An important step toward the goal o

An important step toward the goal of improved energy efficiency comes from the development of alternative fuels and low emission vehicles (LEVs).1 After 10 years of the specific success of the Prius,2 a hybrid electric vehicle (HEV), the current step is the reintroduction of 100% electric vehicles (EVs) into the market. The Nissan Leaf and the Chevrolet Volt, which introduces the concept of Extended Range Electric Vehicles (EREVs), represent the first alternatives available for purchase that are tail-pipe emission free, at least in part of their driving range. Plug-in hybrids (PHEVs) are being introduced gradually in 2012.

The different alternatives to the internal combustion engine vehicle (ICV) that are and will become available represent the supply dimension, i.e., the result of research and development programs by automobile manufacturers aimed at technical success and cost reductions from volume production. However, it is not possible to forecast future market conditions based on the supply side alone. There are several actors involved in the process of making EVs both a competitive and successful product. Consumers play a major role, because in the end it is up to them to accept technological innovation. EVs have the potential to address environmental and resource externalities that are not taken into account by the market (Jaffe and Stavins, 1994), and may help automakers meet the fleet fuel economy regulations (Diamond, 2009). However, EVs face barriers to adoption, including lack of knowledge by potential adopters, low consumer risk tolerance (Jaffe and Stavins, 1994), high initial production costs (Argote and Epple, 1990), and range anxiety, where potential consumers fear that EVs, with their relatively limited range, would fail to reach their destination. In the 1990s, there was a failed attempt to introduce electric cars in California (see Kemp, 2005); a key reason for this failure was that the importance of consumers’ behavioral change was neglected. Consumers knew very little about the new technologies; those who knew had too many concerns about limited battery life and recharging infrastructure, and felt that the new vehicles were not responding to their driving needs.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ขั้นตอนที่สำคัญต่อเป้าหมายของการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้พลังงานมาจากการพัฒนาเชื้อเพลิงทางเลือกและยานพาหนะมลพิษต่ำ (levs) .1 หลังจาก 10 ปีของความสำเร็จที่เฉพาะเจาะจงของพรีอุสที่ 2 รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV) ขั้นตอนปัจจุบัน ประกอบ 100% ยานพาหนะไฟฟ้า (EVs) เข้าสู่ตลาด ใบนิสสันและโวลต์เชฟโรเลต,ที่แนะนำแนวคิดของการที่มียานพาหนะไฟฟ้า (erevs), เป็นตัวแทนของทางเลือกแรกที่สามารถใช้ได้สำหรับการซื้อที่มีหางท่อปล่อยฟรีอย่างน้อยในส่วนหนึ่งของช่วงการขับรถของพวกเขา plug-in ไฮบริด (PHEVs) มีการแนะนำค่อยๆในปี 2012.

ทางเลือกที่แตกต่างกันเพื่อรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICV) ที่มีและจะกลายเป็นใช้ได้เป็นตัวแทนของมิติอุปทานคือผลของการวิจัยและการพัฒนาโปรแกรมโดยผู้ผลิตรถยนต์มุ่งเป้าไปที่ความสำเร็จทางด้านเทคนิคและการลดค่าใช้จ่ายจากการผลิตปริมาณ แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะคาดการณ์ภาวะตลาดในอนาคตขึ้นอยู่กับด้านอุปทานเพียงอย่างเดียวมีหลายนักแสดงที่มีส่วนร่วมในกระบวนการของการ EVs ทั้งสองผลิตภัณฑ์ที่สามารถแข่งขันและประสบความสำเร็จเป็น ผู้บริโภคมีบทบาทสำคัญเพราะในท้ายที่สุดแล้วมันก็ขึ้นอยู่กับพวกเขาที่จะยอมรับนวัตกรรมเทคโนโลยี EVs มีศักยภาพในการรับมือกับผลกระทบภายนอกด้านสิ่งแวดล้อมและทรัพยากรที่ไม่ได้นำมาพิจารณาโดยตลาด (Jaffe และ stavins, 1994),และอาจช่วยให้ผู้ผลิตรถยนต์ตอบสนองกฎระเบียบอย่างรวดเร็วประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง (เพชร, 2009) แต่ EVs เผชิญอุปสรรคในการยอมรับรวมทั้งการขาดความรู้โดย adopters ที่มีศักยภาพต่ำความเสี่ยงของผู้บริโภค (Jaffe และ stavins, 1994) สูงต้นทุนการผลิตเริ่มต้น (Argote และ epple, 1990) และความวิตกกังวลในช่วงที่ผู้บริโภคที่มีศักยภาพกลัวว่า EVs , มีช่วงค่อนข้าง จำกัด ของพวกเขาจะล้มเหลวไปถึงปลายทางของพวกเขา ในปี 1990 มีความพยายามที่ล้มเหลวที่จะแนะนำรถยนต์ไฟฟ้าในแคลิฟอร์เนีย (ดูเคมพ์, 2005); เหตุผลสำคัญสำหรับความล้มเหลวนี้เป็นที่สำคัญของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้บริโภคที่ถูกทอดทิ้ง ผู้บริโภครู้น้อยมากเกี่ยวกับเทคโนโลยีใหม่ ๆ นั้นผู้ที่รู้ว่ามีความกังวลมากเกินไปเกี่ยวกับแบตเตอรี่ชาร์จ จำกัด และโครงสร้างพื้นฐานและรู้สึกว่ารถใหม่ไม่ได้รับการตอบสนองความต้องการของพวกเขาขับรถ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ขั้นตอนสำคัญต่อเป้าหมายของปรับปรุงพลังงานมาจากการพัฒนาเชื้อเพลิงทางเลือกและมลพิษต่ำยานพาหนะ (LEVs) .1 หลังจาก 10 ปีของความสำเร็จเฉพาะของ Prius, 2 รถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมผสาน (HEV) ขั้นตอนปัจจุบันคือ วัฏจักรของรถยนต์ไฟฟ้า 100% (และ) ในตลาด ใบไม้นิสสันและเชฟโรเลตโวลต์ ที่แนะนำแนวคิดของขยายช่วงไฟฟ้ารถ (EREVs) เป็นตัวแทนของทางแรกเลือกซื้อหาที่ปล่อยก๊าซท่อหางฟรี น้อยในส่วนของช่วงขับ ลูกผสมปลั๊กอิน (PHEVs) เป็นการนำค่อย ๆ ใน 2012.

ทางเลือกต่าง ๆ ให้รถเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICV) และจะแสดงมิติซัพพลาย เช่น ผลของโปรแกรมวิจัยและพัฒนาโดยผู้ผลิตรถยนต์ประสบความสำเร็จทางเทคนิค และต้นทุนลดจากปริมาณการสั่งผลิต อย่างไรก็ตาม มันจะไม่สามารถคาดการณ์สภาวะตลาดในอนาคตตามด้านอุปทานเพียงอย่างเดียว มีนักแสดงต่าง ๆ เกี่ยวข้องในกระบวนการทำและทั้งสองผลิตภัณฑ์ที่แข่งขัน และประสบความสำเร็จ ผู้บริโภคมีบทบาทสำคัญ เพราะในสุด ได้การยอมรับนวัตกรรมเทคโนโลยีการ และมีศักยภาพที่อยู่สิ่งแวดล้อมและ externalities ทรัพยากรที่ไม่ได้นำมาพิจารณา โดยตลาด (Jaffe และ Stavins, 1994), และอาจช่วย automakers ตามระเบียบเศรษฐกิจของกองเรือน้ำมัน (เพชร 2009) อย่างไรก็ตาม อุปสรรคหน้าและการยอมรับ รวมทั้งขาดความรู้อาจเกิดขึ้นผู้รับบุตรบุญธรรม ต่ำผู้บริโภคยอมรับความเสี่ยง (Jaffe และ Stavins, 1994), สูงต้นทุนการผลิต (Argote และ Epple, 1990) การเริ่มต้น และช่วงวิตกกังวล ที่ผู้บริโภคอาจกลัวที่ฟ้า มีช่วงค่อนข้างจำกัด จะไม่สามารถเข้าถึงปลายทาง ในปี 1990 มีความพยายามที่ล้มเหลวในการแนะนำรถยนต์ไฟฟ้าในรัฐแคลิฟอร์เนีย (เห็น Kemp, 2005); เหตุผลหลักสำหรับความล้มเหลวนี้ถูกให้ความสำคัญของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้บริโภคถูกที่ไม่มีกิจกรรม ผู้บริโภครู้น้อยมากเกี่ยวกับเทคโนโลยีใหม่ คนที่รู้ว่ามีความกังวลมากเกินไปเกี่ยวกับแบตเตอรี่จำกัดและฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐาน และรู้สึกว่า รถใหม่ไม่ได้ตอบสนองความขับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ขั้นตอนที่สำคัญไปยังประตูที่ใช้พลังงานที่มี ประสิทธิภาพ สูงได้รับการปรับปรุงมาจากการพัฒนาการต่ำและพลังงานเชื้อเพลิงทางเลือก( levs ) 1 Mi หลังจาก 10 ปีของความสำเร็จของ prius, 2 ตัวรถไฟฟ้าไฮบริด( hev )ขั้นตอนที่ปัจจุบันมีกระบวนการประชาธิปไต?ของรถไฟฟ้า 100% ( evs )เข้าไปในตลาด นิสสันใบและ Chevrolet โวลต์ซึ่งจะแนะนำแนวความคิดของขยายช่วงไฟฟ้ารถยนต์( erevs )เป็นทางเลือกแรกที่มีอยู่สำหรับการเลือกซื้อที่มีหาง - ท่อก๊าซแบบไม่เสียค่าบริการอย่างน้อยที่สุดในส่วนของช่วงการขับรถของตน. ยางพันธุ์ดีเสียบปลั๊กไฟ - ใน( phevs )ได้รับการนำเสนออย่างค่อยเป็นค่อยไปในปี 2012 .

มีทางเลือกที่แตกต่างกันไปในการสันดาป ภายใน เครื่องยนต์( icv )ซึ่งได้รับและจะกลายเป็นมีให้เลือกแสดงถึงขนาดพาวเวอร์ซัพพลายที่นั่นคือที่มาของโปรแกรมการวิจัยและการพัฒนาโดยบริษัทผู้ผลิตรถยนต์โดยมุ่งที่การลดต้นทุนและความสำเร็จทางด้านเทคนิคจากการผลิตระดับเสียง แต่ถึงอย่างไรก็ตามยังไม่สามารถทำได้ในการประมาณการ สภาพ ตลาดในอนาคตโดยใช้ด้านอุปทานได้โดยลำพังมีนักแสดงหลายแห่งมีส่วนร่วมในกระบวนการการทำ evs ผลิตภัณฑ์ ในการแข่งขันและประสบความสำเร็จทั้งสอง ผู้เล่นมีบทบาทสำคัญได้เนื่องจากในช่วงปลายที่มันขึ้นอยู่กับพวกเขาในการยอมรับนวัตกรรมทางด้านเทคโนโลยี evs มี ศักยภาพ ที่จะเมื่อแอดเดรสด้านสิ่งแวดล้อมและทรัพยากรที่ไม่ได้เข้าสู่บัญชีที่ตลาด( jaffe stavins และ 1994 )และอาจช่วยให้รถยนต์ประหยัดน้ำมันตามกฎระเบียบ Fleet ที่(เพชร 2009 ) แต่ถึงอย่างไรก็ตาม evs หันหน้าเข้าหาปัญหาอุปสรรคในการนำไปใช้งานรวมถึงการขาดความรู้ที่อาจเกิดขึ้นได้โดยใช้เทคโนโลยีล้ำสมัยความผิดพลาดความเสี่ยง ผู้บริโภค ที่อยู่ในระดับต่ำ( jaffe stavins และ 1994 )ค่าใช้จ่ายในการผลิตสูง( argote และ epple 1990 )และความกังวลช่วงที่ ผู้บริโภค มีความกลัวว่า evs มีช่วงจำกัด(มหาชน)ของพวกเขาจะไม่สามารถเข้าถึงยังจุดหมายปลายทางของพวกเขา ในช่วงปีทศวรรษที่ 1990 s มีความพยายามล้มเหลวในการแนะนำรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไฟฟ้าในแคลิฟอร์เนีย(ดู kemp 2005 )ด้วยเหตุผลสำคัญอย่างหนึ่งของความล้มเหลวนี้ว่าความสำคัญของการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของ ผู้บริโภค ได้ละเลยไม่ได้ ผู้บริโภค รู้ว่าน้อยมากเกี่ยวกับเทคโนโลยีใหม่ที่ผู้ที่รู้ว่ามีความกังวลมากเกินไปเกี่ยวกับอายุการใช้งานของแบตเตอรี่จำกัด(มหาชน)และโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบตเตอรี่และรู้สึกว่าได้รถยนต์ใหม่ไม่ได้ตอบสนองต่อความต้องการของตนขับรถ.