2.1. Test engine and fuel preparati

2.1. Test engine and fuel preparation
A spark-ignition engine with a bore of 65.1 mm and a stroke of 44.4 mm is used in this study. The engine is 1-cylinder, 4-stroke with a 7:1 compression ratio, air cooled, no catalytic converter unit and a carburetor fuel system. One may claim that carburetor is hardly current engine technology but carbureted engines are still widely used and developed, see e.g., [27e31]. In addition, the carburetor fuel system is very appropriate for use with fuel blends [31]. This is due to its high quality of mixture preparation and mixing of different fuels. The engine is connected with an air cooled Dynostar Model ECB500 eddy current engine dynamometer with 7000 r/min maximum engine speed. An Electronic Ignition Control Unit (EICU) was used in the engine setup for defining the proper ignition at different loads. The engine was operated in speed range of 2600e3450 r/min and load of 1.3e1.6 KW using three different blended fuels: methanol gasoline, ethanol gasoline and ethanol methanol gasoline blends. The properties of such fuels are listed in Table 1 from refs. [3,32]. The ethanol methanol gasoline (EM) solutions were first prepared at three different rates in volume bases as 5:5:90, 3.5:3.5:93 and 1.5:1.5:97 for ethanol, methanol and gasoline, respectively. Then, the ethanol gasoline (E) solutions were prepared in the rates of 10:90, 7:93 and 3:97 for ethanol and gasoline, respectively. The methanol gasoline (M) solutions were also prepared in the same rates, e.g., 10:90, 7:93 and 3:97 for methanol and gasoline, respectively. The low rates of additives (ethanol and methanol) were applied in the current study to avoid modifying the engine systems and the corrosions caused by these additives, as mentioned early. Air/fuel mixture is controlled in the carburetor hardware according to engine load without rush out into consideration the fuel blends. The basic mechanism used to achieve the quality controlled mixture delivery was to connect the pedal control to the valve which is normally used for presetting the mixture strength and to deactivate the butterfly valve in the range down to the decided equivalence ratio. The air flow into the engine was measured using a sharp-edged orifice plate and manometer. Fuel consumption was determined by measuring the fuel used for a period of time. The air properties were almost maintained at all experiments where the tests were conducted at the same ambient conditions, such as surrounding environmental temperature, humidity etc. Tests were performed when the engine reached its steady state operating temperature. This is very important because an air-cooled engine of the type used may have different heat transfer rates which can impact emissions of UHC and CO (to some extent). The experiments were conducted under wide-open throttle conditions, and at this throttle position, the engine speeds were varied in the interval of 100 r/min to evaluate the engine exhaust emissions and performance. The measurements were repeated about three times at each test condition where the repeatability was found to be acceptable and the averaged values were considered as final results.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2.1 การทดสอบเตรียมเครื่องยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิงA spark-ignition engine with a bore of 65.1 mm and a stroke of 44.4 mm is used in this study. The engine is 1-cylinder, 4-stroke with a 7:1 compression ratio, air cooled, no catalytic converter unit and a carburetor fuel system. One may claim that carburetor is hardly current engine technology but carbureted engines are still widely used and developed, see e.g., [27e31]. In addition, the carburetor fuel system is very appropriate for use with fuel blends [31]. This is due to its high quality of mixture preparation and mixing of different fuels. The engine is connected with an air cooled Dynostar Model ECB500 eddy current engine dynamometer with 7000 r/min maximum engine speed. An Electronic Ignition Control Unit (EICU) was used in the engine setup for defining the proper ignition at different loads. The engine was operated in speed range of 2600e3450 r/min and load of 1.3e1.6 KW using three different blended fuels: methanol gasoline, ethanol gasoline and ethanol methanol gasoline blends. The properties of such fuels are listed in Table 1 from refs. [3,32]. The ethanol methanol gasoline (EM) solutions were first prepared at three different rates in volume bases as 5:5:90, 3.5:3.5:93 and 1.5:1.5:97 for ethanol, methanol and gasoline, respectively. Then, the ethanol gasoline (E) solutions were prepared in the rates of 10:90, 7:93 and 3:97 for ethanol and gasoline, respectively. The methanol gasoline (M) solutions were also prepared in the same rates, e.g., 10:90, 7:93 and 3:97 for methanol and gasoline, respectively. The low rates of additives (ethanol and methanol) were applied in the current study to avoid modifying the engine systems and the corrosions caused by these additives, as mentioned early. Air/fuel mixture is controlled in the carburetor hardware according to engine load without rush out into consideration the fuel blends. The basic mechanism used to achieve the quality controlled mixture delivery was to connect the pedal control to the valve which is normally used for presetting the mixture strength and to deactivate the butterfly valve in the range down to the decided equivalence ratio. The air flow into the engine was measured using a sharp-edged orifice plate and manometer. Fuel consumption was determined by measuring the fuel used for a period of time. The air properties were almost maintained at all experiments where the tests were conducted at the same ambient conditions, such as surrounding environmental temperature, humidity etc. Tests were performed when the engine reached its steady state operating temperature. This is very important because an air-cooled engine of the type used may have different heat transfer rates which can impact emissions of UHC and CO (to some extent). The experiments were conducted under wide-open throttle conditions, and at this throttle position, the engine speeds were varied in the interval of 100 r/min to evaluate the engine exhaust emissions and performance. The measurements were repeated about three times at each test condition where the repeatability was found to be acceptable and the averaged values were considered as final results.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.1 ทดสอบเครื่องยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิงเตรียม
เครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยเบื่อ 65.1 มิลลิเมตรและโรคหลอดเลือดสมอง 44.4 มิลลิเมตรที่ใช้ในการศึกษานี้ เครื่องยนต์ 1 สูบ 4 จังหวะมี 7: 1 อัตราส่วนการอัดอากาศเย็นไม่มีหน่วยฟอกไอเสียและระบบเชื้อเพลิงคาร์บูเรเตอร์ หนึ่งอาจเรียกร้องคาร์บูเรเตอร์ที่เป็นเทคโนโลยีเครื่องยนต์แทบจะไม่ แต่ปัจจุบันเครื่องยนต์ carbureted ยังคงใช้กันอย่างแพร่หลายและได้รับการพัฒนาให้ดูเช่น [27e31] นอกจากนี้ระบบเชื้อเพลิงคาร์บูเรเตอร์มีความเหมาะสมมากสำหรับการใช้งานที่มีการผสมน้ำมันเชื้อเพลิง [31] นี่คือสาเหตุที่มีคุณภาพสูงของการเตรียมส่วนผสมและการผสมของเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน เครื่องยนต์จะเชื่อมต่อกับอากาศเย็น Dynostar รุ่น ECB500 Eddy เครื่องวัดกระแสไฟฟ้าในปัจจุบันมีเครื่องยนต์ 7000 รอบ / นาทีความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงสุด หน่วยอิเล็กทรอนิกส์จุดระเบิดควบคุม (EICU) ถูกนำมาใช้ในการติดตั้งเครื่องยนต์สำหรับการกำหนดจุดระเบิดที่เหมาะสมที่แรงที่แตกต่างกัน เครื่องยนต์เครื่องนั้นกำลังดำเนินการในช่วงความเร็วของ 2600e3450 รอบ / นาทีและโหลดของ 1.3e1.6 KW ใช้สามเชื้อเพลิงผสมที่แตกต่างกัน: เมทานอลน้ำมันเบนซินน้ำมันเอทานอลและเอทานอลเมทานอลผสมน้ำมันเบนซิน คุณสมบัติของเชื้อเพลิงดังกล่าวมีการระบุไว้ในตารางที่ 1 จาก refs [3,32] น้ำมันเอทานอลเมทานอล (EM) การแก้ปัญหาที่ถูกจัดทำขึ้นเป็นครั้งแรกที่สามอัตราที่แตกต่างกันในฐานปริมาณเท่าที่ 5: 5: 90, 3.5: 3.5: 93 และ 1.5: 1.5: 97 สำหรับเอทานอลเมทานอลและเบนซินตามลำดับ จากนั้นเอทานอลน้ำมันเบนซิน (E) การแก้ปัญหาที่ถูกจัดทำขึ้นในอัตรา 10:90, 7:93 และ 3:97 เอทานอลและเบนซินตามลำดับ น้ำมันเบนซินเมทานอล (M) การแก้ปัญหานอกจากนี้ยังได้จัดทำขึ้นในอัตราเดียวกันเช่น 10:90, 7:93 และ 3:97 สำหรับเมทานอลและเบนซินตามลำดับ อัตราที่ต่ำของสารเติมแต่ง (เอทานอลและเมทานอล) ถูกนำมาใช้ในการศึกษาในปัจจุบันที่จะหลีกเลี่ยงการปรับเปลี่ยนระบบเครื่องยนต์และ corrosions ที่เกิดจากสารเติมแต่งเหล่านี้เป็นที่กล่าวถึงในช่วงต้น ส่วนผสม / อากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกควบคุมในฮาร์ดแวร์คาร์บูเรเตอร์ตามภาระเครื่องยนต์โดยไม่ต้องวิ่งออกมาพิจารณาการผสมน้ำมันเชื้อเพลิง กลไกพื้นฐานที่ใช้เพื่อให้บรรลุการควบคุมคุณภาพการส่งมอบส่วนผสมที่ถูกในการเชื่อมต่อการควบคุมการเหยียบกับวาล์วซึ่งโดยปกติจะใช้สำหรับการตั้งค่าล่วงหน้าแข็งแรงส่วนผสมและยกเลิกการใช้งานวาล์วผีเสื้อในช่วงลงไปค่าอัตราส่วนสมมูลตัดสินใจ การไหลของอากาศเข้าไปในเครื่องยนต์ได้รับการวัดโดยใช้แผ่นปากริมคมและมิเตอร การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกกำหนดโดยการวัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้สำหรับช่วงระยะเวลาหนึ่ง คุณสมบัติทางอากาศได้รับการดูแลเกือบจะในทุกการทดลองที่ทดสอบได้รับการดำเนินการที่สภาวะแวดล้อมเดียวกันเช่นรอบสิ่งแวดล้อมอุณหภูมิทดสอบความชื้น ฯลฯ ได้ดำเนินการเมื่อเครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิการดำเนินงานความมั่นคงของรัฐ นี้เป็นสิ่งสำคัญมากเพราะเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศชนิดที่ใช้อาจจะมีอัตราการถ่ายโอนความร้อนที่แตกต่างกันซึ่งสามารถส่งผลกระทบต่อการปล่อย UHC และโคโลราโด (ไปบ้าง) การทดลองได้ดำเนินการภายใต้เงื่อนไขที่เค้นเปิดกว้างและในตำแหน่งปีกผีเสื้อนี้ความเร็วเครื่องยนต์ได้รับแตกต่างกันในช่วงเวลา 100 รอบ / นาทีในการประเมินการปล่อยก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์และประสิทธิภาพการทำงาน การวัดซ้ำสามครั้งในแต่ละเงื่อนไขการทดสอบที่ทำซ้ำถูกพบว่าเป็นที่ยอมรับและมีค่าเฉลี่ยได้รับการพิจารณาเป็นผลสุดท้าย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2.1 . การทดสอบการเตรียมเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์หัวเทียนเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการเบื่อของ 65.1 มม. และจังหวะของ 44.4 มม. ที่ใช้ในการศึกษาครั้งนี้ เครื่องยนต์ 1-cylinder 4 จังหวะด้วยอัตราส่วน 7 : 1 การบีบอัด , อากาศเย็น ไม่ แปลงหน่วยและระบบเชื้อเพลิงคาร์บูเรเตอร์ หนึ่งอาจอ้างว่าคาร์บูเรเตอร์เป็นเทคโนโลยีเครื่องยนต์แทบไม่ได้ในปัจจุบัน แต่ carbureted เครื่องยนต์ยังคงใช้กันอย่างแพร่หลาย และพัฒนา เห็นเช่น [ 27e31 ] นอกจากนี้ ระบบจ่ายเชื้อเพลิง คาร์บูเรเตอร์ที่เหมาะมากสำหรับใช้กับเชื้อเพลิงผสม [ 31 ] เนื่องจากมีคุณภาพสูงของการผสมและการผสมของเชื้อเพลิงที่แตกต่างกัน เครื่องยนต์จะเชื่อมต่อกับอากาศเย็น dynostar แบบกระแสไหลวน ecb500 เครื่องยนต์แรงกับ 7000 r / min สูงสุดของเครื่องยนต์ ความเร็ว เป็นชุดควบคุมการจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ ( eicu ) ถูกใช้ในเครื่องยนต์ติดตั้งสำหรับการกำหนดจุดที่เหมาะสมในการโหลดที่แตกต่างกัน เครื่องยนต์ ดำเนินการในช่วงความเร็ว 2600e3450 r / min และโหลดของ 1.3e1.6 กิโลวัตต์ โดยใช้เชื้อเพลิงผสมที่แตกต่างกัน : เมทานอลและเอทานอล เมทานอล เอทานอล น้ำมันเบนซิน น้ํามันเบนซินผสม คุณสมบัติของเชื้อเพลิง เช่น มีการระบุไว้ในตารางที่ 1 จากอ้างอิง [ 3,32 ] เอทานอลเมทานอลน้ำมัน ( EM ) โซลูชั่นแรกเตรียม 3 อัตราที่แตกต่างกันปริมาณฐานเป็น 5:5:90 3.5:3.5:93 1.5:1.5:97 , และ เอทานอล เมทานอล และน้ำมันเบนซิน ตามลำดับ แล้วเอทานอลน้ำมันเบนซิน ( E ) โซลูชั่นที่ถูกเตรียมไว้ในอัตรา 10:90 7:93 3:97 , และเอทานอลและน้ำมัน ตามลำดับ สารเบนซิน ( M ) โซลูชั่นถูกเตรียมขึ้นในอัตราเดียวกัน เช่น 10:90 7:93 , 3:97 เบนซินและเมทานอล ตามลำดับ อัตราต่ำของวัตถุ ( เอทานอลและเมทานอล ) มาใช้ในการศึกษาปัจจุบัน เพื่อหลีกเลี่ยงการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ระบบและการกัดกร่อนที่เกิดจากสารเหล่านี้ ตามที่กล่าวถึงก่อน ส่วนผสมอากาศ / เชื้อเพลิงจะถูกควบคุมในคาร์บูเรเตอร์ฮาร์ดแวร์ตามภาระเครื่องยนต์โดยไม่ต้องเร่งออกพิจารณาเชื้อเพลิงผสม กลไกพื้นฐานที่ใช้เพื่อให้บรรลุคุณภาพควบคุมส่วนผสมเพื่อเชื่อมต่อควบคุมการเหยียบวาล์วซึ่งโดยปกติใช้สำหรับ presetting ผสมความแข็งแกร่ง และ การปิดวาล์วผีเสื้อในช่วงลงให้ตัดสินใจ การเทียบอัตราส่วน อากาศที่ไหลเข้าสู่เครื่องยนต์ได้ใช้คมขอบแผ่นปากชุด . การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงถูกกำหนดโดยการวัดเชื้อเพลิงที่ใช้สำหรับรอบระยะเวลาของเวลา อากาศยังคงคุณสมบัติเกือบทั้งหมดที่ดำเนินการใน การทดลองแบบเดียวกัน สภาวะแวดล้อม เช่น อุณหภูมิ ความชื้น ฯลฯ สิ่งแวดล้อมโดยรอบ , ทดสอบเมื่อเครื่องยนต์ถึง steady state อุณหภูมิ . นี้เป็นสิ่งสำคัญมากเพราะเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศของชนิดที่ใช้อาจมีอัตราการถ่ายเทความร้อนที่แตกต่างกันซึ่งอาจมีผลต่อการปล่อย uhc and CO ( บางส่วน ) การทดลองภายใต้เงื่อนไขเค้นเปิดกว้าง และที่ตำแหน่งคันเร่ง เครื่องยนต์ความเร็วแตกต่างกันไปในช่วงเวลา 100 r / min เพื่อประเมินการปล่อยก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์และประสิทธิภาพ การวัดเป็นซ้ำประมาณสามครั้งในแต่ละเงื่อนไขการทดสอบที่พบว่า มีการยอมรับและค่าเฉลี่ยพบว่า ผลลัพธ์สุดท้าย