Addressing the correct elasticityto

Addressing the correct elasticity
to the appropriate question
This report shows how the sensitivity of air travel demand
to prices and incomes can vary according to different
situations. Therefore, the appropriate elasticity to use will
depend upon the level of aggregation and the location of
an air transport policy proposal. For example:
• At the Route level. To examine the impact of an
increase in airport landing fees on a particular shorthaul
market in South America, the price elasticity
would be derived as:
Base elasticity -1.4 (route)
multiplied by 1.25 (intra South America)
multiplied by 1.1 (short-haul multiplier)
which equals -1.93
A 10% rise in the airport landing fee would reduce
passenger numbers on short-haul markets serving that
airport by over 19%.
• At the National level. To look at the impact of the
doubling of UK passenger tax on trans Atlantic traffic,
the price elasticity would be derived as follows:
Base elasticity -0.8 (national)
multiplied by 1.2 (trans Atlantic geographical multiplier)
which equals -0.96
For outbound traffic from the UK this implies the resulting
3.7% rise in the cost of long-haul travel will cut demand
by 3.6%. For inbound traffic from N America the UK only
represents a 20% market share, so while the UK will
lose inbound tourists many will just be diverted to other
destinations.
• At the Supra-national level. To look at the demand
impacts of higher travel costs caused by extending the
EU Emissions Trading Scheme just to intra-EU travel
i.e. short-haul markets, the relevant price elasticity
would be derived as follows:
Base elasticity -0.6 (supra-national) multiplied by
1.4 (intra-Europe geographic multiplier) multiplied
by 1.1 (short-haul multiplier) which equals -0.92
So a 10% rise in intra-EU travel costs would lead to a
relative inelastic 9.2% reduction in air travel.
Demand Elasticities and Environmental Policy
The focus of existing policy to reduce CO2 emissions
from air travel has been on trying to manage air travel
demand by raising the price of travel for passengers.
Even the recent debate on emissions trading in Europe
has focused on the costs it will impose on airlines and
their passengers.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กำหนดความยืดหยุ่นถูกต้องคำถามที่เหมาะสมรายงานนี้แสดงวิธีที่ความไวของอากาศเดินทางความต้องการราคาและรายได้แตกต่างกันตามที่ต่าง ๆสถานการณ์ ดังนั้น ความยืดหยุ่นที่เหมาะสมจะใช้จะขึ้นอยู่กับระดับของการรวมกลุ่มและสถานที่มีแอร์ขนส่งนโยบายข้อเสนอ ตัวอย่าง:•ระดับกระบวนการผลิต ตรวจสอบผลกระทบของการเพิ่มในสนามบินที่เชื่อมโยงไปถึงค่าธรรมเนียมใน shorthaul โดยเฉพาะตลาดในอเมริกาใต้ ความยืดหยุ่นของราคาจะได้รับมาเป็น:พื้นฐานความยืดหยุ่น-1.4 (เส้นทาง)คูณ ด้วย 1.25 (ภายในอเมริกาใต้)คูณ ด้วย 1.1 (ตัวคูณลากสั้น)ซึ่งเท่ากับ-1.93ค่าธรรมเนียมลงจอดสนามบินขึ้น 10% จะลดจำนวนผู้โดยสารในตลาดสั้นลากอาหารที่สนามบินกว่า 19%•ระดับชาติ ดูผลกระทบของการของสหราชอาณาจักรผู้โดยสารภาษีทรานส์แอตแลนติกจราจรความยืดหยุ่นของราคาจะได้มาเป็นดังนี้:พื้นฐานความยืดหยุ่น-0.8 (แห่งชาติ)คูณ ด้วย 1.2 (ทรานส์แอตแลนติกคูณทางภูมิศาสตร์)ซึ่งเท่ากับ-0.96การจราจรขาออกจากประเทศอังกฤษ นี้หมายถึงการส่งผลเพิ่มขึ้น 3.7% ในต้นทุนการเดินทางข้ามจะตัดความต้องการโดย 3.6% การจราจรขาเข้าจาก N อเมริกาสหราชอาณาจักรเท่านั้นแสดงถึงตลาด 20% ร่วมกัน ดังนั้นในขณะที่สหราชอาณาจักรจะสูญเสียนักท่องเที่ยวขาเข้ามากจะเพียงได้รับการโอนอื่น ๆจุดหมายปลายทาง•ระดับชาตินี้ ดูความต้องการผลกระทบของสูงเดินทางต้นทุนที่เกิดจากการขยายตัวEU ปล่อยขายโครงร่างเพื่อเดินทางภายใน EUเช่นลากสั้นตลาด ความยืดหยุ่นของราคาที่เกี่ยวข้องจะได้เป็นดังนี้:พื้นฐานความยืดหยุ่น-0.6 (supra ชาติ) คูณด้วย1.4 (intra-ยุโรปภูมิศาสตร์คูณ) คูณโดย 1.1 (ตัวคูณลากสั้น) ซึ่งเท่ากับ-0.92ดังนั้นค่าเดินทางภายใน EU ขึ้น 10% จะนำไปสู่การ9.2% inelastic ญาติลดในการเดินอากาศElasticities ความต้องการและนโยบายสิ่งแวดล้อมความสำคัญของนโยบายที่มีอยู่เพื่อลดการปล่อย CO2จากอากาศ สหรัฐได้พยายามจัดการเดินทางอากาศความต้องการ โดยการเพิ่มราคาของการเดินทางสำหรับผู้โดยสารแม้แต่การอภิปรายล่าสุดบนปล่อยขายในยุโรปได้เน้นต้นทุนมันจะกำหนดบนสายการบิน และผู้โดยสารของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่อยู่ที่ถูกต้องความยืดหยุ่นของคำถามที่เหมาะสมรายงานนี้แสดงให้เห็นว่ามีความไวของความต้องการการเดินทางทางอากาศราคาและรายได้จะแตกต่างกันที่แตกต่างกันไปตามสถานการณ์ ดังนั้นความยืดหยุ่นเหมาะสมที่จะใช้จะขึ้นอยู่กับระดับของการรวมสถานที่ตั้งของข้อเสนอนโยบายการขนส่งทางอากาศ ตัวอย่างเช่น: •ในระดับเส้นทาง เพื่อตรวจสอบผลกระทบของการเพิ่มขึ้นของค่าธรรมเนียมลงจอดที่สนามบินใน shorthaul โดยเฉพาะอย่างยิ่งตลาดในอเมริกาใต้ยืดหยุ่นราคาจะได้รับเช่นความยืดหยุ่นฐาน-1.4 (เส้นทาง) คูณด้วย 1.25 (ภายในอเมริกาใต้) คูณด้วย 1.1 (ระยะไกล คูณ) ซึ่งเท่ากับ -1.93 เพิ่มขึ้น 10% ในค่าเชื่อมโยงไปถึงสนามบินจะลดจำนวนผู้โดยสารในตลาดระยะสั้นที่ให้บริการที่สนามบินโดยกว่า19%. •ในระดับชาติ จะมองไปที่ผลกระทบของการเพิ่มขึ้นของสหราชอาณาจักรภาษีผู้โดยสารบนทรานส์แอตแลนติกจราจร, ความยืดหยุ่นของราคาจะได้รับดังนี้ยืดหยุ่นฐาน -0.8 (แห่งชาติ) คูณด้วย 1.2 (ทรานส์แอตแลนติกคูณทางภูมิศาสตร์) ซึ่งเท่ากับ -0.96 สำหรับการจราจรขาออกจาก สหราชอาณาจักรนี้หมายถึงที่เกิดเพิ่มขึ้น3.7% ในค่าใช้จ่ายในการเดินทางระยะไกลจะตัดความต้องการที่3.6% สำหรับการจราจรขาเข้าจากอเมริกาไม่มีสหราชอาณาจักรเท่านั้นที่แสดงให้เห็นถึงส่วนแบ่งการตลาด 20% ดังนั้นในขณะที่สหราชอาณาจักรจะสูญเสียนักท่องเที่ยวต่างชาติจำนวนมากก็จะถูกโอนไปยังอีกสถานที่ท่องเที่ยว. •ในระดับ Supra ชาติ จะมองไปที่ความต้องการที่ส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่สูงขึ้นเกิดจากการขยายการปล่อยมลพิษของสหภาพยุโรปโครงการซื้อขายเพียงเพื่อเดินทางภายในสหภาพยุโรปคือ ตลาดระยะใกล้, ความยืดหยุ่นของราคาที่เกี่ยวข้องจะได้รับดังนี้ยืดหยุ่นฐาน-0.6 (ประชาชนแห่งชาติ) คูณด้วย1.4 (ภายในยุโรปคูณทางภูมิศาสตร์) คูณ1.1 (คูณระยะสั้น) ซึ่งเท่ากับ -0.92 ดังนั้น 10 เพิ่มขึ้น% ค่าใช้จ่ายในการเดินทางภายในสหภาพยุโรปจะนำไปสู่การลดลง9.2% ยืดหยุ่นญาติในการเดินทางทางอากาศ. ความต้องการความยืดหยุ่นและนโยบายด้านสิ่งแวดล้อมความสำคัญของนโยบายที่มีอยู่เพื่อลดการปล่อย CO2 จากการเดินทางทางอากาศได้รับในการพยายามที่จะจัดการการเดินทางทางอากาศความต้องการโดยเพิ่มราคาของการเดินทางสำหรับผู้โดยสาร. แม้การอภิปรายที่ผ่านมาเกี่ยวกับการซื้อขายการปล่อยก๊าซในยุโรปมีความสำคัญกับค่าใช้จ่ายที่จะกำหนดให้กับสายการบินและผู้โดยสารของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การยืดหยุ่นเพื่อคำถามที่เหมาะสมถูกต้อง

รายงานนี้แสดงให้เห็นถึงความไวของการเดินทางทางอากาศอุปสงค์
ราคาและรายได้อาจแตกต่างกันไปตามสถานการณ์ที่แตกต่างกัน

ดังนั้น ความยืดหยุ่นที่เหมาะสมที่จะใช้จะขึ้นอยู่กับระดับของการรวม

และที่ตั้งของนโยบายการขนส่งทางอากาศข้อเสนอ ตัวอย่าง :
- ระดับเส้นทาง เพื่อศึกษาผลกระทบของ
การเพิ่มขึ้นของค่าธรรมเนียมลงจอดที่สนามบินในตลาด shorthaul
เฉพาะในทวีปอเมริกาใต้ ต่อราคา

จะได้มาเป็นฐานความยืดหยุ่น - 1.4 ( เส้นทาง )
คูณด้วย 1.25 ( ภายในอเมริกาใต้ )
คูณด้วย 1.1 ( ตัวสั้น )
-
ซึ่งเท่ากับ 1.93 เพิ่มขึ้น 10% ในสนามบินลงจอดค่าธรรมเนียมจะลด
ผู้โดยสารตัวเลขในตลาดสั้นที่สนามบินให้บริการมากกว่า

19 %- ในระดับชาติ เพื่อดูผลกระทบของ
8 UK ภาษีการจราจรผู้โดยสารทรานส์แอตแลนติก
ความยืดหยุ่นราคาจะได้มาดังนี้
ฐานความยืดหยุ่น - 0.8 ( แห่งชาติ )
คูณด้วย 1.2 ( ทรานส์แอตแลนติกทางภูมิศาสตร์คูณ ) ซึ่งมีค่าเท่ากับ 0.96

สำหรับการจราจรขาออกจากอังกฤษแสดงให้เห็นว่าผล
3.7 สูงขึ้นในค่าใช้จ่ายของการเดินทางในระยะยาวจะตัดความต้องการ
โดย 3.6 %สำหรับการจราจรขาเข้าจาก N อเมริกา UK เท่านั้น
หมายถึงส่วนแบ่งทางการตลาด 20% ดังนั้นในขณะที่ในสหราชอาณาจักรจะ
สูญเสียนักท่องเที่ยวขาเข้าหลายจะถูกโอนไปยังจุดหมายปลายทางอื่น ๆ
.
- ที่ Supra ระดับชาติ ดูที่ความต้องการ
ผลกระทบของสูงกว่าค่าเดินทางที่เกิดจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรปซื้อขายแค่

เช่น ตลาดภายในสหภาพยุโรปเดินทางสั้น , เกี่ยวข้องต่อราคา
จะได้มาดังนี้
ฐานความยืดหยุ่น - 0.6 ( Supra แห่งชาติ ) คูณด้วย 1.4 ( ภายในยุโรปทางภูมิศาสตร์

( ตัวคูณ ) คูณด้วยตัวคูณสำหรับสั้น ) ซึ่งมีค่าเท่ากับ 0.92
ดังนั้นเพิ่มขึ้น 10 % ภายในสหภาพยุโรปเดินทางค่าใช้จ่ายจะนำให้ญาติ ซึ่งลดลง 9.2%

เดินทางอากาศ ความยืดหยุ่นอุปสงค์และนโยบายสิ่งแวดล้อม
เน้นนโยบายการลดการปล่อย CO2
จากการเดินทางทางอากาศได้พยายามจัดการอุปสงค์การเดินทางทางอากาศ โดยการเพิ่มราคาของ

การเดินทางสำหรับผู้โดยสาร แม้การอภิปรายล่าสุดในการปล่อยก๊าซซื้อขายในยุโรป
ได้เน้นต้นทุนจะรบกวนผู้โดยสารของสายการบินและ
.