Test pilotArmstrong, 26, as a test

Test pilot

Armstrong, 26, as a test pilot at the NACA High-Speed Flight Station at Edwards AFB, California.

Following his graduation from Purdue, Armstrong decided to become an experimental research test pilot. He applied at the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) High-Speed Flight Station at Edwards Air Force Base. Although the committee had no open positions, it forwarded his application to the Lewis Flight Propulsion Laboratory in Cleveland, where Armstrong began working in March 1955.[31] Armstrong's stint at Cleveland lasted a couple of months, and by July 1955 he had returned to Edwards AFB for a new job.[32]

On his first day at Edwards, Armstrong was tasked his first assignments, which were to pilotchase planes during releases of experimental aircraft from modified bombers. He also flew the modified bombers, and on one of these missions had his first flight incident at Edwards. On March 22, 1956, Armstrong was in a Boeing B-29 Superfortress,[33] which was to air-drop aDouglas D-558-2 Skyrocket. He sat in the right-hand pilot seat while the left-hand seat commander, Stan Butchart, flew the B-29.[34]

As they ascended to 30,000 feet (9.1 km), the number-four engine stopped and the propellerbegan windmilling (rotating freely) in the airstream. Hitting the switch that would stop the propeller's spinning, Butchart found the propeller slowed but then started spinning again, this time even faster than the other engines; if it spun too fast, it would break apart. Their aircraft needed to hold an airspeed of 210 mph (338 km/h) to launch its Skyrocket payload, and the B-29 could not land with the Skyrocket attached to its belly. Armstrong and Butchart brought the aircraft into a nose-down alignment to increase speed, then launched the Skyrocket. At the instant of launch, the number-four engine propeller disintegrated. Pieces of it damaged the number-three engine and hit the number-two engine. Butchart and Armstrong were forced to shut down the number-three engine, due to damage, and the number-one engine, due to the torque it created. They made a slow, circling descent from 30,000 ft (9,000 m) using only the number-two engine, and landed safely.[35]

Armstrong's first flight in a rocket plane was on August 15, 1957, in the Bell X-1B, to an altitude of 11.4 miles (18.3 km). Thenose landing gear broke on landing, which had happened on about a dozen previous flights of the Bell X-1B due to the aircraft's design.[36] He later flew the North American X-15 seven times; his penultimate flight reached an altitude of 207,500 feet (63.2 km).[36]

Armstrong was involved in several incidents that went down in Edwards folklore and/or were chronicled in the memoirs of colleagues. The first occurred during his sixth X-15 flight on April 20, 1962, while Armstrong tested a self-adjusting control system. He flew to a height of over 207,000 feet (63 km), (the highest he flew before Gemini 8), but the aircraft nose was held up too long during descent and the X-15 bounced off the atmosphere back up to 140,000 feet (43 km). At that altitude, the air is so thin that aerodynamic surfaces have almost no effect. He flew past the landing field at Mach 3 (2,000 mph (3,200 km/h)) at over 100,000 feet (30 km) in altitude, and ended up 40 miles (64 km) south of Edwards. After sufficient descent, he turned back toward the landing area, and barely managed to land without striking Joshua trees at the south end. It was the longest X-15 flight in both time and distance from the ground track.[37]

Four days later, Armstrong was involved in a second incident, when he flew for the only time with Chuck Yeager. Their job, flying a Lockheed T-33 Shooting Star, was to evaluate Smith Ranch Dry Lake for use as an emergency landing site for the X-15. In his autobiography, Yeager wrote that he knew the lake bed was unsuitable for landings after recent rains, but Armstrong insisted on flying out anyway. As they attempted a touch-and-go, the wheels became stuck and they had to wait for rescue. Armstrong tells a different version of events, where Yeager never tried to talk him out of it and they made a first successful landing on the east side of the lake. Then Yeager told him to try again, this time a bit slower. On the second landing, they became stuck and according to Armstrong, Yeager was in fits of laughter.[38]

Armstrong, 30, and X-15 #1
after a research flight in 1960.

Many of the test pilots at Edwards praised Armstrong's engineering ability. Milt Thompsonsaid he was "the most technically capable of the early X-15 pilots." Bill Dana said Armstrong "had a mind that absorbed things like a sponge." Those who flew for the Air Force tended to have a different opinion, especially people like Yeager and Pete Knight, who did not have engineering degrees. Knight said that pilot-engineers flew in a way that was "more mechanical than it is flying," and gave this as the reason why some pilot-engineers got into trouble: their flying skills did not come naturally.[39]

A few weeks later on May 21, 1962, Armstrong was involved in what Edwards' folklore called the "Nellis Affair." He was sent in a Lockheed F-104 Starfighter to inspect Delamar Dry Lake in southern Nevada, again for emergency landings. He misjudged his altitude, and also did not realize that the landing gear had not fully extended. As he touched down, the landing gear began to retract; Armstrong applied full power to abort the landing, but the ventral fin and landing gear door struck the ground, damaging the radio and releasing hydraulic fluid. Without radio communication, Armstrong flew south to Nellis Air Force Base, past the control tower, and waggled his wings, the signal for a no-radio approach. The loss of hydraulic fluid caused the tail-hook to release, and upon landing, he caught the arresting wire attached to an anchor chain, and dragged the chain along the runway.[40]

It took thirty minutes to clear the runway and rig an arresting cable and Armstrong telephoned Edwards and asked for someone to collect him. Milt Thompson was sent in an F-104B, the only two-seater available, but a plane Thompson had never flown. With great difficulty, Thompson made it to Nellis, but a strong crosswind caused a hard landing and the left main tire suffered a blowout. The runway was again closed to clear it, and Bill Dana was sent to Nellis in a T-33 Shooting Star, but he almost landed long—and the Nellis base operations office decided that to avoid any further problems, it would be best to find the three NASA pilots ground transport back to Edwards.[40]

Armstrong made seven flights in the X-15 from November 1960 to July 1962. He reached a top altitude of 207,500 feet (63.2 km) in the X-15-3,[41] and a top speed of Mach 5.74 (3,989 mph (6,420 km/h)) in the X-15-1; he left the Dryden Flight Research Center with a total of 2,400 flying hours.[42] Over his career, he flew more than 200 different models of aircraft.[29]

Astronaut career

Armstrong in an early
Gemini spacesuit

In 1958, Armstrong had been selected for the U.S. Air Force's Man In Space Soonest program. In November 1960, he was chosen as part of the pilot consultant group for the X-20 Dyna-Soar, a military space plane under development by Boeing for the U.S. Air Force, and on March 15, 1962, he was selected by the U.S. Air Force as one of seven pilot-engineers who would fly the space plane when it got off the design board.[43]

In the months after the announcement that applications were being sought for the second group of NASA astronauts, Armstrong became more and more excited about the prospects of both theApollo program and of investigating a new aeronautical environment. Armstrong's astronaut application arrived about a week past the June 1, 1962, deadline. Dick Day, with whom Armstrong had worked closely at Edwards, saw the late arrival of the application and slipped it into the pile before anyone noticed.[44] At Brooks Air Force Base at the end of June, Armstrong underwent a medical exam that many of the applicants described as painful and at times seemingly pointless.[45]

Deke Slayton called Armstrong on September 13, 1962, and asked whether he would be interested in joining the NASA Astronaut Corps as part of what the press dubbed "the New Nine"; without hesitation, Armstrong said yes. The selections were kept secret until three days later, although newspaper reports had been circulating since earlier that year that he would be selected as the "first civilian astronaut."[46] Armstrong was one of two civilian pilots selected for the second group; the other was Elliot See, also a former naval aviator.[47] See was scheduled to command Gemini 9, but died in a T-38 crash in 1966 that also took the life of crewmate Charles Bassett. Armstrong was the first American civilian in space, but the first civilian was Valentina Tereshkova of the Soviet Union, nearly three years earlier. A textile worker and amateur parachutist, she was aboard Vostok 6 when it launched on June 16, 1963.[48]

Test pilot

Armstrong, 26, as a test pilot at the NACA High-Speed Flight Station at Edwards AFB, California.

Following his graduation from Purdue, Armstrong decided to become an experimental research test pilot. He applied at the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) High-Speed Flight Station at Edwards Air Force Base. Although the committee had no open positions, it forwarded his application to the Lewis Flight Propulsion Laboratory in Cleveland, where Armstrong began working in March 1955.[31] Armstrong's stint at Cleveland lasted a couple of months, and by July 1955 he had returned to Edwards AFB for a new job.[32]

On his first day at Edwards, Armstrong was tasked his first assignments, which were to pilotchase planes during releases of experimental aircraft from modified bombers. He also flew the modified bombers, and on one of these missions had his first flight incident at Edwards. On March 22, 1956, Armstrong was in a Boeing B-29 Superfortress,[33] which was to air-drop aDouglas D-558-2 Skyrocket. He sat in the right-hand pilot seat while the left-hand seat commander, Stan Butchart, flew the B-29.[34]

As they ascended to 30,000 feet (9.1 km), the number-four engine stopped and the propellerbegan windmilling (rotating freely) in the airstream. Hitting the switch that would stop the propeller's spinning, Butchart found the propeller slowed but then started spinning again, this time even faster than the other engines; if it spun too fast, it would break apart. Their aircraft needed to hold an airspeed of 210 mph (338 km/h) to launch its Skyrocket payload, and the B-29 could not land with the Skyrocket attached to its belly. Armstrong and Butchart brought the aircraft into a nose-down alignment to increase speed, then launched the Skyrocket. At the instant of launch, the number-four engine propeller disintegrated. Pieces of it damaged the number-three engine and hit the number-two engine. Butchart and Armstrong were forced to shut down the number-three engine, due to damage, and the number-one engine, due to the torque it created. They made a slow, circling descent from 30,000 ft (9,000 m) using only the number-two engine, and landed safely.[35]

Armstrong's first flight in a rocket plane was on August 15, 1957, in the Bell X-1B, to an altitude of 11.4 miles (18.3 km). Thenose landing gear broke on landing, which had happened on about a dozen previous flights of the Bell X-1B due to the aircraft's design.[36] He later flew the North American X-15 seven times; his penultimate flight reached an altitude of 207,500 feet (63.2 km).[36]

Armstrong was involved in several incidents that went down in Edwards folklore and/or were chronicled in the memoirs of colleagues. The first occurred during his sixth X-15 flight on April 20, 1962, while Armstrong tested a self-adjusting control system. He flew to a height of over 207,000 feet (63 km), (the highest he flew before Gemini 8), but the aircraft nose was held up too long during descent and the X-15 bounced off the atmosphere back up to 140,000 feet (43 km). At that altitude, the air is so thin that aerodynamic surfaces have almost no effect. He flew past the landing field at Mach 3 (2,000 mph (3,200 km/h)) at over 100,000 feet (30 km) in altitude, and ended up 40 miles (64 km) south of Edwards. After sufficient descent, he turned back toward the landing area, and barely managed to land without striking Joshua trees at the south end. It was the longest X-15 flight in both time and distance from the ground track.[37]

Four days later, Armstrong was involved in a second incident, when he flew for the only time with Chuck Yeager. Their job, flying a Lockheed T-33 Shooting Star, was to evaluate Smith Ranch Dry Lake for use as an emergency landing site for the X-15. In his autobiography, Yeager wrote that he knew the lake bed was unsuitable for landings after recent rains, but Armstrong insisted on flying out anyway. As they attempted a touch-and-go, the wheels became stuck and they had to wait for rescue. Armstrong tells a different version of events, where Yeager never tried to talk him out of it and they made a first successful landing on the east side of the lake. Then Yeager told him to try again, this time a bit slower. On the second landing, they became stuck and according to Armstrong, Yeager was in fits of laughter.[38]

Armstrong, 30, and X-15 #1
after a research flight in 1960.

Many of the test pilots at Edwards praised Armstrong's engineering ability. Milt Thompsonsaid he was "the most technically capable of the early X-15 pilots." Bill Dana said Armstrong "had a mind that absorbed things like a sponge." Those who flew for the Air Force tended to have a different opinion, especially people like Yeager and Pete Knight, who did not have engineering degrees. Knight said that pilot-engineers flew in a way that was "more mechanical than it is flying," and gave this as the reason why some pilot-engineers got into trouble: their flying skills did not come naturally.[39]

A few weeks later on May 21, 1962, Armstrong was involved in what Edwards' folklore called the "Nellis Affair." He was sent in a Lockheed F-104 Starfighter to inspect Delamar Dry Lake in southern Nevada, again for emergency landings. He misjudged his altitude, and also did not realize that the landing gear had not fully extended. As he touched down, the landing gear began to retract; Armstrong applied full power to abort the landing, but the ventral fin and landing gear door struck the ground, damaging the radio and releasing hydraulic fluid. Without radio communication, Armstrong flew south to Nellis Air Force Base, past the control tower, and waggled his wings, the signal for a no-radio approach. The loss of hydraulic fluid caused the tail-hook to release, and upon landing, he caught the arresting wire attached to an anchor chain, and dragged the chain along the runway.[40]

It took thirty minutes to clear the runway and rig an arresting cable and Armstrong telephoned Edwards and asked for someone to collect him. Milt Thompson was sent in an F-104B, the only two-seater available, but a plane Thompson had never flown. With great difficulty, Thompson made it to Nellis, but a strong crosswind caused a hard landing and the left main tire suffered a blowout. The runway was again closed to clear it, and Bill Dana was sent to Nellis in a T-33 Shooting Star, but he almost landed long—and the Nellis base operations office decided that to avoid any further problems, it would be best to find the three NASA pilots ground transport back to Edwards.[40]

Armstrong made seven flights in the X-15 from November 1960 to July 1962. He reached a top altitude of 207,500 feet (63.2 km) in the X-15-3,[41] and a top speed of Mach 5.74 (3,989 mph (6,420 km/h)) in the X-15-1; he left the Dryden Flight Research Center with a total of 2,400 flying hours.[42] Over his career, he flew more than 200 different models of aircraft.[29]

Astronaut career

Armstrong in an early
Gemini spacesuit

In 1958, Armstrong had been selected for the U.S. Air Force's Man In Space Soonest program. In November 1960, he was chosen as part of the pilot consultant group for the X-20 Dyna-Soar, a military space plane under development by Boeing for the U.S. Air Force, and on March 15, 1962, he was selected by the U.S. Air Force as one of seven pilot-engineers who would fly the space plane when it got off the design board.[43]

In the months after the announcement that applications were being sought for the second group of NASA astronauts, Armstrong became more and more excited about the prospects of both theApollo program and of investigating a new aeronautical environment. Armstrong's astronaut application arrived about a week past the June 1, 1962, deadline. Dick Day, with whom Armstrong had worked closely at Edwards, saw the late arrival of the application and slipped it into the pile before anyone noticed.[44] At Brooks Air Force Base at the end of June, Armstrong underwent a medical exam that many of the applicants described as painful and at times seemingly pointless.[45]

Deke Slayton called Armstrong on September 13, 1962, and asked whether he would be interested in joining the NASA Astronaut Corps as part of what the press dubbed "the New Nine"; without hesitation, Armstrong said yes. The selections were kept secret until three days later, although newspaper reports had been circulating since earlier that year that he would be selected as the "first civilian astronaut."[46] Armstrong was one of two civilian pilots selected for the second group; the other was Elliot See, also a former naval aviator.[47] See was scheduled to command Gemini 9, but died in a T-38 crash in 1966 that also took the life of crewmate Charles Bassett. Armstrong was the first American civilian in space, but the first civilian was Valentina Tereshkova of the Soviet Union, nearly three years earlier. A textile worker and amateur parachutist, she was aboard Vostok 6 when it launched on June 16, 1963.[48]

0/5000

จาก: -

เป็น: -

ผลลัพธ์ (ไทย) 1: [สำเนา]

คัดลอก!

นักบินทดสอบอาร์มสตรอง 26 เป็นนักบินทดสอบที่สถานีการบินความเร็วสูง NACA ที่เอ็ดเวิร์ด AFB แคลิฟอร์เนียต่อไปนี้ของเขาจบการศึกษาจากเพอร์ดู อาร์มสตรองตัดสินใจเป็น นักบินทดสอบการทดลองวิจัย เขาใช้ที่ปรึกษาแห่งชาติหลง (NACA) สถานีการบินความเร็วสูงที่ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ด แม้ว่าคณะกรรมการที่มีตำแหน่งไม่เปิด จะส่งต่อของโปรแกรมประยุกต์ปฏิบัติการขับเคลื่อนบินลูอิสในคลีฟแลนด์ ที่อาร์มสตรองเริ่มทำงานในเดือน 1955 มีนาคม [31] อาร์มสตรองของ stint ที่คลีฟแลนด์กินเวลาไม่กี่เดือน และ โดย 1955 กรกฎาคม เขาได้กลับไปเอ็ดเวิร์ด AFB สำหรับงานใหม่ [32]ในวันแรกของเขาที่เอ็ดเวิร์ด อาร์มสตรองได้รับมอบหมายกำหนดแรกของเขา ซึ่งมีการบิน pilotchase ในระหว่างรุ่นของเครื่องบินทดลองจากระเบิดพลีชีพที่แก้ไข เขายังบินระเบิดพลีชีพที่แก้ไข และภารกิจเหล่านี้อย่างใดอย่างหนึ่งมีปัญหาเที่ยวบินแรกของเขาที่เอ็ดเวิร์ด บน 22 มีนาคม 1956 อาร์มสตรองได้ในแบบโบอิ้ง B-29 Superfortress, [33] ซึ่งจะปล่อยอากาศ aDouglas Skyrocket D-558-2 เขานั่งในนั่งนักบินขวาขณะนั่งซ้ายผู้บัญชาการ Butchart สแตน บิน B-29 [34]ขณะที่พวกเขาแถมยัง 30000 ฟุต (9.1 กม), หมายเลข 4 เครื่องยนต์หยุดทำงาน และ propellerbegan windmilling (หมุนได้อย่างอิสระ) ใน airstream กดปุ่มสลับที่จะหยุดที่ใบพัดของปั่น Butchart พบใบพัดที่ชะลอตัว แต่แล้ว เริ่มปั่นอีก นี้เวลาได้เร็วกว่าโปรแกรมอื่น ๆ ถ้าจะปั่นเร็วเกินไป มันจะแยกออก เครื่องบินของพวกเขาต้องถือ airspeed ความเร็ว 210 (338 km/h) เพื่อเปิดส่วนของข้อมูลของ Skyrocket และ B-29 จะได้แผ่นดินกับ Skyrocket แนบกับท้องของ อาร์มสตรองและ Butchart นำเครื่องบินลงในตำแหน่งจมูกลงเพื่อเพิ่มความเร็ว เปิด Skyrocket ที่โต้ตอบแบบทันทีของการเปิด ใบพัดเครื่องยนต์หมายเลข 4 ค่ากลับมา ของเสียเครื่องยนต์หมายเลข 3 และตีสองหมายเลขเครื่องยนต์ Butchart และอาร์มสตรองถูกบังคับให้ปิดเครื่องยนต์หมายเลข 3 ความเสียหาย และเครื่องยนต์หมายเลขหนึ่ง เนื่องจากแรงบิดขึ้น พวกเขาทำการช้า circling โคตรจาก 30000 ฟุต (9000 เมตร) ใช้เครื่องยนต์หมายเลข 2 เท่า และที่ดินได้อย่างปลอดภัย [35]เที่ยวบินแรกของอาร์มสตรองในเครื่องบินจรวดอยู่บน 15 สิงหาคม 1957 ในเบล X-1B เพื่อระดับความสูง 11.4 ไมล์ (18.3 กม.) Thenose เกียร์จอดยากจนบนจอด ซึ่งได้เกิดขึ้นในเที่ยวบินก่อนหน้าประมาณโหลของ X-1B เบลเนื่องจากการออกแบบของเครื่องบิน [36] เขาภายหลังบิน X-15 อเมริกาเหนือครั้งที่ 7 เขาบิน penultimate ถึงระดับความสูงของเท้า 207,500 (63.2 km) [36]อาร์มสตรองเคยเกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ต่าง ๆ ที่ไปลงในพื้นบ้านเอ็ดเวิร์ด และ/หรือถูก chronicled ในจดหมายเหตุของผู้ร่วมงาน ครั้งแรกเกิดขึ้นระหว่างเขาบิน X-15 หกบน 20 เมษายน 1962 ในขณะที่อาร์มสตรองทดสอบระบบควบคุมการปรับปรุงตนเอง เขาบินสูงกว่า 207,000 ฟุต (63 กม.) (ที่สูงที่สุดจากเขา บินก่อน 8 ราศีเมถุน), แต่จมูกเครื่องบินถูกจัดขึ้นนานเกินไประหว่างเชื้อสาย และ X-15 เด้งปิดบรรยากาศกลับถึง 140000 ฟุต (43 กม.) ที่ระดับความสูงที่ อากาศได้ดังนั้นบางที่สลวยผิวแทบไม่มีผล เขาบินผ่านสนามที่ 3 เครื่องจักร (2000 ความเร็ว (3200 km/h)) ที่กว่า 100000 ฟุต (30 กม.) ในระดับความสูง และ 40 ไมล์ (64 กม.) จากเอ็ดเวิร์ดสิ้นสุด หลังจากพอโคตร เขาหันกลับไปยังพื้นที่จอด แล้วแทบไม่ได้ที่ดิน โดยต้นไม้โยชูวาโดดเด่นทางใต้สุด ได้บิน X-15 ที่ยาวที่สุดในเวลาและระยะห่างจากพื้นแทร็ค [37]สี่วันต่อมา อาร์มสตรองได้เกี่ยวข้องในเหตุการณ์ที่สอง เมื่อเขาบินเวลาเท่ากับชักเยเกอร์ งานของพวกเขา บินดาวยิง T ล็อกฮีด-33 ถูกประเมินเลสมิธไร่แห้งสำหรับใช้เป็นเว็บไซต์ลงจอดฉุกเฉิน X-15 ในอัตชีวประวัติของเขา เยเกอร์เขียนว่า เขารู้ว่า เลแนะนำไม่เหมาะสมสำหรับ landings หลังฝนล่าสุด แต่อาร์มสตรองยืนยันในการเดินทางออก ขณะที่พวกเขาพยายามเป็น touch-and-go ล้อกลายเป็นติดอยู่ และพวกเขาต้องคอยช่วยเหลือ อาร์มสตรองบอกรุ่นอื่นของเหตุการณ์ ที่เยเกอร์ไม่เคยพยายามพูดให้เขาออกมาจากมัน และพวกเขาทำสำเร็จจอดแรกทางด้านตะวันออกของทะเลสาบ แล้ว บอกให้เขาลองอีก นี้เยเกอร์เวลาบิตช้าลง บนจอดสอง พวกเขากลายเป็นติดอยู่ และตามอาร์มสตรอง เยเกอร์ได้ในพอดีกับหัวเราะ [38]อาร์มสตรอง 30 และ X-15 #1หลังจากเครื่องบินวิจัยใน 1960นักบินทดสอบที่เอ็ดเวิร์ดมากมายได้รับการยกย่องความสามารถทางวิศวกรรมของอาร์มสตรอง Thompsonsaid milt เขาเป็น "สุดทางเทคนิคสามารถนักบิน X-15 ต้น" ดานาตั๋วว่า อาร์มสตรอง "ได้จำไว้ว่าการดูดซึมเช่นฟองน้ำ" คนที่บินสำหรับกองทัพอากาศมีแนวโน้มจะมีความเห็นแตกต่างกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งคนเยเกอร์และพีอัศวิน ผู้ไม่มีองศาวิศวกรรม อัศวินกล่าวว่า วิศวกรนักบินที่ถูก "มากกว่าเครื่องจักรกลกว่าจะบิน และนี้เป็นเหตุผลที่ทำไมบางวิศวกรนักบินได้เป็นเรื่อง: ทักษะการบินของพวกเขาไม่ได้มาตามธรรมชาติ [39]A few weeks later on May 21, 1962, Armstrong was involved in what Edwards' folklore called the "Nellis Affair." He was sent in a Lockheed F-104 Starfighter to inspect Delamar Dry Lake in southern Nevada, again for emergency landings. He misjudged his altitude, and also did not realize that the landing gear had not fully extended. As he touched down, the landing gear began to retract; Armstrong applied full power to abort the landing, but the ventral fin and landing gear door struck the ground, damaging the radio and releasing hydraulic fluid. Without radio communication, Armstrong flew south to Nellis Air Force Base, past the control tower, and waggled his wings, the signal for a no-radio approach. The loss of hydraulic fluid caused the tail-hook to release, and upon landing, he caught the arresting wire attached to an anchor chain, and dragged the chain along the runway.[40]It took thirty minutes to clear the runway and rig an arresting cable and Armstrong telephoned Edwards and asked for someone to collect him. Milt Thompson was sent in an F-104B, the only two-seater available, but a plane Thompson had never flown. With great difficulty, Thompson made it to Nellis, but a strong crosswind caused a hard landing and the left main tire suffered a blowout. The runway was again closed to clear it, and Bill Dana was sent to Nellis in a T-33 Shooting Star, but he almost landed long—and the Nellis base operations office decided that to avoid any further problems, it would be best to find the three NASA pilots ground transport back to Edwards.[40]Armstrong made seven flights in the X-15 from November 1960 to July 1962. He reached a top altitude of 207,500 feet (63.2 km) in the X-15-3,[41] and a top speed of Mach 5.74 (3,989 mph (6,420 km/h)) in the X-15-1; he left the Dryden Flight Research Center with a total of 2,400 flying hours.[42] Over his career, he flew more than 200 different models of aircraft.[29]Astronaut careerArmstrong in an earlyGemini spacesuitIn 1958, Armstrong had been selected for the U.S. Air Force's Man In Space Soonest program. In November 1960, he was chosen as part of the pilot consultant group for the X-20 Dyna-Soar, a military space plane under development by Boeing for the U.S. Air Force, and on March 15, 1962, he was selected by the U.S. Air Force as one of seven pilot-engineers who would fly the space plane when it got off the design board.[43]In the months after the announcement that applications were being sought for the second group of NASA astronauts, Armstrong became more and more excited about the prospects of both theApollo program and of investigating a new aeronautical environment. Armstrong's astronaut application arrived about a week past the June 1, 1962, deadline. Dick Day, with whom Armstrong had worked closely at Edwards, saw the late arrival of the application and slipped it into the pile before anyone noticed.[44] At Brooks Air Force Base at the end of June, Armstrong underwent a medical exam that many of the applicants described as painful and at times seemingly pointless.[45]Deke Slayton called Armstrong on September 13, 1962, and asked whether he would be interested in joining the NASA Astronaut Corps as part of what the press dubbed "the New Nine"; without hesitation, Armstrong said yes. The selections were kept secret until three days later, although newspaper reports had been circulating since earlier that year that he would be selected as the "first civilian astronaut."[46] Armstrong was one of two civilian pilots selected for the second group; the other was Elliot See, also a former naval aviator.[47] See was scheduled to command Gemini 9, but died in a T-38 crash in 1966 that also took the life of crewmate Charles Bassett. Armstrong was the first American civilian in space, but the first civilian was Valentina Tereshkova of the Soviet Union, nearly three years earlier. A textile worker and amateur parachutist, she was aboard Vostok 6 when it launched on June 16, 1963.[48]

การแปล กรุณารอสักครู่..

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:[สำเนา]

คัดลอก!

นักบินทดสอบอาร์มสตรอง, 26, เป็นนักบินทดสอบที่ NACA สถานีความเร็วสูงเที่ยวบินที่เอ็ดเวิร์ด AFB แคลิฟอร์เนีย. หลังจากที่สำเร็จการศึกษาจากเพอร์อาร์มสตรองตัดสินใจที่จะเป็นการทดสอบการวิจัยเชิงทดลองนำร่อง เขานำมาใช้ในคณะกรรมการที่ปรึกษาแห่งชาติวิชาการ (NACA) สถานีเครื่องบินความเร็วสูงที่ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ด แม้ว่าคณะกรรมการไม่มีตำแหน่งที่เปิดก็ส่งใบสมัครของเขากับลูอิสเครื่องบินขับเคลื่อนปฏิบัติการในคลีฟแลนด์ที่อาร์มสตรองเริ่มทำงานมีนาคม 1955 [31] จำกัด ของอาร์มสตรองที่คลีฟแลนด์กินเวลาสองถึงสามเดือนและกรกฎาคม 1955 เขาได้กลับไป เอ็ดเวิร์ด AFB หางานใหม่. [32] ในวันแรกของเขาที่เอ็ดเวิร์ดส์อาร์มสตรองถูกมอบหมายมอบหมายงานแรกของเขาซึ่งจะ pilotchase เครื่องบินระหว่างรุ่นของเครื่องบินทิ้งระเบิดจากการทดลองการแก้ไข นอกจากนี้เขายังบินทิ้งระเบิดแก้ไขและหนึ่งในภารกิจนี้มีเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นบินครั้งแรกของเขาที่เอ็ดเวิร์ด เมื่อวันที่ 22 มีนาคม 1956 อาร์มสตรองอยู่ในโบอิ้ง B-29 เทรสส์, [33] ซึ่งเป็นที่ที่มีอากาศวาง aDouglas D-558-2 บ้องไฟ เขานั่งอยู่ในที่นั่งของนักบินขวามือในขณะที่นั่งซ้ายมือผู้บัญชาการสแตน Butchart บิน B-29. [34] ขณะที่พวกเขาขึ้นไปถึง 30,000 ฟุต (9.1 กิโลเมตร) จำนวนสี่เครื่องยนต์หยุดและ propellerbegan windmilling (หมุนได้อย่างอิสระ) ในกระแสลม กดปุ่มสวิทช์ที่จะหยุดหมุนใบพัดของที่ Butchart พบใบพัดชะลอตัว แต่จากนั้นก็เริ่มหมุนอีกครั้งคราวนี้ได้เร็วขึ้นกว่าเครื่องมืออื่น ๆ ถ้ามันหมุนเร็วเกินไปก็จะสลาย เครื่องบินของพวกเขาจำเป็นที่จะถือเครื่องบิน 210 ไมล์ต่อชั่วโมง (338 กิโลเมตร / เอช) ที่จะเปิดตัวบรรจุ Skyrocket และ B-29 ไม่ได้ที่ดินที่มี Skyrocket ที่แนบมากับท้อง อาร์มสตรองและ Butchart นำเครื่องบินลงในการจัดตำแหน่งจมูกลงเพื่อเพิ่มความเร็วในการเปิดตัวแล้ว Skyrocket ในทันทีของการเปิดตัวเครื่องยนต์จำนวนสี่ใบพัดชำรุดทรุดโทรม ชิ้นส่วนของมันเสียหายของเครื่องยนต์หมายเลขสามและกดหมายเลขเครื่องยนต์สอง Butchart และอาร์มสตรองถูกบังคับให้ต้องปิดตัวลงเครื่องยนต์จำนวนสามเนื่องจากความเสียหายและเครื่องยนต์หมายเลขหนึ่งเนื่องจากแรงบิดที่มันสร้างขึ้น พวกเขาทำให้ช้าวงสืบเชื้อสายมาจาก 30,000 ฟุต (9,000 เมตร) โดยใช้เพียงหมายเลขเครื่องยนต์สองและลงจอดอย่างปลอดภัย. [35] การบินครั้งแรกของอาร์มสตรองในเครื่องบินจรวดเป็นวันที่ 15 สิงหาคม 1957 ในเบลล์ X-1B, กับระดับความสูง 11.4 ไมล์ (18.3 กิโลเมตร) ล้อ Thenose ยากจนที่เชื่อมโยงไปซึ่งเกิดขึ้นที่เกี่ยวกับเที่ยวบินก่อนหน้าโหลของเบลล์ X-1B เนื่องจากการออกแบบของเครื่องบิน [36] หลังจากนั้นเขาก็บินนอร์ทอเมริกัน X-15 เจ็ดครั้ง. เที่ยวบินสุดท้ายของเขาสูงถึง 207,500 ฟุต (63.2 กิโลเมตร). [36] อาร์มสตรองมีส่วนเกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในหลายที่ลงไปในชาวบ้านเอ็ดเวิร์ดและ / หรือได้รับการลงมือในบันทึกความทรงจำของเพื่อนร่วมงาน เป็นครั้งแรกที่เกิดขึ้นในระหว่างการบิน X-15 ที่หกของเขาเมื่อวันที่ 20 เมษายน 1962 ขณะที่อาร์มสตรองได้รับการทดสอบระบบการควบคุมที่ปรับตัวเอง เขาบินสูงกว่า 207,000 ฟุต (63 กม.), (สูงสุดเขาบินก่อนราศีเมถุน 8) แต่จมูกเครื่องบินถูกจัดขึ้นเป็นเวลานานเกินไปในระหว่างการสืบเชื้อสายและ X-15 กระดอนออกบรรยากาศกลับขึ้นไป 140,000 ฟุต ( 43 กิโลเมตร) ที่ระดับความสูงที่อากาศเป็นบางเพื่อให้พื้นผิวพลศาสตร์มีเกือบไม่มีผลกระทบ เขาบินผ่านสนามที่เชื่อมโยงไปถึง Mach 3 (2,000 ไมล์ต่อชั่วโมง (3,200 กิโลเมตร / เอช)) กว่า 100,000 ฟุต (30 กิโลเมตร) ในระดับความสูงและจบลงด้วย 40 ไมล์ (64 กิโลเมตร) ทางตอนใต้ของเอ็ดเวิร์ด หลังจากที่ตกลงมาพอเขาหันกลับไปยังพื้นที่เชื่อมโยงไปถึงและแทบจะไม่สามารถลงจอดได้โดยไม่ต้องโดดเด่นต้นไม้โยชูวาทิศใต้ มันเป็นเที่ยวบินที่ยาวที่สุด X-15 ทั้งในเวลาและระยะทางจากการติดตามพื้นดิน. [37] สี่วันต่อมาอาร์มสตรองมีส่วนร่วมในเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นสองเมื่อเขาบินเป็นครั้งเฉพาะกับชัคเยเกอร์ งานของพวกเขาบินฮีด T-33 ดาวตก, เพื่อประเมินสมิ ธ ทะเลสาบแห้งไร่เพื่อใช้เป็นสถานที่ลงจอดฉุกเฉินสำหรับ X-15 ในชีวิตประจำวันของเขาเยเกอร์เขียนว่าเขารู้ว่าเตียงทะเลสาบก็ไม่เหมาะสมสำหรับเพลย์หลังจากที่ฝนที่ผ่านมา แต่ยืนยันว่าอาร์มสตรองบินออกอยู่แล้ว ขณะที่พวกเขาพยายามที่สัมผัสและไปล้อกลายเป็นติดอยู่และพวกเขาจะต้องรอให้การช่วยเหลือ อาร์มสตรองบอกว่าเป็นรุ่นที่แตกต่างกันของเหตุการณ์ที่เยเกอร์ไม่เคยพยายามที่จะพูดคุยกับเขาออกมาจากมันและพวกเขาทำให้เชื่อมโยงไปถึงครั้งแรกที่ประสบความสำเร็จทางด้านตะวันออกของทะเลสาบ แล้วเยเกอร์บอกว่าเขาจะพยายามอีกครั้งคราวนี้เป็นบิตช้าลง ที่เชื่อมโยงไปที่สองพวกเขากลายเป็นติดอยู่และเป็นไปตามอาร์มสตรองเยเกอร์เป็นในพอดีของเสียงหัวเราะ. [38] อาร์มสตรอง, 30, และ X-15 # 1 หลังจากที่เที่ยวบินวิจัยในปี 1960 หลายนักบินทดสอบที่เอ็ดเวิร์ดยกย่องวิศวกรรมของอาร์มสตรอง ความสามารถ มิลต์ Thompsonsaid เขาเป็น "ส่วนใหญ่ที่มีความสามารถทางเทคนิคในช่วงต้นของนักบิน X-15." บิลดาน่าอาร์มสตรองกล่าวว่า "มีใจว่าสิ่งที่ดูดซึมเหมือนฟองน้ำที่." บรรดาผู้ที่บินกองทัพอากาศมีแนวโน้มที่จะมีความเห็นแตกต่างโดยเฉพาะอย่างยิ่งคนที่ชอบเยเกอร์และพีทอัศวินที่ไม่ได้มีปริญญาด้านวิศวกรรมศาสตร์ อัศวินกล่าวว่าวิศวกรนักบินบินในลักษณะที่เป็น "กลมากขึ้นกว่าที่มันจะบิน" และให้นี้เป็นเหตุผลว่าทำไมบางวิศวกรนักบินมีปัญหานี้: ทักษะการบินของพวกเขาไม่ได้มาตามธรรมชาติ [39]. ไม่กี่สัปดาห์ที่ผ่านมา ต่อมาเมื่อ 21 พฤษภาคม 1962 อาร์มสตรองมีส่วนร่วมในสิ่งที่ชาวบ้านของเอ็ดเวิร์ดที่เรียกว่า "Nellis Affair." เขาถูกส่งตัวในฮีด F-104 Starfighter การตรวจสอบ Delamar ทะเลสาบแห้งในภาคใต้ของเนวาดาอีกครั้งสำหรับการลงจอดฉุกเฉิน เขาผิดระดับความสูงของเขาและยังไม่ทราบว่าเกียร์ลงจอดไม่ได้ขยายเต็มที่ ในขณะที่เขาลงแตะพื้น, ล้อเริ่มที่จะดึง; อาร์มสตรองใช้อำนาจเต็มในการยกเลิกการเชื่อมโยงไปถึง แต่ครีบท้องและประตูล้อหลงพื้นดินทำลายวิทยุและปล่อยของเหลวไฮดรอลิ โดยไม่ต้องวิทยุสื่อสารอาร์มสตรองบินลงใต้ไปยังฐานทัพอากาศ Nellis ที่ผ่านมาหอควบคุมและ waggled ปีกของสัญญาณสำหรับวิธีการที่ไม่มีวิทยุ การสูญเสียของของเหลวไฮดรอลิทำให้หางเบ็ดที่จะปล่อยและเมื่อเชื่อมโยงไปถึงเขาจับสายการจับกุมที่แนบมากับห่วงโซ่สมอเรือและลากโซ่พร้อมรันเวย์. [40] มันต้องใช้เวลาสามสิบนาทีเพื่อล้างรันเวย์และแท่นขุดเจาะ จับกุมเคเบิลและโทรศัพท์อาร์มสตรองเอ็ดเวิร์ดและขอให้คนที่จะเก็บเขา มิลต์ ธ อมป์สันถูกส่งไปใน F-104B เพียงสองที่นั่งมี แต่เครื่องบิน ธ อมป์สันไม่เคยบิน ด้วยความยากลำบาก ธ อมป์สันทำให้มันไป Nellis แต่ลมที่แข็งแกร่งที่เกิดจากการเชื่อมโยงไปถึงอย่างหนักและยางหลักทางด้านซ้ายได้รับความเดือดร้อนระเบิด รันเวย์ถูกปิดอีกครั้งเพื่อล้างมันและบิลดาน่าถูกส่งไปยัง Nellis ใน T-33 ดาวตก แต่เขาเกือบจะเป็นเจ้าของที่ดินยาวและสำนักงาน Nellis ฐานปฏิบัติการตัดสินใจว่าเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาใด ๆ เพิ่มเติมก็จะดีที่สุดที่จะหา สามการขนส่งนาซาพื้นดินนักบินกลับไปที่เอ็ดเวิร์ด. [40] อาร์มสตรองเจ็ดเที่ยวบินใน X-15 พฤศจิกายน 1960 ถึงเดือนกรกฎาคม 1962 เขาไปถึงระดับความสูงที่ด้านบนของ 207,500 ฟุต (63.2 กิโลเมตร) X-15-3 [ 41] และมีความเร็วสูงสุดที่ 5.74 มัค (3,989 ไมล์ต่อชั่วโมง (6,420 กิโลเมตร / เอช)) ใน X-15-1; เขาออกจากศูนย์วิจัยการบินดรายมีจำนวน 2,400 ชั่วโมงบินได้. [42] กับอาชีพของเขาเขาบินมากกว่า 200 รูปแบบที่แตกต่างกันของเครื่องบิน. [29] นักบินอวกาศอาชีพอาร์มสตรองในช่วงต้นอวกาศราศีเมถุนในปี1958 อาร์มสตรองได้รับการคัดเลือก สำหรับคนกองทัพอากาศสหรัฐในโครงการอวกาศเร็วที่สุด ในเดือนพฤศจิกายนปี 1960 เขาได้รับเลือกให้เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มที่ปรึกษาด้านการนำร่องสำหรับ X-20 Dyna-ทะยานเครื่องบินพื้นที่ทหารภายใต้การพัฒนาโดยโบอิ้งสำหรับกองทัพอากาศสหรัฐและวันที่ 15 มีนาคมปี 1962 เขาได้รับเลือกจากสหรัฐอเมริกา กองทัพอากาศเป็นหนึ่งในเจ็ดของวิศวกรนักบินที่จะบินเครื่องบินอวกาศเมื่อมันได้ออกไปจากกระดานการออกแบบ. [43] ในช่วงหลายเดือนหลังจากการประกาศว่าการใช้งานที่ถูกหากลุ่มที่สองของนักบินอวกาศนาซ่าอาร์มสตรองเป็นมากขึ้นและมากขึ้น รู้สึกตื่นเต้นเกี่ยวกับแนวโน้มของทั้งสองโปรแกรม theApollo และการตรวจสอบสภาพแวดล้อมที่เกี่ยวกับการบินใหม่ แอพลิเคชันของอาร์มสตรองนักบินอวกาศมาถึงประมาณหนึ่งสัปดาห์ที่ผ่านมา 1 มิถุนายน 1962 กำหนดเส้นตาย ดิ๊กวันกับผู้ที่อาร์มสตรองเคยร่วมงานอย่างใกล้ชิดที่เอ็ดเวิร์ดเห็นการมาถึงช่วงปลายของการประยุกต์ใช้และลดลงในกองก่อนใครสังเกตเห็น. [44] ที่บรูคส์ฐานทัพอากาศ ณ สิ้นเดือนมิถุนายนที่อาร์มสตรองได้รับการตรวจสอบทางการแพทย์ที่หลาย ๆ ของผู้สมัครตามที่อธิบายไว้เจ็บปวดและในช่วงเวลาที่ไม่มีจุดหมายดูเหมือน. [45] Deke Slayton เรียกว่าอาร์มสตรองที่ 13 กันยายน 1962 และถามว่าเขาจะมีความสนใจในการเข้าร่วมนักบินอวกาศนาซ่ากองกำลังเป็นส่วนหนึ่งของสิ่งที่สื่อมวลชนขนานนามว่า "นิวเก้า" ; โดยไม่ลังเลอาร์มสตรองกล่าวว่าใช่ การเลือกที่ถูกเก็บเป็นความลับจนกว่าจะถึงสามวันต่อมาแม้ว่ารายงานของหนังสือพิมพ์ได้รับการหมุนเวียนตั้งแต่ปีที่ก่อนหน้านี้ว่าว่าเขาจะได้รับการเลือกให้เป็น [46] อาร์มสตรองเป็นหนึ่งในสองนักบินพลเรือนเลือกสำหรับกลุ่มที่สอง "นักบินอวกาศครั้งแรกที่พลเรือน."; คนอื่น ๆ ดูเอลเลียตยังเป็นอดีตนักบินทหารเรือ. [47] โปรดดูที่ถูกกำหนดให้เป็นผู้บังคับบัญชาราศีเมถุน 9 แต่เสียชีวิตใน T-38 ความผิดพลาดในปี 1966 ที่ยังใช้ชีวิตของชาร์ลส์เซทท์ crewmate อาร์มสตรองเป็นพลเรือนอเมริกันคนแรกในอวกาศ แต่พลเรือนเป็นครั้งแรก Valentina Tereshkova ของสหภาพโซเวียตเกือบสามปีก่อน คนงานสิ่งทอและมือสมัครเล่นร่มชูชีพเธอเป็นเรือ Vostok 6 เมื่อมันเปิดตัวเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 1963 [48]

การแปล กรุณารอสักครู่..

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:[สำเนา]

คัดลอก!

นักบินทดสอบ

อาร์มสตรอง , 26 , เป็นนักบินทดสอบที่ความเร็วสูงการบินอะไรรึเปล่า NACA ที่สถานีรึเปล่า เอ็ดเวิร์ด AFB แคลิฟอร์เนีย .

ต่อไปนี้จบการศึกษาของเขาจาก Purdue , อาร์มสตรองตัดสินใจที่จะกลายเป็นทดลองวิจัยทดสอบนักบิน เขาใช้ที่ไหมแห่งชาติคณะกรรมการที่ปรึกษาสำหรับการบินรึเปล่า ( NACA ) สถานีเที่ยวบินที่ความเร็วสูงที่ Edwards Air Force Base แม้ว่าคณะกรรมการไม่มีตำแหน่งเปิดมันส่งใบสมัครไปรึเปล่า ลูอิส เที่ยวบิน ใน ห้องทดลองการขับเคลื่อนคลีฟแลนด์ที่อาร์มสตรอง เริ่มปฏิบัติงานในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2498 [ 31 ] รึเปล่า อาร์มสตรองจำกัดที่คลีฟแลนด์เป็นเวลา 2-3 เดือน และในเดือนกรกฎาคม 1955 เขากลับมาเอ็ดเวิร์ด AFB สำหรับงานใหม่ [ 32 ]

ในวันแรกที่ เอ็ดเวิร์ด อาร์มสตรองได้รับมอบหมายงานแรกของเขาซึ่งจะ pilotchase เครื่องบินไหมในรุ่นทดลองอากาศยานจากเครื่องบินทิ้งระเบิดของแก้ไข เขายังบินการทิ้งระเบิด และหนึ่งในภารกิจเหล่านี้มีเหตุการณ์เที่ยวบินแรกที่ เอ็ดเวิร์ด เมื่อวันที่ 22 มีนาคม 2499 , อาร์มสตรองอยู่รึเปล่าบี - 29 ซูเปอร์ฟอร์เทรส [ 33 ] ซึ่งเป็น adouglas d-558-2 อากาศลดลงอย่างรวดเร็ว เขานั่งอยู่ในที่นั่งนักบินขวาในขณะที่ท่านนั่งซ้ายมือสแตนบัตเชิร์ต บินที่ b-29 [ 34 ]

เท่าที่พวกเขาขึ้นไป 30 , 000 ฟุต ( 9.1 รึเปล่า km ) , หมายเลขสี่เครื่องยนต์หยุด และอะไร propellerbegan รึเปล่า windmilling รึเปล่า ( หมุนได้อย่างอิสระ ) ในแอร์ รีม . กดปุ่มสวิทช์ที่จะหยุดของใบพัดหมุน ใบพัดชะลอตัวแต่บัตเชิร์ตพบจากนั้นก็เริ่มหมุนอีกครั้ง คราวนี้เร็วกว่าเครื่องมืออื่น ๆ ถ้ามันหมุนเร็วเกินไป มันจะแตกเครื่องบินของพวกเขาต้องการที่จะถือการความเร็วของเครื่องบิน 210 mph ( 338 กิโลเมตร / ชั่วโมง ) เพื่อเปิดตัว skyrocket อัตรา และ b-29 ไม่สามารถที่ดินกับ skyrocket แนบกับท้องของมัน อาร์มสตรองและบัตเชิร์ตนำเครื่องบินเข้าไปในจมูกลงการเพิ่มความเร็วแล้วเปิดอย่างรวดเร็ว ในทันทีของการเปิดตัว หมายเลขเครื่องยนต์ 4 ใบพัดได้สลายตัวไปแล้วชิ้นส่วนของเครื่องยนต์เสียหาย หมายเลข 3 และกดหมายเลขสองเครื่องยนต์ บัตเชิร์ตกับอาร์มสตรอง ถูกบังคับให้ต้องปิดหมายเลขเครื่องยนต์ เนื่องจากความเสียหายและหมายเลขเครื่องยนต์ เนื่องจากการบิดไหมไหมมันสร้าง พวกเขาทำช้า เป็นโคตร จาก 30 , 000 ft ( 9000 รึเปล่า ) โดยใช้เครื่องมือเฉพาะหมายเลขสอง และลงจอดอย่างปลอดภัย [ 35 ]

อาร์มสตรองเป็นเที่ยวบินแรก เครื่องบิน จรวด คือ 15 สิงหาคม 1957 ในมั้ย เบลล์ x-1b , ระดับความสูง 11.4 กิโลเมตร ( 18.3 รึเปล่า km ) thenose ล้ออะไรแตกบนท่า ซึ่งเคยเกิดขึ้นในประมาณโหลก่อนเที่ยวบินของระฆัง x-1b เนื่องจากการออกแบบของอากาศยาน [ 36 ] ทำไมเขาต่อมาบินรึเปล่า North American X-15 ไหมเจ็ดครั้ง เที่ยวบินสุดท้ายของเขาถึงระดับความสูง 207500 เท้า ( ร้อยละ 63.2 กิโลเมตร [ 36 ]

)อาร์มสตรองเป็นส่วนร่วมในเหตุการณ์หลายครั้ง ที่ลงไปใน Edwards คติชนวิทยาและ / หรือลงมือในความทรงจำของ เพื่อนร่วมงาน ครั้งแรกเกิดขึ้นในระหว่างเที่ยวบิน X-15 ที่หกของเขาบน 20 เมษายน 2505 ในขณะที่อาร์มสตรองทดสอบการปรับการควบคุมระบบ เค้าบินไปที่ความสูงกว่า 207000 ฟุต ( 63 ทำไม km ) , ( สูงสุดเขาบินก่อนราศีเมถุน 8 )

การแปล กรุณารอสักครู่..

ภาษาอื่น ๆ

การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.