Longitudinal barriers, such as w-be

Longitudinal barriers, such as w-beam guardrails (Fig. 1), are
installed along a roadway or in the roadway median to prevent an
errant vehicle from traversing a steep slope, impacting a more dangerous roadside object, or entering opposing vehicle travel lanes.
Performance of these roadside devices is tested using controlled, fullscale crash tests prescribed by NCHRP Report 350 (Ross, Sicking,
Zimmer, & Michie, 1993). These tests are evaluated based on the
ability of the barrier to withstand the vehicle impact, the trajectory of
the vehicle after the impact, and measures of occupant risk derived
from measured vehicle kinematics. Occupant risk measures in NCHRP
Report 350 crash tests are based on theflail space model concept
(Michie, 1981). In theflail space model, the occupant is assumed to be
completely unrestrained (i.e., without a seatbelt or airbag restraint).
This represented a practical worst case scenario at the model's inception in the early 1980s as belt use rates were roughly 11% (Derrig,
Segui-Gomez, & Abtahi, 2000) and airbags were rare. However, airbags have become required equipment on all new cars since model
year 1997 and mandatory on all new light trucks and vans since model
year 1998. There has also been a marked increase in belt usage rates to
80% nationally (Pickrell & Ye, 2008). Despite the potentially large
effect these shifts have on occupant risk, the occupant risk criteria
used in current roadside hardware crash tests have not been adjusted
to account for them.
Questions have been raised within the roadside safety community
regarding the effectiveness of airbags in longitudinal barrier crashes.
One issue raised is whether or not an oblique impact with an energy
absorbing object such as a guardrail is sufficient to deploy the frontal airbags. Assuming the frontal airbags do deploy, another issue is
whether airbags designed specifically for frontal collisions are effective
in reducing injury in the oblique crash mode typical of longitudinal
barrier crashes.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีอุปสรรคระยะยาว เช่น guardrails w-คาน (Fig. 1),ติดตั้งตาม แนวถนนเป็น หรือมัธยฐานถนนเพื่อป้องกันการยานพาหนะที่พเนจรจากข้ามสิ่งกีดขวางทางลาดชัน ผลกระทบต่อวัตถุข้างถนนอันตรายมากขึ้น หรือป้อนถนนหนทางในการเดินทางรถฝ่ายตรงข้ามประสิทธิภาพการทำงานของอุปกรณ์เหล่านี้ริมถนนมีทดสอบใช้ควบคุม ทดสอบชน fullscale บัติตาม NCHRP รายงาน 350 (Ross, SickingZimmer, & Michie, 1993) ทดสอบเหล่านี้จะถูกประเมินตามความสามารถของอุปสรรคที่ทนต่อผลกระทบยานพาหนะ ของรถหลังจากผลกระทบ และประเมินความเสี่ยง occupant มาจากวัดรถ kinematics ประเมินความเสี่ยง occupant ใน NCHRPรายงานความผิดพลาด 350 ทดสอบตามแนวคิดแบบจำลองพื้นที่ theflail(Michie, 1981) ในแบบจำลองพื้นที่ theflail, occupant จะถือสมบูรณ์ในเมื่อ (เช่น ไม่อั้นเป็น seatbelt หรือ airbag)นี้แสดงสถานการณ์สมมติกรณีเลวร้ายที่สุดจริงที่มาของรูปแบบในต้นทศวรรษ 1980 เป็นเข็มขัดใช้ราคาถูกประมาณ 11% (DerrigSegui-Gomez, & Abtahi, 2000) และถุงลมนิรภัยได้ยาก อย่างไรก็ตาม ถุงลมนิรภัยเป็น อุปกรณ์จำเป็นบนรถใหม่ทุกคันตั้งแต่รุ่นปี 1997 และบังคับใหม่บรรทุกและรถตู้เนื่องจากแบบจำลองทั้งหมดปี 1998 นอกจากนี้ยังมีเพิ่มขึ้นในแถบการใช้งานพิเศษทำเครื่องหมาย80% ผลงาน (Pickrell & เย 2008) แม้ มีขนาดใหญ่อาจผลกะเหล่านี้มีความเสี่ยง occupant เกณฑ์ความเสี่ยง occupantใช้ในความล้มเหลวฮาร์ดแวร์ข้างถนนปัจจุบันที่ทดสอบได้ไม่ถูกปรับปรุงการบัญชีสำหรับพวกเขาคำถามที่ได้รับการเลี้ยงภายในชุมชนความปลอดภัยริมถนนเกี่ยวกับประสิทธิภาพของถุงลมนิรภัยในอุปสรรคระยะยาวเกิดปัญหาปัญหาหนึ่งที่ยกเป็นหรือไม่เอียงส่งผลกระทบกับพลังงานดูดวัตถุเช่นอุตสาหกรรมเพียงพอที่จะใช้ถุงลมคู่หน้าผาก โดยวางถุงลมคู่หน้าผาก ปัญหาอื่นคือว่าถุงลมนิรภัยมาโดยเฉพาะตามหน้าผากจะมีประสิทธิภาพในการลดการบาดเจ็บในโหมด oblique ความผิดพลาดของระยะยาวอุปสรรคล้มเหลว

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปัญหาและอุปสรรคที่ยาวเช่น guardrails W-คาน (รูปที่ 1). มีการ
ติดตั้งตามถนนหรือในการแบ่งถนนเพื่อป้องกันไม่ให้
รถหลงทางจากภายในลาดชันส่งผลกระทบต่อวัตถุริมถนนที่อันตรายมากขึ้นหรือป้อนเลนเดินทางยานพาหนะของฝ่ายตรงข้าม
ประสิทธิภาพของอุปกรณ์ที่ริมถนนเหล่านี้จะทดสอบโดยใช้การควบคุมการทดสอบความผิดพลาด fullscale กำหนดโดย NCHRP รายงาน 350 (รอสส์, Sicking,
Zimmer และ Michie, 1993) การทดสอบเหล่านี้ได้รับการประเมินขึ้นอยู่กับ
ความสามารถของอุปสรรคในการทนต่อผลกระทบยานพาหนะ, เส้นทางการเคลื่อนที่ของ
รถหลังจากผลกระทบและมาตรการของความเสี่ยงที่ได้มาครอบครอง
จากจลนศาสตร์รถวัด ความเสี่ยงในครอบครอง NCHRP
ทดสอบรายงานความผิดพลาด 350 จะขึ้นอยู่กับแนวคิดแบบจำลองพื้นที่ theflail
(Michie, 1981) ในรูปแบบพื้นที่ theflail, ครอบครองจะถือว่า
ดุเดือดเลือดพล่านอย่างสมบูรณ์ (เช่นโดยไม่ต้องคาดเข็มขัดนิรภัยหรือยับยั้งชั่งใจถุงลมนิรภัย).
นี่เป็นสถานการณ์จริงกรณีที่เลวร้ายที่สุด ณ วันเริ่มต้นของแบบจำลองในช่วงต้นปี 1980 ในขณะที่อัตราการใช้เข็มขัดเป็นประมาณ 11% (Derrig,
Segui-โกเมซและ Abtahi, 2000) และถุงลมนิรภัยเป็นสัตว์หายาก แต่ถุงลมนิรภัยได้กลายเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นในรถยนต์ใหม่ทุกรุ่นตั้งแต่
ปี 1997 และบังคับใช้กับรถบรรทุกไฟใหม่ทั้งหมดและรถตู้รุ่นตั้งแต่
ปี 1998 นอกจากนี้ยังได้รับความชัดเจนมากขึ้นในอัตราการใช้เข็มขัด
80% ทั่วประเทศ (Pickrell & Ye, 2008 ) แม้จะมีขนาดใหญ่ที่อาจ
มีผลกระทบการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้มีความเสี่ยงครอบครองเกณฑ์ความเสี่ยงครอบครอง
ริมถนนที่ใช้ในการทดสอบความผิดพลาดฮาร์ดแวร์ปัจจุบันยังไม่ได้รับการปรับ
บัญชีสำหรับพวกเขา.
คำถามที่ได้รับการยกภายในชุมชนริมถนนด้านความปลอดภัย
เกี่ยวกับประสิทธิภาพของถุงลมนิรภัยในการเกิดปัญหาอุปสรรคยาว .
ประเด็นหนึ่งที่ยกขึ้นเป็นหรือไม่ส่งผลกระทบต่อเฉียงกับพลังงาน
การดูดซับวัตถุเช่นรั้วจะเพียงพอที่จะปรับใช้ถุงลมนิรภัยด้านหน้า สมมติว่าถุงลมนิรภัยด้านหน้าไม่ปรับใช้ปัญหาก็คือ
ไม่ว่าจะเป็นถุงลมนิรภัยได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการชนด้านหน้าที่มีประสิทธิภาพ
ในการลดการบาดเจ็บในโหมดการแข่งขันเฉียงทั่วไปของยาว
เกิดปัญหาอุปสรรค

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อุปสรรคระยะยาว เช่น w-beam guardrails ( รูปที่ 1 ) ,
ติดตั้งตามถนนหรือถนนกลางเพื่อป้องกันยานพาหนะจากการ traversing
โปรตอนที่ลาดชัน impacting ริมถนนอันตรายมากกว่าวัตถุ หรือเข้าซอยตรงข้าม การเดินทาง ยานพาหนะ ประสิทธิภาพของอุปกรณ์เหล่านี้คือ
ริมถนนที่ใช้ในการทดสอบควบคุม ผลทดสอบการชนที่ตามธรรมชาติ โดยรายงาน nchrp 350 ( รอส sicking
, ,ห้องพัก , &มิชี , 1993 ) การทดสอบเหล่านี้จะถูกประเมินบนพื้นฐานของความสามารถในการทนต่อ
กั้นรถมีผลกระทบต่อวิถีของ
รถหลังจากที่ผลกระทบ และมาตรการของผู้ครอบครองได้มาจากวัดความเสี่ยง
รถของ . หรือความเสี่ยงใน nchrp
รายงานผลทดสอบการชนจาก 350 theflail โมเดลพื้นที่แนวคิด
( มิชี , 1981 ) ในพื้นที่ theflail โมเดล ,ผู้อยู่อาศัยจะถือว่ามี
อย่างสมบูรณ์ อยากไปไหนก็ไป ( เช่น ไม่มีเข็มขัดนิรภัยหรือถุงลมนิรภัยยับยั้งชั่งใจ ) .
นี้แสดงจริงสถานการณ์กรณีที่เลวร้ายที่สุดในรุ่นก่อตั้งในช่วงต้นทศวรรษ 1980 ขณะที่อัตราการใช้เข็มขัดอยู่ประมาณ 11 % ( derrig
segui , โกเมซ & abtahi , 2000 ) และถุงลมนิรภัยก็หายาก อย่างไรก็ตาม , ถุงลมนิรภัยเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นในรถยนต์ใหม่ทั้งหมด ตั้งแต่รุ่น
ปี พ.ศ. 2540 และข้อบังคับในแสงใหม่รถบรรทุกและรถตู้ตั้งแต่รุ่น
ปี 1998 นอกจากนี้ยังมีเครื่องหมายเพิ่มเข็มขัดใช้อัตรา
80% ทั่วประเทศ ( พิกเริล&เย , 2008 ) แม้ว่าผลอาจใหญ่
กะเหล่านี้มีความเสี่ยงผู้ครอบครอง , ผู้ครอบครองเกณฑ์เสี่ยง
ใช้ในปัจจุบัน ริมถนนความผิดพลาดของฮาร์ดแวร์แบบไม่ได้ปรับบัญชีให้

.คำถามที่ได้รับการยกในริมถนนชุมชน
เกี่ยวกับประสิทธิภาพของถุงลมนิรภัยในอุปสรรคปัญหาระยะยาว .
หนึ่งปัญหาเพิ่มขึ้นหรือไม่มีผลกระทบเฉียงกับพลังงาน
ดูดวัตถุเช่น guardrail เพียงพอที่จะปรับใช้ถุงลมนิรภัยด้านหน้า ทะลึ่งถุงลมนิรภัยด้านหน้าจะปรับใช้ อีกปัญหาคือ
ไม่ว่าจะเป็นถุงลมนิรภัยที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการชนด้านหน้า จะมีประสิทธิภาพในการลดการบาดเจ็บในอ้อม

โหมดทั่วไปของความผิดพลาดตามยาวกั้นตก