The global airline industry continu

The global airline industry continues to grow rapidly, but consistent and robust profitability is elusive. Measured by revenue, the industry has doubled over the past decade, from US$369 billion in 2004 to a projected $746 billion in 2014, according to the International Air Transport Association (IATA).

Much of that growth has been driven by low-cost carriers (LCCs), which now control some 25 percent of the worldwide market and which have been expanding rapidly in emerging markets; growth also came from continued gains by carriers in developed markets, the IATA reported. Yet profit margins are razor thin, less than 3 percent overall.

In the commercial aviation sector, just about every player in the value chain — airports, airplane manufacturers, jet engine makers, travel agents, and service companies, to name a few — turns a tidy profit. Yet it’s one of the enduring ironies of the industry that the companies that actually move passengers from one place to another, the most crucial link in the chain, struggle to break even.

That is largely due to the complex nature of the business, manifested in part by the significant degree of regulation (which minimizes consolidation), and the vulnerability of airlines to exogenous events that happen with great regularity, such as security concerns, volcanic eruptions (independent.co.uk), and infectious diseases (reuters.com). But ongoing price pressure is also a factor; the airline industry is one of the few sectors that have seen prices fall for decades. Since the 1950s, airline yields (defined as the average fare paid by a passenger per kilometer) have consistently dropped.

Given these unique circumstances, airlines must continue to focus on top-line growth because their limited profitability depends almost solely on revenue gains, while increasing productivity in order to shore up and perhaps even increase margins. The way individual commercial airlines react to and navigate several trends playing out across the globe will determine carrier performance in the coming years.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ผลกำไรที่สม่ำเสมอ และมีประสิทธิภาพคือเข้าใจยาก โดยวัดจากรายได้ อุตสาหกรรมมีสองเท่ากว่าทศวรรษที่ผ่านมา จาก 369 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ในปี 2004 เพื่อคาดการณ์ $746 พันล้านในปี 2014 ตามนานาอากาศขนส่งสมาคม (IATA)ของการเติบโตการเน้นต้นทุนต่ำสายการบิน (ผู), ซึ่งควบคุมบาง 25 เปอร์เซ็นต์ของตลาดทั่วโลก และที่มีการขยายอย่างรวดเร็วในตลาดเกิดใหม่ เจริญเติบโตยังมาจากกำไรอย่างต่อเนื่อง โดยสายการบินในตลาดที่พัฒนา สมาคมการรายงาน ได้ กำไรจะโกนบาง น้อยกว่าร้อยละ 3 โดยรวมในภาคการบินพาณิชย์ เพียงเกี่ยวกับทุกผู้เล่นในห่วงโซ่คุณค่า – สนามบิน ผู้ผลิตเครื่องบิน เครื่องยนต์ jet ชง ตัวแทน และ บริษัท กี่ — จะกำไรดี แต่ มันเป็น ironies ยั่งยืนของอุตสาหกรรมที่บริษัทที่จริง ย้ายผู้โดยสารจากที่หนึ่งไปยังอีก การเชื่อมโยงที่สำคัญในห่วงโซ่ ต่อสู้ทำลายแม้ อย่างใดอย่างหนึ่งเป็นส่วนใหญ่เนื่องจากความซับซ้อนของธุรกิจ ประจักษ์ในส่วนระดับนัยสำคัญของกฎระเบียบ (ซึ่งลดรวม), และช่องโหว่ของสายการบินที่เหตุการณ์ภายนอกที่เกิดขึ้นกับดีสม่ำเสมอ เช่นความกังวลความปลอดภัย ภูเขาไฟระเบิด (independent.co.uk), และโรคติดเชื้อ (reuters.com) แต่ดันราคาอย่างต่อเนื่องเป็นปัจจัย อุตสาหกรรมการบินเป็นภาคสามที่ได้เห็นราคาตกสำหรับทศวรรษที่ผ่านมาอย่างใดอย่างหนึ่ง ผลผลิตของสายการบิน (กำหนดเป็นค่าเฉลี่ยที่ชำระ โดยผู้โดยสารต่อกิโลเมตร) ได้ลดลงตั้งแต่ปี 1950 สม่ำเสมอรับสถานการณ์เหล่านี้ไม่ซ้ำกัน สายการบินต้องทำเน้นยอดการเติบโตเนื่องจากผลกำไรของพวกเขาจำกัดขึ้นเกือบเท่ารายได้กำไร ในขณะที่เพิ่มประสิทธิภาพการทำงานเพื่อขึ้นฝั่ง และบางทีแม้กระทั่งเพิ่มระยะขอบ ทางสายการบินพาณิชย์เพื่อตอบสนอง และนำแนวโน้มหลายเล่นออกทั่วโลกจะกำหนดประสิทธิภาพของผู้ให้บริการในปีที่ผ่านมา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ในการทำกำไรที่สอดคล้องและมีประสิทธิภาพเป็นที่เข้าใจยาก โดยวัดจากรายได้จากอุตสาหกรรมได้สองเท่าในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาจากสหรัฐอเมริกา 369,000,000,000 $ ในปี 2004 ถึง $ คาดการณ์ 746,000,000,000 ในปี 2014 ตามที่สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA). การเจริญเติบโตมากที่ได้รับแรงหนุนจากสายการบินต้นทุนต่ำ (LCCs) ซึ่งขณะนี้ควบคุมบางส่วนร้อยละ 25 ของตลาดทั่วโลกและได้รับการขยายตัวอย่างรวดเร็วในตลาดเกิดใหม่; การเจริญเติบโตยังมาจากกำไรอย่างต่อเนื่องโดยผู้ให้บริการในตลาดที่พัฒนาที่ IATA รายงาน แต่กำไรกำไรมีดโกนบางน้อยกว่าร้อยละ 3 โดยรวม. ในภาคการบินพาณิชย์เพียงเกี่ยวกับผู้เล่นทุกคนในห่วงโซ่มูลค่า - สนามบิน, ผู้ผลิตเครื่องบิน, ผู้ผลิตเครื่องยนต์เจ็ท บริษัท ตัวแทนท่องเที่ยวและ บริษัท ที่ให้บริการเพื่อชื่อไม่กี่ - ผลัดกัน กำไรเรียบร้อย แต่มันเป็นหนึ่งในการเย้ยหยันที่ยั่งยืนของอุตสาหกรรมที่ บริษัท ที่จริงย้ายผู้โดยสารจากสถานที่หนึ่งไปยังอีก, การเชื่อมโยงที่สำคัญที่สุดในห่วงโซ่การต่อสู้จะทำลายแม้กระทั่ง. ที่เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากลักษณะที่ซับซ้อนของธุรกิจที่ประจักษ์ใน ส่วนหนึ่งมาจากการศึกษาระดับปริญญาอย่างมีนัยสำคัญของการควบคุม (ซึ่งช่วยลดการควบรวมกิจการ) และช่องโหว่ของสายการบินกับเหตุการณ์ภายนอกที่เกิดขึ้นด้วยความสม่ำเสมอมาก ๆ เช่นกังวลด้านความปลอดภัยการปะทุของภูเขาไฟ (independent.co.uk) และโรคติดเชื้อ (reuters.com) . แต่แรงกดดันด้านราคาอย่างต่อเนื่องนอกจากนี้ยังเป็นปัจจัย; อุตสาหกรรมสายการบินเป็นหนึ่งในสามภาคที่ได้เห็นราคาตกมานานหลายทศวรรษ ตั้งแต่ปี 1950 ที่อัตราผลตอบแทนของสายการบิน (หมายถึงค่าโดยสารเฉลี่ยจ่ายโดยผู้โดยสารต่อกิโลเมตร) มีการปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง. ป.ร. ให้สถานการณ์ที่ไม่ซ้ำกันเหล่านี้สายการบินที่จะต้องดำเนินการให้ความสำคัญกับการเจริญเติบโตบรรทัดด้านบนเพราะการทำกำไร จำกัด ของพวกเขาขึ้นอยู่เกือบ แต่เพียงผู้เดียวกำไรจากรายได้ในขณะที่ การเพิ่มผลผลิตในการสั่งซื้อที่จะขึ้นฝั่งและอาจจะเพิ่มกำไร วิธีที่สายการบินพาณิชย์ของแต่ละบุคคลที่จะตอบสนองและนำทางแนวโน้มหลายเล่นจากทั่วโลกจะตรวจสอบผลการดำเนินงานของผู้ให้บริการในปีที่ผ่านมา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อุตสาหกรรมสายการบินทั่วโลกยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ที่สอดคล้องกันและผลกำไรที่แข็งแกร่งยากจะเข้าใจ วัดโดยรายได้จากอุตสาหกรรมได้เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา จาก US $ 369 ล้านบาท ในปี 2547 ประมาณการ $ 746 พันล้านดอลลาร์ใน 2014 , ตามที่สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ( IATA )มากของการเจริญเติบโตที่ได้รับการขับเคลื่อนโดยสายการบินต้นทุนต่ำ ( lccs ) ซึ่งตอนนี้ควบคุม 25 เปอร์เซ็นต์ของตลาดทั่วโลก ซึ่งมีการขยายตัวอย่างรวดเร็วในตลาดเกิดใหม่ ; การเติบโตมาจากกำไรอย่างต่อเนื่อง โดยผู้ให้บริการในตลาดที่พัฒนาแล้ว ข้อมูลจากรายงาน แต่ผลกำไรเป็นมีดโกนบางน้อยกว่าร้อยละ 3 โดยรวมในภาคการบินพาณิชย์ เพียงเกี่ยวกับทุก ผู้เล่นในห่วงโซ่คุณค่า - ท่าอากาศยาน ผู้ผลิตเครื่องบินเจ็ทเครื่องยนต์ผู้ผลิต , ตัวแทนท่องเที่ยวและ บริษัท บริการ , เพื่อชื่อไม่กี่ - หันกำไรเป็นระเบียบเรียบร้อย ยังเป็นหนึ่งในที่การประชดประชันของอุตสาหกรรมที่ บริษัท ที่ย้ายผู้โดยสารจากที่หนึ่งไปยังอีกลิงค์ที่สำคัญในห่วงโซ่ การต่อสู้เพื่อทำลายแม้กระทั่งที่เป็นส่วนใหญ่เนื่องจากลักษณะที่ซับซ้อนของธุรกิจ ซึ่งในส่วนของระดับที่สำคัญของการควบคุม ( ซึ่งช่วยลดการรวม ) และช่องโหว่ของสายการบินต่างๆจากภายนอกที่เกิดขึ้นกับที่ดีระเบียบ เช่น ความกังวลด้านความปลอดภัย ภูเขาไฟระเบิด ( อิสระ โดยเว็บไซต์ดังกล่าว ) และโรคติดเชื้อ ( รอยเตอร์ . com ) แต่ราคายังเป็นปัจจัยกดดันอย่างต่อเนื่อง ; อุตสาหกรรมการบินเป็นหนึ่งในภาคที่ไม่ได้เห็นราคาตกสำหรับทศวรรษที่ผ่านมา ตั้งแต่ปี 1950 , ผลผลิต ( กำหนดโดยสายการบินค่าโดยสารที่จ่ายโดยผู้โดยสารต่อกิโลเมตร ) ได้ถอนฟ้องสถานการณ์ที่ไม่ซ้ำกันเหล่านี้ สายการบินจะต้องยังคงมุ่งเน้นการทำกำไรจำกัดของพวกเขาขึ้นอยู่กับบรรทัดบนสุด เพราะเกือบ แต่เพียงผู้เดียวในกำไรรายได้ ในขณะที่การเพิ่มผลผลิตเพื่อที่จะขึ้นฝั่ง และบางทีแม้แต่การเพิ่มระยะขอบ ทางสายการบินพาณิชย์บุคคลตอบสนองต่อแนวโน้ม และนำทางหลายเล่นออกทั่วโลกจะตรวจสอบประสิทธิภาพของผู้ให้บริการในมา