายละเอียดในเมืองทางด่วน . แม็คโดนัล และ แฟร์แบงค์ถูกทำให้เชื่อว่า ทางด่วนเหล่านี้จะออกแรงบังคับมีประสิทธิภาพในรูปร่างของเมืองในอนาคต มันเป็นสิ่งสำคัญ ดังนั้น สำหรับเครือข่ายจะอยู่เพื่อ " ส่งเสริมที่พึงประสงค์ การพัฒนาเมือง " พิจารณาความช่วยเหลือของรัฐบาลกลางทางหลวงทำ 1944 เริ่มชุมชนทางหลวงแบ่งเป็นสองฝ่าย คู่แข่งแบ่งปันสูตรแบ่งรัฐ หัก แต่หักในชนบทที่สําคัญ และสหรัฐอเมริกาพยายามเพิ่มอำนาจจากรัฐบาลกลาง ผลของความขัดแย้งเหล่านี้ก็ไม่สามารถที่จะยอมรับในการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นในยุคสงคราม - ที่ทำการไปรษณีย์ที่อยู่สะสมความต้องการทางหลวง ช่วยเหลือของรัฐบาลกลางทางหลวงทำ 1944 เป็นหลักรักษาสถานะที่เป็นอยู่ การเดินทางที่ใหญ่ที่สุดของมันคือในมาตรา 7 ซึ่งได้รับการแต่งตั้งจาก 65 , 000 กิโลเมตร