Alternatives Identified for detaile

Alternatives Identified for detailed evaluation
VicRoads (1989), study mainly concentrated on Geelong Central Business Area. This study used public community
input through surveys (delivered 13,500 questionnaires and received 3560 (26% response rate)). The technical
surveys identified traffic volumes in the Central Business Area of Geelong, which showed traffic volumes (vehicles
per day), intersection traffic signal performances, calculated the degree of saturation (volume / capacity ratios) and
showed that some intersections were at or almost at the upper end of saturation. VicRoads (1991), the main purpose
of this study was to provide an Estimate, staging and timing of the outer ring road and develop a scheme to
distribute traffic. This study identified that travel speeds will drop from 47.1 Kmh (2001) to 45.7 Kmh (2011),
congestion in La Trobe Terrace to be greater than 0.8 (degree of saturation), identified ‘Armstrong Creek’ as a
growth area and Geelong City area will experience high congestion levels if outer ring road is not built. VicRoads
(1997), study was commissioned in 1997, six years after the previous study. This study identified that the bypass
would improve access to Geelong Port and increase productivity. VicRoads (2002), study identified the need for and
feasibility of each of the elements of the proposed total ring road and what additional studies and investigations are
needed. Study identified three sections to complete the ring road (western bypass, southern bypass and eastern
bypass as shown on figure 3). The analysis of the alternatives 1, 2 & 3 were grouped and named as ‘Western
Bypass’ option. Alternative 3 was compared against Eastern & Southern Bypasses. Further study identified that
Geelong region has a total population of 224,000 (2002) at rate of 1.1 percent per year. This study used the triple
bottom line assessments to identify the (Environmental, Social and Economic) benefits and impacts. Identified that
western bypass would improve accessibility, connectivity to other arterials and key activity centres. VicRoads
(2002), stated identified the transport economic performance assessment of the proposed bypasses and estimated the
benefits and costs to determine ‘Benefit Cost Ratios’ (BCRs) and ‘Net Present Values’ (NPVs) for the western ring
road options. The report identified that a BCR of 1 and an NPV of $0 would mean that the total long-term transport
benefits would be equal to the total costs. And ideally, a BCR should exceed 1 and the NPV should be positive for a
project to be considered economically worthwhile. VicRoads (2002), estimated cost of the western bypass was
estimated between $ 270 million - $ 375 million, with a Net Present Value of $430 -$ 937 million and a Benefit Cost
Ratio of 2.5 -5.5. The BCRs indicate that the western bypass rank well ahead of the Eastern Bypass options in terms
of their transport economic performance. The study also identified that the BCR value ranks well for the western
ring road.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ทางเลือกสำหรับการประเมินผลระบุรายละเอียด
VicRoads (1989) การศึกษาความเข้มข้นส่วนใหญ่ในจีลองพื้นที่ศูนย์กลางธุรกิจ การศึกษาครั้งนี้ใช้ชุมชนของประชาชน
การป้อนข้อมูลผ่านการสำรวจ (ส่งแบบสอบถาม 13,500 และได้รับ 3560 (26% อัตราการตอบสนอง)) เทคนิค
การสำรวจระบุว่าปริมาณการจราจรในเขตศูนย์กลางธุรกิจของจีซึ่งแสดงให้เห็นปริมาณการจราจร (รถ
ต่อวัน) แยกการแสดงสัญญาณจราจรคำนวณระดับของความอิ่มตัว (ปริมาตร / อัตราส่วนความจุ)
แสดงให้เห็นว่าทางแยกบางคนหรือเกือบ ปลายด้านบนของความอิ่มตัว VicRoads (1991) วัตถุประสงค์หลัก
ของการศึกษาครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อให้การประมาณการการแสดงละครและระยะเวลาของถนนวงแหวนรอบนอกและพัฒนาโครงการที่จะ
กระจายการจราจร การศึกษาครั้งนี้ระบุว่าความเร็วในการเดินทางจะลดลงจาก 47.1 Kmh (2001) เพื่อ 45.7 Kmh (2011),
ความแออัดใน La Trobe เทอเรซที่จะสูงกว่า 0.8 (ระดับของความอิ่มตัว) ระบุ 'อาร์มสตรองครี' เป็น
พื้นที่การเจริญเติบโตและพื้นที่เมืองจีลอง จะได้สัมผัสกับความแออัดระดับสูงหากถนนวงแหวนรอบนอกไม่ได้สร้างขึ้น VicRoads
(1997) การศึกษาที่ได้รับมอบหมายในปี 1997 หกปีหลังจากการศึกษาก่อนหน้านี้ การศึกษาครั้งนี้ระบุว่าบายพาส
จะปรับปรุงการเข้าถึงจีพอร์ตและเพิ่มผลผลิต VicRoads (2002) การศึกษาระบุความจำเป็นและ
ความเป็นไปได้ของแต่ละองค์ประกอบของถนนวงแหวนทั้งหมดที่นำเสนอและสิ่งที่การศึกษาเพิ่มเติมและการตรวจสอบจะ
จำเป็น การศึกษาระบุสามส่วนจะเสร็จสมบูรณ์ถนนวงแหวน (บายพาสตะวันตกบายพาสทางใต้และตะวันออก
บายพาสดังแสดงในรูปที่ 3) การวิเคราะห์ทางเลือกที่ 1, 2 และ 3 ได้รับการจัดกลุ่มและชื่อเป็น 'เวสเทิร์
บายพาส 'ตัวเลือก ทางเลือกที่ 3 เมื่อเทียบกับภาคตะวันออกและภาคใต้ทะลุ ศึกษาเพิ่มเติมระบุว่า
ภูมิภาค Geelong รัฐมีประชากรทั้งหมดของ 224,000 (2002) ในอัตราร้อยละ 1.1 ต่อปี การศึกษาครั้งนี้ใช้สาม
การประเมินบรรทัดล่างจะระบุ (สิ่งแวดล้อมสังคมและเศรษฐกิจ) ผลประโยชน์และผลกระทบ ระบุว่า
บายพาสตะวันตกจะปรับปรุงการเข้าถึงการเชื่อมต่อกับ arterials อื่น ๆ และศูนย์กิจกรรมที่สำคัญ VicRoads
(2002) กล่าวระบุการประเมินประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจการขนส่งทะลุเสนอและประมาณการ
ผลประโยชน์และค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบ 'อัตราส่วนค่าใช้จ่ายผลประโยชน์' (BCRs) และ 'มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPVs) สำหรับแหวนตะวันตก
ตัวเลือกถนน รายงานระบุว่า BCR 1 และ NPV ของ $ 0 จะหมายความว่าการขนส่งในระยะยาวรวม
ผลประโยชน์ที่จะเท่ากับค่าใช้จ่ายรวม และความนึกคิด, BCR ควรเกิน 1 และ NPV ควรจะเป็นในเชิงบวกสำหรับ
โครงการที่จะได้รับการพิจารณาความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ VicRoads (2002), ค่าใช้จ่ายโดยประมาณของบายพาสตะวันตกถูก
ประมาณระหว่าง $ 270,000,000 - $ 375,000,000 กับมูลค่าปัจจุบันสุทธิของ $ 430 - $ 937,000,000 และค่าใช้จ่ายผลประโยชน์
อัตราส่วน 2.5 -5.5 BCRs ระบุว่าอันดับบายพาสตะวันตกดีก่อนเลือกตะวันออกบายพาสในแง่
ของการขนส่งประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของพวกเขา การศึกษายังระบุว่าค่า BCR อันดับดีสำหรับตะวันตก
ถนนวงแหวน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ทางเลือกสำหรับ vicroads ระบุรายละเอียดการประเมิน
( 2532 ) ศึกษาหลักเข้มข้นใน Geelong บริเวณศูนย์กลางธุรกิจ การศึกษานี้ใช้ข้อมูลจากการสำรวจสาธารณะชุมชน
( ส่งแบบสอบถามและได้รับ 1 , 500 ( อัตราการตอบสนอง 26 % ) ) เทคนิคการสำรวจระบุ
ปริมาณการจราจรในเขตศูนย์กลางธุรกิจของเมือง ซึ่งแสดงให้เห็นว่าปริมาณการจราจร ( ยานพาหนะ
ต่อวัน )สี่แยกไฟจราจรการแสดง คำนวณระดับอิ่มตัว ( อัตราส่วน / ปริมาณความจุ ) และพบว่า จุดตัดบาง
ที่หรือเกือบถึงปลายบนของความอิ่มตัว vicroads ( 1991 ) , วัตถุประสงค์หลักของการศึกษานี้คือ
เพื่อให้การประเมิน , การแสดงละครและระยะเวลาของวงแหวนรอบนอก และพัฒนาโครงการเพื่อ
กระจายการจราจรการศึกษานี้ระบุว่า ความเร็วในการเดินทางจะลดลงตามความเร็วของรถยนต์ ( 2001 ) ถึง 45.7 KMH ( 2011 ) ,
ความแออัดในลาโทรบระเบียงเป็นมากกว่า 0.8 ( ระดับความอิ่มตัว ) , ' ' ระบุว่าอาร์มสตรองครีกเป็น
พื้นที่การเจริญเติบโตและ Geelong พื้นที่เมืองจะพบระดับความแออัดสูงถ้าถนนวงแหวนรอบนอก ไม่สร้าง . vicroads
( 2540 ) ศึกษาได้รับมอบหมายในปี 1997 6 ปีหลังจากการศึกษาก่อนหน้าการศึกษานี้พบว่าจีพาส
จะปรับปรุงการเข้าถึงพอร์ตและเพิ่มผลผลิต vicroads ( 2545 ) , การระบุความต้องการและ
ความเป็นไปได้ของแต่ละองค์ประกอบของการเสนอรวมวงแหวนและสิ่งที่การศึกษาเพิ่มเติมและสืบสวน
ต้องการ การศึกษาระบุสามส่วนเพื่อให้วงแหวน ( ตะวันตกข้ามภาคใต้และภาคตะวันออก
บายพาสบายพาส ดังแสดงในรูปที่ 3 ) การวิเคราะห์ทางเลือกที่ 1 , 2 และ 3 ( 4 ) &ชื่อ ' ตะวันตก
ข้าม ' ตัวเลือก ทางเลือกที่ 3 เมื่อเทียบกับ&ตะวันออกภาคใต้ข้าม . การศึกษาระบุว่า
ภาคจี มีประชากรรวม 224000 ( 2002 ) ในอัตราร้อยละ 1.1 ต่อปี การศึกษานี้ใช้สาม
ด้านล่างบรรทัดการประเมินเพื่อระบุ ( สิ่งแวดล้อมเศรษฐกิจและสังคม ) ประโยชน์และผลกระทบ ระบุว่า
ตะวันตกข้ามจะปรับปรุงการเข้าถึงการเชื่อมต่อกับ arterials อื่น ๆและศูนย์กิจกรรมหลัก vicroads
( 2002 ) กล่าวว่าเศรษฐกิจการขนส่งการประเมินเสนอข้ามและประมาณการ
ประโยชน์และต้นทุนการตรวจสอบ ' ' ( อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน bcrs ) ' ' ( ค่าปัจจุบันสุทธิ npvs ) สำหรับแหวน
ตะวันตกถนนทางเลือก รายงานระบุว่า เท่ากับ 1 และมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ ( NPV ) เท่ากับ $ 0 จะหมายถึงว่ารวมระยะยาวการขนส่ง
ประโยชน์จะเท่ากับต้นทุนรวม และแน่นอน , BCR ควรเกิน 1 และ NPV ควรบวกสำหรับ
โครงการจะถือว่าคุ้มค่าทางเศรษฐกิจvicroads ( 2002 ) , ประมาณราคาของข้ามตะวันตก
ประมาณระหว่าง $ 270 ล้าน - $ 375 ล้านบาท โดยมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิของ $ 430 - $ 937 ล้านบาท และมีอัตราส่วนของผลประโยชน์ต่อต้นทุน
2.5 - 5.5 . การ bcrs บ่งชี้ว่าตะวันตกข้ามอันดับดีล่วงหน้าของตะวันออกผ่านตัวเลือกในแง่ของประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของการขนส่ง
.การศึกษายังระบุว่าค่า BCR อันดับดีสำหรับ
แหวนตะวันตกถนน