In many national forecasts, such as

In many national forecasts, such as those for Germany and the methods adopted in United Kingdom until
1998, the basic strategy is ‘‘predict and provide’’ (Schafer and Victor, 2000). However the assumption underlying
this strategy is that the future will be similar to the past and this cannot provide a useful guide to the EU
in the attempt to adopt the measures toward a balanced multimodal system. In accordance with EU policies,
the British Government recently issued a white paper on its future transport strategy (DETR, 1998), which
proposes abandoning the ‘‘predict and provide’’ strategy in order to make way for ‘‘pragmatic multimodalism’’,
a more integrated transport system better suited to tackle the problems of congestions and pollution.
Prediction of passenger and freight demand for the distant future is critical to the planning of long-lived
transport infrastructures and to assessing its consequences in order to guide transport planners in the specification
of policies to be used and to avoid an undesirable growth of any transport mode. Such distant future
predictions necessitate large-scale, long-term models of the transportation system but that pressing need contrasts
sharply with the capabilities of existing, traditional forecasting and modeling techniques. Regional and
urban transportation models, which are the most extensively and frequently developed transport planning
tools, have been oriented to forecast local traffic demand, costs and flows (Button, 1993; Opperheim,
1995). These tools optimize directed traffic flows by minimizing costs or maximizing the utility of consumers
(Schafer and Victor, 2000). They compute the details of the transportation system, such as the number of cars
using roads at different times, average speeds and the layout of transport infrastructure. They are built on a
large number of interrelated variables, such as urban trip speeds, automobile ownership and loading, etc. But
the knowledge of the relationships between these variables is generally inadequate and the databases, which
show country-based differences, can thus be an obstacle to the realization of a global approach. These multivariate
methods therefore deteriorate rapidly as projections for the future.
It is well known that the ‘‘qualitative’’ or ‘‘technological’’ approaches to forecasting techniques are more
suitable for long-term prediction. In the short-term, the assumption that the future will be similar to the past
can be more easily defended. However, when the period of analysis is the medium- or long-term, it becomes
very difficult to accept this principle. Quantitative forecasting techniques analyze past data and make forecasts
based on the relationship between the variables according to this data. In technological forecasts, however

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในหลายประเทศคาดการณ์ เช่นเยอรมนีและวิธีการนำมาใช้ในสหราชอาณาจักรจนถึง
1998 กลยุทธ์พื้นฐานคือ ''ทำนาย และให้ '' (Schafer และวิคเตอร์ 2000) อย่างไรก็ตามอัสสัมชัญตัว
กลยุทธ์นี้คือ อนาคตจะคล้ายกับผ่านมา และนี้ไม่สามารถให้คำแนะนำที่เป็นประโยชน์ไปยัง EU
ในการพยายามนำมาตรการต่อสมดุลทุกระบบ สอดคล้องกับนโยบายของ EU,
รัฐบาลอังกฤษเพิ่งออกกระดาษขาวบนกลยุทธ์การขนส่งในอนาคต (DETR, 1998), ซึ่ง
เสนอละทิ้งกลยุทธ์ ''ทำนาย และให้ '' เพื่อให้ ''ปฏิบัติ multimodalism'',
ระบบขนส่งแบบบูรณาการมากขึ้นเหมาะกับภาวะปัญหา congestions และมลพิษ
คาดเดาความต้องการผู้โดยสารและขนส่งในอนาคตไกลเป็นสิ่งสำคัญที่การวางแผนของอาศัยลอง
ขนส่งโครงสร้างพื้นฐาน และการประเมินผลกระทบของมันเพื่อให้คำแนะนำการขนส่งวางแผนในสเปคการ
นโยบาย ที่จะใช้ และ เพื่อหลีกเลี่ยงการเจริญเติบโตผลของโหมดการขนส่ง อนาคตไกลเช่น
คาดคะเนรบกวนแบบจำลองระบบขนส่งขนาดใหญ่ ระยะยาว แต่ที่กดต้องสัมผัส
อย่างรวดเร็ว ด้วยความสามารถที่มีอยู่ แบบการคาดการณ์ และเทคนิคการสร้างโมเดล ภูมิภาค และ
ขนส่งเมืองจำลอง ที่มีอย่างกว้างขวาง และบ่อยมากที่สุดพัฒนาวางแผนขนส่ง
เครื่องมือ ได้มุ่งเน้นเพื่อการคาดการณ์ความต้องการจราจรท้องถิ่น ต้นทุน และทุนหมุนเวียน (ปุ่ม 1993 Opperheim,
1995) เครื่องมือเหล่านี้ปรับปรุงขั้นตอนการจราจรโดยตรง โดยลดต้นทุน หรือเพิ่มอรรถประโยชน์ของผู้บริโภค
(Schafer และวิคเตอร์ 2000) พวกเขาคำนวณรายละเอียดของระบบขนส่ง เช่นจำนวนรถยนต์
ใช้ถนนในเวลาที่ต่างกัน ความเร็วเฉลี่ย และโครงร่างของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง พวกเขาอยู่ในตัว
จำนวนตัวแปรที่เกี่ยวข้อง ความเร็วในการเดินทางเมือง เจ้าของรถยนต์ และโหลด ฯลฯ แต่
รู้ความสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรเหล่านี้จะไม่เพียงพอโดยทั่วไป และฐาน ข้อมูล ซึ่ง
แสดงตามประเทศต่าง จึงได้เป็นอุปสรรคต่อการรับรู้เป็นแนวทางสากล Multivariate เหล่านี้
วิธีจึงเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วเป็นการคาดการณ์สำหรับอนาคต
เป็นที่รู้จักวิธี ''คุณภาพ '' หรือ ''เทคโนโลยี '' กับการคาดการณ์เทคนิคเพิ่มเติม
เหมาะสำหรับการพยากรณ์ระยะยาว ในการระยะสั้น อัสสัมชัญที่ว่า อนาคตจะคล้ายกับอดีต
สามารถเป็นได้ง่ายขึ้นมาปกป้อง อย่างไรก็ตาม เมื่อระยะเวลาของการวิเคราะห์เป็นกลาง - หรือระยะยาว เป็น
ยากมากที่จะยอมรับหลักการนี้ เชิงปริมาณคาดการณ์เทคนิควิเคราะห์ข้อมูลที่ผ่านมา และทำให้คาดการณ์
ตามความสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรตามข้อมูลนี้ ในการคาดการณ์เทคโนโลยี อย่างไรก็ตาม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คาดการณ์ในระดับชาติเป็นจำนวนมากเช่นที่สำหรับเยอรมนีและวิธีการที่นำมาใช้ในสหราชอาณาจักรจนถึง
ปี 1998 กลยุทธ์พื้นฐานคือ'' ทำนายและให้'' (Schafer และวิกเตอร์, 2000) แต่สมมติฐานพื้นฐาน
กลยุทธ์นี้คือว่าในอนาคตจะคล้ายกับอดีตที่ผ่านมานี้และไม่สามารถให้คำแนะนำที่เป็นประโยชน์ไปยังสหภาพยุโรป
ในความพยายามที่จะนำมาใช้มาตรการต่อเนื่องหลายรูปแบบระบบที่สมดุล ให้สอดคล้องกับนโยบายของสหภาพยุโรป
รัฐบาลอังกฤษเพิ่งออกกระดาษสีขาวเกี่ยวกับกลยุทธ์การขนส่งในอนาคต (detr, 1998) ซึ่ง
เสนอละทิ้งกลยุทธ์'' ทำนายและให้'' เพื่อที่จะเปิดทางให้'' multimodalism ปฏิบัติ''
ระบบการขนส่งแบบบูรณาการมากขึ้นเหมาะกับการจัดการกับปัญหาของ congestions และมลพิษ
ทำนายของผู้โดยสารและความต้องการขนส่งสินค้าในอนาคตที่ห่างไกลมีความสำคัญต่อการวางแผนของจีรัง
โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการประเมินผลกระทบเพื่อเป็นแนวทางในการวางแผนการขนส่งใน ข้อกำหนด
ของนโยบายที่จะใช้และเพื่อหลีกเลี่ยงการเจริญเติบโตที่ไม่พึงประสงค์ของโหมดการขนส่งใด ๆ ดังกล่าวในอนาคตที่ห่างไกล
การคาดการณ์เลี่ยงขนาดใหญ่รูปแบบระยะยาวของระบบการขนส่ง แต่ที่ต้องกดความขัดแย้ง
อย่างมากกับความสามารถที่มีอยู่ของการพยากรณ์แบบดั้งเดิมและเทคนิคการสร้างแบบจำลอง ในระดับภูมิภาคและ
ในเมืองรูปแบบการขนส่งที่มีอย่างกว้างขวางและบ่อยครั้งที่การพัฒนามากที่สุดในการวางแผนการขนส่ง
เครื่องมือที่ได้รับการมุ่งเน้นในการคาดการณ์ความต้องการของท้องถิ่นการจราจร, ค่าใช้จ่ายและกระแส (ปุ่ม 1993; Opperheim,
1995) เครื่องมือเหล่านี้เพิ่มประสิทธิภาพการกำกับกระแสการจราจรโดยการลดค่าใช้จ่ายหรือการเพิ่มอรรถประโยชน์ของผู้บริโภค
(Schafer และวิกเตอร์, 2000) พวกเขาคำนวณรายละเอียดของระบบการขนส่งเช่นจำนวนรถยนต์
ใช้ถนนในช่วงเวลาที่แตกต่างกันด้วยความเร็วเฉลี่ยและรูปแบบของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง พวกเขาจะสร้างขึ้นบน
จำนวนมากของตัวแปรที่สัมพันธ์กันเช่นความเร็วในการเดินทางในเมืองเป็นเจ้าของรถยนต์และโหลด ฯลฯ แต่
ความรู้เกี่ยวกับความสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรเหล่านี้ไม่เพียงพอทั่วไปและฐานข้อมูลซึ่ง
แสดงให้เห็นความแตกต่างของประเทศที่ใช้จึงสามารถ อุปสรรคต่อการสำนึกของวิธีการทั่วโลก เหล่านี้หลายตัวแปร
วิธีการจึงเสื่อมลงอย่างรวดเร็วในขณะที่การคาดการณ์ในอนาคต
เป็นที่ทราบกันดีว่า'' คุณภาพ'' หรือ'''' เทคโนโลยีวิธีการเทคนิคการพยากรณ์มีมากขึ้น
เหมาะสำหรับการคาดการณ์ในระยะยาว ในระยะสั้นคาดว่าในอนาคตจะคล้ายกับอดีตที่ผ่านมา
ได้อย่างง่ายดายมากขึ้นได้รับการปกป้อง แต่เมื่อระยะเวลาของการวิเคราะห์เป็นระยะยาวปานกลางหรือมันจะกลายเป็น
เรื่องยากมากที่จะยอมรับหลักการนี้ เทคนิคการพยากรณ์เชิงปริมาณในการวิเคราะห์ข้อมูลที่ผ่านมาและทำให้คาดการณ์
บนพื้นฐานของความสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรตามข้อมูลนี้ คาดการณ์เทคโนโลยีใน แต่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการคาดการณ์ของหลายประเทศ เช่น เยอรมนี และวิธีที่ใช้ในสหราชอาณาจักรจนกระทั่ง
1998 กลยุทธ์พื้นฐานคือ ' 'predict และให้ ' ' ( เชเฟอร์และวิคเตอร์ , 2000 ) อย่างไรก็ตามสมมติฐานพื้นฐาน
กลยุทธ์นี้คือ อนาคตจะคล้ายกับในอดีต และไม่สามารถให้คำแนะนำที่เป็นประโยชน์ไปยังสหภาพยุโรป
ในความพยายามที่จะนำมาตรการต่อระบบหลายระบบที่สมดุล ให้สอดคล้องกับนโยบายของสหภาพยุโรป
รัฐบาลอังกฤษเมื่อเร็ว ๆนี้ออกกระดาษสีขาวเกี่ยวกับกลยุทธ์การขนส่งในอนาคต ( detr , 1998 ) ซึ่ง
เสนอทิ้ง ' 'predict และให้ ' ' กลยุทธ์เพื่อหลีกทางให้ ' 'pragmatic multimodalism
' 'บูรณาการมากขึ้นระบบการขนส่งเหมาะกับการแก้ไขปัญหาของ congestions และมลพิษ ความต้องการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร
ทำนายอนาคตไกล มีการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง และการประเมินผลของจีรัง
เพื่อแนะนำการวางแผนการขนส่งในสเปค
นโยบายที่จะใช้และเพื่อหลีกเลี่ยงการเจริญเติบโตที่ไม่พึงประสงค์ของการขนส่งใด ๆโหมด เช่น การคาดการณ์อนาคตไกล
แพขนาดใหญ่ ระยะยาว รูปแบบของระบบการขนส่ง แต่ที่ต้องกดความแตกต่าง
อย่างรวดเร็วกับความสามารถที่มีอยู่ดั้งเดิม การพยากรณ์และการจำลองเทคนิค ทั้งในระดับภูมิภาคและระดับ
รูปแบบขนส่งในเขตเมืองซึ่งมีมากที่สุดอย่างกว้างขวางและบ่อยครั้ง พัฒนาเครื่องมือในการวางแผน
การขนส่งได้มุ่งเน้นเพื่อพยากรณ์ปริมาณการจราจรท้องถิ่น ค่าใช้จ่าย และไหล ( ปุ่ม , 1993 ; opperheim
, 1995 ) เครื่องมือเหล่านี้เพิ่มประสิทธิภาพโดยการลดต้นทุนโดยตรงไหลของการจราจรหรือการเพิ่มอรรถประโยชน์ของผู้บริโภค
( เชเฟอร์และวิคเตอร์ , 2000 ) พวกเขาคำนวณรายละเอียดของระบบการขนส่ง เช่น จำนวนรถยนต์
การใช้รถใช้ถนนในช่วงเวลาที่แตกต่างกัน ความเร็วเฉลี่ย และรูปแบบของโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง พวกเขาจะสร้างขึ้นบน
ที่มีตัวแปรที่สัมพันธ์กัน เช่น ความเร็วในการเดินทาง โหลด เป็นเจ้าของ และรถยนต์ ฯลฯ แต่
ความรู้เกี่ยวกับความสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรเหล่านี้โดยทั่วไปจะไม่เพียงพอและฐานข้อมูล ซึ่ง
แสดงประเทศตามความแตกต่างจึงเป็นอุปสรรคต่อการตระหนักถึงวิธีการที่ทั่วโลก . วิธีการเหล่านี้รวมถึง
จึงเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว ตามที่ประมาณการในอนาคต .
มันเป็นที่รู้จักกันดีว่า ' 'qualitative ' ' หรือ ' ' ' 'technological วิธีเทคนิคการพยากรณ์มากกว่า
เหมาะสำหรับระยะยาว พยากรณ์ ในระยะสั้น , สมมติว่าในอนาคตจะคล้ายกับอดีต
สามารถปกป้องได้ง่ายขึ้น อย่างไรก็ตาม เมื่อระยะเวลาของการวิเคราะห์เป็นปานกลางหรือระยะยาว มันกลายเป็น
ยากมากที่จะยอมรับหลักการนี้ เทคนิคการพยากรณ์เชิงปริมาณวิเคราะห์ข้อมูลในอดีตและทำให้การคาดการณ์
บนพื้นฐานของความสัมพันธ์ระหว่างตัวแปรตามข้อมูลนี้ ในการคาดการณ์เทคโนโลยี อย่างไรก็ตาม