Table 9Low back and neck–shoulder p

Table 9
Low back and neck–shoulder pain and fatigue (VAS) in urban bus drivers before and after driving in drivers having recurrent low back pain (low back support vs. no support, n = 24)

Vibration positive (n = 12) Vibration negative (n = 12)
Baseline After driving Baseline After driving
Low back pain (0–100 mm)
No support
Support 14.3 ± 24.9
15.5 ± 22.4 20.6 ± 26.6
18.8 ± 19.2 25.7 ± 29.7
27.2 ± 26.7 25.3 ± 24.1
21.8 ± 23.1
Low back fatigue (0–100 mm)
No support Support 12.4 ± 20.3
7.9 ± 8.2 29.8 ± 23.2*
29.9 ± 17.4†
19.8 ± 19.6
22.3 ± 19.6 25.9 ± 26.9
30.2 ± 29.2
Neck–shoulder pain (0–100 mm)
No support Support 12.1 ± 22.6
11.6 ± 22.1 18.7 ± 26.2
24.2 ± 22.4*
24.3 ± 21.8
22.7 ± 29.1 20.9 ± 26.1
16.9 ± 21.2
Neck–shoulder fatigue (0–100 mm)
No support 13.1 ± 21.3 25.5 ± 21.0†
22.3 ± 27.2 22.4 ± 21.0
Support 10.4 ± 13.1 32.2 ± 18.0†
20.2 ± 18.4 22.3 ± 23.3
Values are expressed as mean ± S.D.
* P < 0.05.
† P < 0.01.



found in five subjects having positive pain provocation and in four subjects with negative pain provocation.


4. Discussion

To our knowledge, there is no previous field study on low back and neck–shoulder muscle loading in urban bus drivers. Subjects of this study represented average Finnish bus drivers, and only seven out of 40 drivers had never experienced back pain. This study showed that average paraspinal muscle loading in urban bus drivers during driving itself was minimal. Even average muscle activity during breaks was significantly higher. Low back pain and ergonomic lumbar support had no effect on paraspinal muscle activity. Trapezius muscle activity tended to be higher in drivers with LBP. Increased muscle activity was expected in drivers suffering low back pain due to protective muscle spasm or decreased due to reflex- inhibition or adaptation [35] but this was not seen during driving.
There seems to be considerable individual variation both in paraspinal and trapezius muscle activity according to the wide standard deviations in the mean values of the muscle activities. The left trapezius muscle activity varied from 1 to 12% of MVC and in right side from less than 1% to over 7% of MVC. The average paraspinal muscle activity varied from nearly 0% to over 3% of MVC between subjects of both groups. It was difficult to estimate how largely the muscle loading consists of dynamic and how largely of static load.
The low paraspinal muscle loading would suggest to prevent fatigue. Apparently, however, the insufficient active sta- bilisation leads to the remarkable loading of spinal column especially of intervertebral discs and also the muscle spindle activation remains question. When sitting the lumbar spine is continuously in neutral zone when the stabilising function of

muscles is more important than that of ligaments and tendons [36–38]. The continuous loading of passive elements leads to increased stress and fatigue, expose to injury and eventually even pain.
When the most important muscles stabilising back are mainly passive during driving, the importance of passive stabilising structures and also the significance of other stabilisers of back such as abdominal muscles must be emphasised. The disturbed function of abdominal muscles can be associated with low back pain and may expose to injury [35,39]. Since the stabilising muscles are passive during driving, the lumbar spine is supported poorly and exposed to the effect of whole body vibration and injuries caused by sudden loads [9,28].
Ergonomic low back support maintains back in physi- ologic posture when the pressure is concentrated on discs regularly. Disc pressure and myoelectric activity has been observed to decrease when the backrest inclination was increased and the low back support was used [25]. Thus, ergonomic lumbar support may prevent LBP. This is supported by the subjective beneficial effect.
Overload of spine exposes to microinjuries such as inter- nal annular ruptures, which can lead even to total annular rupture and disc herniation. Internal annular ruptures cause pain, which can be diagnosed by discographic pain provocation. This pain can be provoked non-invasively by bony vibration test [32,34,40,41]. According to this study there was evidence for internal disc disruption being one potential cause of low back pain in bus drivers. The prevalence of inter- nal disc disruption in bus drivers suffering from recurrent low back pain was approximately the same as find earlier by disco- graphic pain provocation [42]. Low back and neck–shoulder pain and fatigue increased more during driving in drivers who had positive vibration pain provocation test than those who had negative indicating that driving may expose for pain in those cases.



The “hypersensitivity” to bony vibration must also be taken into consideration. The partial disagreement between MRI and pain provocation findings could be explained by the facts that all internal disc disruption are not visible in MRI and that all disc disruptions are not painful and the total annular rupture is not necessarily painful by the vibration stimulation test.
Trapezius muscle loading during driving seems to be remarkably higher than paraspinal muscle loading in low back. It can be associated with neck–shoulder fatigue, which increased significantly in both groups and perhaps also with pain since as low as less than 1–2% MVC is recommended in sedentary work [43]. Muscle blood flow is related to neck–shoulder pain [44] and maybe a potential link between pain and muscle loading as well as muscle spindle excitability. However, the side difference in trapezius muscle was not associated with the location of pain in pain maps and the neck–shoulder pain did not increase significantly during driv- ing. The increased left trapezius activity is probably due to that drivers mainly use their left hand in steering the bus and also by the EKG interference seen in some cases despite the filtering.
In conclusion the paraspinal muscle loading in urban bus drivers was very small and neither low back pain nor ergonomic low back support had an effect on it, however, trapezius muscle seems to be less active in drivers suffering from recurrent low back pain. Internal disc disruptions may expose to pain and fatigability during driving.



Acknowledgements

We would acknowledge Koiviston Auto Oy for financial support of this study and Kuopion Liikenne for making this study possible, Matti Ikonen for the ergonomic low back supports used in this study and Matti Suhonen MD for the observation of MRI.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตาราง 9ต่ำปวดหลังและคอไหล่และความเมื่อยล้า (VAS) ในโปรแกรมควบคุมบัสที่เมืองก่อน และ หลังการขับขี่ในโปรแกรมควบคุมที่มีการเกิดซ้ำปวด (ต่ำสนับสนุนหลังเทียบกับไม่สนับสนุน n = 24) สั่นสะเทือนบวก (n = 12) ลบสั่นสะเทือน (n = 12) พื้นฐานหลังพื้นฐานหลังขับรถขับรถอาการปวดกลับต่ำ (0-100 mm) ไม่มีการสนับสนุนสนับสนุน 14.3 ± 24.9±± 15.5 22.4 20.6 26.6±± 18.8 กิกะ 19.2 25.7 29.7±± 27.2 26.7 25.3 24.121.8 ± 23.1ต่ำกลับล้า (0-100 mm)ไม่สนับสนุนสนับสนุน 12.4 ± 20.37.9 ± 8.2 29.8 ± 23.2*17.4† 29.9 ± 19.8 ± 19.622.3 ± 19.6 25.9 ± 26.930.2 ± 29.2ปวดคอไหล่ (0-100 mm)ไม่สนับสนุนสนับสนุน 12.1 ± 22.6±± 11.6 22.1 18.7 26.222.4* 24.2 ± 24.3 ± 21.8±± 22.7 29.1 20.9 26.116.9 ± 21.2คอไหล่ล้า (0-100 mm)ไม่สนับสนุน 13.1 21.3 25.5 ±± 21.0† ±± 22.3 27.2 22.4 21.0สนับสนุน 18.0† ±± 13.1 32.2 10.4 ±± 20.2 18.4 22.3 23.3ค่าจะแสดงเป็นเฉลี่ย± S.D.* P < 0.05† P < 0.01 พบ ใน 5 เรื่องที่มีความเจ็บปวดบวก provocation และ ในเรื่องสี่กับ provocation ลบความเจ็บปวด4. สนทนาความรู้ของเรา มีไม่ศึกษาฟิลด์ก่อนหน้านี้ต่ำสุดที่หลังและกล้ามเนื้อคอไหล่โหลดในโปรแกรมควบคุมบัสที่เมือง เรื่องของการศึกษานี้แสดงโปรแกรมควบคุมบัสฟินแลนด์เฉลี่ย และไดรเวอร์เจ็ดของ 40 เท่ามีเคยปวด การศึกษานี้พบว่า กล้ามเนื้อเฉลี่ย paraspinal โหลดในโปรแกรมควบคุมบัสที่เมืองในระหว่างขับรถตัวเองได้น้อยที่สุด กล้ามเนื้อจะได้ค่าเฉลี่ยกิจกรรมระหว่างพักสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ อาการปวดกลับต่ำ และสนับสนุนอุปกรณ์ช่องไขได้ไม่มีผลต่อกิจกรรม paraspinal กล้ามเนื้อ กิจกรรมของกล้ามเนื้อทราพีเซียสมีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นในกับแอลบีพี คาดว่ากล้ามเนื้อเพิ่มขึ้นกิจกรรมในโปรแกรมควบคุมทุกข์กลับต่ำอาการปวดเนื่องจากอาการกระตุกกล้ามเนื้อป้องกัน หรือลดลงเนื่องจากยับยั้งการสะท้อนหรือการปรับตัว [35] แต่นี้ไม่ได้เห็นในระหว่างการขับรถมีดูเหมือนจะ มากแต่ละรูปแบบทั้งในกิจกรรมกล้ามเนื้อทราพีเซียสและ paraspinal ตามส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานกว้างค่าเฉลี่ยของกิจกรรมที่กล้ามเนื้อ กิจกรรมกล้ามเนื้อทราพีเซียสซ้ายแตกต่างกันจาก 1 ถึง 12% ของโรงแรมเอ็มวีซี และด้านขวาจากน้อยกว่า 1% กว่า 7% ของโรงแรมเอ็มวีซี กิจกรรมเฉลี่ย paraspinal กล้ามเนื้อแตกต่างกันจากเกือบ 0% ถึงกว่า 3% ของโรงแรมเอ็มวีซีระหว่างเรื่องของทั้งสอง ก็ยากที่จะประเมินอย่างไรส่วนใหญ่ โหลดกล้ามเนื้อประกอบด้วยไดนามิก และลักษณะส่วนใหญ่ ของงานคงโหลด paraspinal ต่ำกล้ามเนื้อจะแนะนำเพื่อป้องกันความอ่อนเพลีย เห็นได้ชัด อย่างไรก็ตาม ไม่เพียงพอใช้งานสตา-bilisation นำไปสู่การโหลดที่โดดเด่นของสันหลังโดยเฉพาะอย่างยิ่งของดิสก์ intervertebral แล้วยัง เรียกใช้กล้ามเนื้อแกนยังคงเป็น คำถาม เมื่อนั่งช่องไขสันหลังอย่างต่อเนื่องใน กลางโซนเมื่อฟังก์ชัน stabilising ของ กล้ามเนื้อเป็นสำคัญกว่าการที่เอ็นและเอ็น [36-38] โหลดต่อเนื่องขององค์ประกอบแฝงที่นำไปสู่การเพิ่มความเครียดและความเมื่อยล้า แสดงการบาดเจ็บ และในที่สุดก็ปวดเมื่อกล้ามเนื้อสำคัญที่สุดสำหรับกลับได้ส่วนใหญ่แฝงในระหว่างขับรถ ความสำคัญของโครงสร้างสำหรับแฝง และความสำคัญของ stabilisers อื่น ๆ ของกลับเช่นต้อง emphasised กล้ามเนื้อหน้าท้อง ฟังก์ชัน disturbed ของกล้ามเนื้อหน้าท้องสามารถเชื่อมโยงกับการปวดหลัง และอาจทำให้การบาดเจ็บ [35,39] เนื่องจากกล้ามเนื้อ stabilising แฝงในระหว่างขับรถ ช่องไขสันหลังจะสนับสนุนงาน และสัมผัสกับผลของความสั่นสะเทือนทั้งร่างกายและบาดเจ็บที่เกิด โดยฉับพลันโหลด [9, 28]สนับสนุนหลังต่ำอุปกรณ์รักษาใน physi - ologic ท่าเมื่อดันเข้มบนดิสก์เป็นประจำ ลดความดันและกิจกรรม myoelectric ได้ถูกตรวจสอบเพื่อลดความเอียงของพนักพิงขึ้น และการสนับสนุนหลังต่ำถูกใช้ [25] ดังนั้น สนับสนุนอุปกรณ์ช่องไขอาจทำให้แอลบีพี สนับสนุน โดยผลประโยชน์ตามอัตวิสัยโอเวอร์โหลดของกระดูกสันหลังลเท่ากับ microinjuries เช่น nal อินเตอร์ annular ruptures ซึ่งอาจจะรวมแตก annular และดิสก์ herniation Ruptures annular ภายในทำให้เกิดอาการปวด ซึ่งสามารถวินิจฉัย โดย provocation ปวด discographic สามารถท่านปวดนี้ไม่ใช่-invasively โดยทดสอบการสั่นสะเทือน bony [32,34,40,41] ตามการศึกษานี้ มีหลักฐานสำหรับดิสก์ภายในทรัพยการสาเหตุหนึ่งเกิดปวดในพนักงานขับรถเมล์ ส่วนทรัพยดิสก์ nal อินเตอร์ในโปรแกรมควบคุมบัสที่ทุกข์ทรมานจากการปวดหลังเกิดซ้ำต่ำมีประมาณเหมือนกับค้นหาก่อนหน้านี้โดยอาการปวดกราฟิกดิสโก้ provocation [42] ต่ำหลัง และปวดคอไหล่ และเพิ่มมากขึ้นในระหว่างการขับขี่ในโปรแกรมควบคุมที่มีการสั่นสะเทือนบวกปวด provocation ทดสอบมากกว่าผู้ที่มีค่าลบแสดงที่ขับขี่อาจเปิดเผยสำหรับในกรณีที่อาการปวด ล้า การ "รักษาอาการเสียว" การสั่นสะเทือน bony ยังต้องถูกนำมาพิจารณา สามารถอธิบาย โดยข้อเท็จจริงทรัพยภายในดิสก์ทั้งหมดมองไม่เห็นใน MRI และให้หยุดชะงักดิสก์ทั้งหมดจะไม่เจ็บปวด และแตก annular รวมไม่จำเป็นต้องเจ็บปวดกันบางส่วนระหว่างพบ provocation MRI และปวด โดยทดสอบการกระตุ้นสั่นสะเทือนกล้ามเนื้อทราพีเซียสโหลดระหว่างขับรถน่าจะ เป็นไข้แต่สูงกว่ากล้ามเนื้อ paraspinal โหลดในกลับต่ำ สามารถเชื่อมโยงกับคอไหล่ล้า ซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในกลุ่มทั้งสอง และอาจจะยัง มีอาการปวดตั้งแต่เป็นต่ำน้อยกว่า 1-2% ขอแนะนำโรงแรมเอ็มวีซีในงานแย่ ๆ [43] ไหลเวียนของเลือดกล้ามเนื้อเกี่ยวข้องกับปวดคอไหล่ [44] และอาจจะเชื่อมโยงเป็นไประหว่างความเจ็บปวด และการโหลดกล้ามเนื้อ รวมทั้งกล้ามเนื้อแกน excitability อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างด้านในกล้ามเนื้อทราพีเซียสไม่สัมพันธ์กับตำแหน่งของแผนที่เจ็บปวด และปวดคอไหล่ได้ไม่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญระหว่างบริษัท driv กิจกรรมทราพีเซียสซ้ายเพิ่มขึ้นคืออาจจะเนื่องจากที่ โปรแกรมควบคุมส่วนใหญ่ใช้มือซ้ายของพวกเขา ในการขับรถ และสัญญาณรบกวน EKG ที่เห็นในบางกรณีแม้มีการกรองเบียดเบียน กล้าม paraspinal โหลดในโปรแกรมควบคุมบัสที่เมืองเล็กมาก และไม่ปวดหลังหรืออุปกรณ์สนับสนุนหลังต่ำมีลักษณะพิเศษบน ไร กล้ามเนื้อทราพีเซียสน่าจะใช้งานในโปรแกรมควบคุมที่ทุกข์ทรมานจากการเกิดซ้ำปวดน้อยลง หยุดชะงักภายในดิสก์อาจทำให้ปวดและ fatigability ระหว่างขับรถถาม-ตอบเราจะยอมรับ Oy Koiviston อัตโนมัติสำหรับการสนับสนุนทางการเงินนี้ศึกษาและ Kuopion Liikenne สำหรับการศึกษานี้เป็นไปได้ Matti Ikonen สำหรับอุปกรณ์ต่ำหลังสนับสนุนใช้ในการศึกษานี้และ Matti Suhonen MD สังเกตของ MRI

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ตารางที่ 9
กลับต่ำและอาการปวดคอไหล่และความเหนื่อยล้า (VAS) ในขับรถบัสในเมืองก่อนและหลังการขับรถในไดรเวอร์ที่มีอาการปวดหลังกำเริบ (สนับสนุนกลับต่ำเมื่อเทียบกับการสนับสนุน, n = 24) การสั่นสะเทือนบวก (n = 12) การสั่นสะเทือน ลบ (n = 12) พื้นฐานหลังจากขับรถพื้นฐานหลังจากขับรถอาการปวดหลังต่ำ (0-100 มม) ไม่มีการสนับสนุนการสนับสนุน 14.3 ± 24.9 15.5 ± 22.4 20.6 ± 26.6 18.8 ± 19.2 25.7 ± 29.7 27.2 ± 26.7 25.3 ± 24.1 21.8 ± 23.1 ต่ำกลับ ความเมื่อยล้า (0-100 มม) ไม่มีการสนับสนุนการสนับสนุน 12.4 ± 20.3 7.9 ± 8.2 29.8 ± 23.2 * 29.9 ± 17.4 † 19.8 ± 19.6 22.3 ± 19.6 25.9 ± 26.9 30.2 ± 29.2 คอปวดไหล่ (0-100 มม) ไม่มีการสนับสนุนการสนับสนุน 12.1 ± 22.6 11.6 ± 22.1 18.7 ± 26.2 24.2 ± 22.4 * 24.3 ± 21.8 22.7 ± 29.1 20.9 ± 26.1 16.9 ± 21.2 ความเหนื่อยล้าคอไหล่ (0-100 มม) ไม่มีการสนับสนุน 13.1 ± 21.3 25.5 ± 21.0 † 22.3 ± 27.2 22.4 ± 21.0 สนับสนุน 10.4 ± 13.1 32.2 ± 18.0 † 20.2 ± 18.4 22.3 ± 23.3 ค่าที่แสดงเป็นค่าเฉลี่ย± SD * p <0.05 † p <0.01 พบในห้าวิชาที่มีการยั่วยุความเจ็บปวดบวกและในสี่วิชาที่มีอาการปวดลบยั่วยุ4 การอภิปรายเพื่อให้ความรู้ของเราไม่มีการศึกษาข้อมูลก่อนหน้านี้กลับต่ำและลำคอไหล่โหลดกล้ามเนื้อในการขับรถในเมือง เรื่องของการศึกษาครั้งนี้แสดงค่าเฉลี่ยขับรถบัสฟินแลนด์, และเพียงเจ็ดออกจาก 40 คนขับรถไม่เคยมีประสบการณ์อาการปวดหลัง การศึกษาครั้งนี้แสดงให้เห็นว่าค่าเฉลี่ยโหลดกล้ามเนื้อ paraspinal ขับรถบัสในเมืองในระหว่างการขับรถตัวเองเป็นที่สุด แม้กิจกรรมของกล้ามเนื้อในช่วงพักเฉลี่ยสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ อาการปวดหลังและการสนับสนุนเอวเหมาะกับการทำงานมีผลต่อกล้ามเนื้อกิจกรรม paraspinal ไม่มี กิจกรรมของกล้ามเนื้อ trapezius มีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นในการขับรถที่มีอาการปวดหลัง กิจกรรมของกล้ามเนื้อเพิ่มขึ้นที่คาดว่าในไดรเวอร์ทุกข์ทรมานอาการปวดหลังเนื่องจากกล้ามเนื้อกระตุกของกล้ามเนื้อในการป้องกันหรือลดลงเนื่องจากการยับยั้ง reflex- หรือการปรับตัว [35] แต่ตอนนี้ยังไม่เห็นในระหว่างการขับรถดูเหมือนจะมีการเปลี่ยนแปลงบุคคลสำคัญทั้งในกิจกรรม paraspinal และกล้ามเนื้อ trapezius ตามค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานทั้งในค่าเฉลี่ยของกิจกรรมของกล้ามเนื้อ กิจกรรมของกล้ามเนื้อ trapezius ซ้ายแตกต่างกัน 1-12% ของ MVC และด้านขวาจากน้อยกว่า 1% กว่า 7% ของ MVC กิจกรรมของกล้ามเนื้อ paraspinal เฉลี่ยแตกต่างกันจากเกือบ 0% ถึงกว่า 3% ของ MVC ระหว่างอาสาสมัครทั้งสองกลุ่ม มันเป็นเรื่องยากที่จะประเมินว่าส่วนใหญ่การโหลดของกล้ามเนื้อประกอบด้วยแบบไดนามิกและวิธีการที่ส่วนใหญ่เป็นภาระของคงโหลดกล้ามเนื้อต่ำ paraspinal จะแนะนำเพื่อป้องกันความเมื่อยล้า เห็นได้ชัด แต่ไม่เพียงพอ bilisation สถานีซึ่งนำไปสู่การใช้งานโหลดที่โดดเด่นของกระดูกสันหลังโดยเฉพาะอย่างยิ่งของแผ่น intervertebral และยังยืนยันการใช้งานกล้ามเนื้อแกนยังคงเป็นคำถาม เมื่อนั่งกระดูกสันหลังอย่างต่อเนื่องในโซนที่เป็นกลางเมื่อฟังก์ชั่นการรักษาเสถียรภาพของกล้ามเนื้อเป็นสิ่งที่สำคัญมากไปกว่านั้นของเส้นเอ็นและเส้นเอ็น [36-38] โหลดอย่างต่อเนื่องขององค์ประกอบเรื่อย ๆ นำไปสู่การเพิ่มขึ้นความเครียดและความเมื่อยล้าให้ได้รับบาดเจ็บและในที่สุดแม้จะมีอาการปวดเมื่อกล้ามเนื้อสำคัญที่สุดเสถียรภาพกลับเป็น passive ส่วนใหญ่ในระหว่างการขับรถความสำคัญของโครงสร้างเสถียรภาพเรื่อย ๆ และความสำคัญของความคงตัวอื่น ๆ ของหลังดังกล่าว เป็นกล้ามเนื้อหน้าท้องจะต้องเน้นย้ำ ฟังก์ชั่นรบกวนของกล้ามเนื้อช่องท้องสามารถเชื่อมโยงกับอาการปวดหลังและอาจทำให้ได้รับบาดเจ็บ [35,39] เนื่องจากกล้ามเนื้อเสถียรภาพเป็น passive ในระหว่างการขับรถกระดูกสันหลังได้รับการสนับสนุนไม่ดีและสัมผัสกับผลกระทบจากการสั่นสะเทือนทั้งร่างกายและการบาดเจ็บที่เกิดจากการโหลดอย่างฉับพลัน [9,28] เหมาะกับการทำงานสนับสนุนหลังยังคงกลับมาอยู่ในท่า ologic physi- เมื่อความดัน มีความเข้มข้นบนแผ่นดิสก์อย่างสม่ำเสมอ ความดันแผ่นดิสก์และกิจกรรม myoelectric ได้รับการสังเกตการลดลงเมื่อเอียงพนักพิงที่เพิ่มขึ้นและการสนับสนุนหลังถูกนำมาใช้ [25] ดังนั้นการสนับสนุนเอวเหมาะกับการทำงานอาจป้องกันไม่ให้ปวดหลัง นี้ได้รับการสนับสนุนโดยส่วนตัวผลประโยชน์เกินพิกัดของกระดูกสันหลัง exposes เพื่อ microinjuries เช่นระหว่างแตกวงแหวนเอ็นซึ่งสามารถนำไปได้ที่จะแตกวงแหวนทั้งหมดและหมอนรอง แตกวงแหวนภายในทำให้เกิดอาการปวดซึ่งสามารถวินิจฉัยโดยการยั่วยุความเจ็บปวด discographic ความเจ็บปวดนี้สามารถกระตุ้นให้เกิดการไม่ invasively โดยการทดสอบการสั่นสะเทือนกระดูก [32,34,40,41] อ้างอิงจากการศึกษานี้มีหลักฐานสำหรับการหยุดชะงักของแผ่นดิสก์ภายในเป็นสาเหตุที่อาจเกิดขึ้นอย่างใดอย่างหนึ่งของอาการปวดหลังส่วนล่างในพนักงานขับรถโดยสารประจำทาง ความชุกของการหยุดชะงักระหว่างแผ่นเอ็นในขับรถบัสทุกข์ทรมานจากอาการปวดหลังกำเริบต่ำประมาณเดียวกับก่อนหน้านี้พบว่าการยั่วยุโดย disco- เจ็บปวดกราฟิก [42] อาการปวดหลังและคอไหล่ต่ำและความเหนื่อยล้าเพิ่มมากขึ้นในช่วงการขับรถในคนขับรถที่มีการทดสอบการยั่วยุความเจ็บปวดการสั่นสะเทือนที่ดีกว่าผู้ที่มีการขับรถเชิงลบแสดงให้เห็นว่าอาจทำให้อาการปวดในกรณีที่"แพ้" การสั่นสะเทือนกระดูกนอกจากนี้ยังต้องนำมา การพิจารณา ไม่เห็นด้วยบางส่วนระหว่าง MRI และผลการยั่วยุความเจ็บปวดสามารถอธิบายได้โดยข้อเท็จจริงที่ว่าทุกการหยุดชะงักของแผ่นดิสก์ภายในที่มองไม่เห็นใน MRI และการหยุดชะงักทุกแผ่นจะไม่เจ็บปวดและแตกวงแหวนทั้งหมดไม่จำเป็นต้องเจ็บปวดจากการกระตุ้นการสั่นสะเทือนการทดสอบกล้ามเนื้อ Trapezius โหลดในระหว่างการขับรถน่าจะเป็นอย่างน่าทึ่งสูงกว่าการโหลดของกล้ามเนื้อใน paraspinal กลับต่ำ มันสามารถเชื่อมโยงกับความเหนื่อยล้าคอไหล่ที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญทั้งในกลุ่มและบางทีก็อาจมีอาการปวดตั้งแต่ที่ต่ำที่สุดเท่าน้อยกว่า 1-2% MVC แนะนำในการทำงานอยู่ประจำที่ [43] ไหลเวียนของเลือดของกล้ามเนื้อมีความเกี่ยวข้องกับอาการปวดคอไหล่ [44] และอาจจะเชื่อมโยงอาจเกิดขึ้นระหว่างความเจ็บปวดและการโหลดของกล้ามเนื้อเช่นเดียวกับแกนกล้ามเนื้อปลุกปั่น แต่ความแตกต่างด้านกล้ามเนื้อ trapezius ไม่ได้เกี่ยวข้องกับสถานที่ตั้งของความเจ็บปวดในแผนที่ความเจ็บปวดและอาการปวดคอไหล่ไม่ได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในช่วงไอเอ็นจี driv- กิจกรรม trapezius ซ้ายเพิ่มขึ้นอาจเป็นเพราะไดรเวอร์ที่ส่วนใหญ่ใช้มือซ้ายในการขับขี่รถบัสและจากการรบกวนคลื่นไฟฟ้าหัวใจที่เห็นในบางกรณีแม้จะมีการกรองโดยสรุปการโหลดกล้ามเนื้อ paraspinal ขับรถบัสในเมืองมีขนาดเล็กมากและไม่ต่ำ อาการปวดหลังหรือเหมาะกับการทำงานสนับสนุนหลังมีผลกับมัน แต่กล้ามเนื้อ trapezius ดูเหมือนว่าจะมีการใช้งานน้อยลงในไดรเวอร์ทุกข์ทรมานจากอาการปวดหลังกำเริบต่ำ การหยุดชะงักของแผ่นดิสก์ภายในอาจสัมผัสกับความเจ็บปวดและ fatigability ในระหว่างการขับรถกิตติกรรมประกาศเราจะรับทราบ Koiviston อัตโนมัติ Oy การสนับสนุนทางการเงินในการศึกษาครั้งนี้และ Kuopion Liikenne สำหรับการทำวิจัยครั้งนี้เป็นไปได้ Matti Ikonen ต่ำเหมาะกับการทำงานกลับมาสนับสนุนการใช้ในการศึกษานี้และ Matti Suhonen MD สำหรับการสังเกตของ MRI

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตารางที่ 9
กลับต่ำและปวดไหล่และคอและความเมื่อยล้า ( VAS ) ไดรเวอร์บัสเมือง ก่อน และ หลังขับรถไดรเวอร์มีการกลับเป็นซ้ำหลังส่วนล่าง ( ต่ำกลับสนับสนุนและไม่สนับสนุน , n = 24 )

การสั่นสะเทือนบวก ( n = 12 ) การสั่นสะเทือนเชิงลบ ( n = 12 )
0 หลังจากขับรถพื้นฐานหลังจาก ขับรถ
ปวดหลัง ( 0 – 100 มม. )

ไม่สนับสนุนการสนับสนุน 14.3 ± 24.9
15.5 ± 22.4 20.6 ± 26.6
18.8 ± 19.2 25.7 ± 297
27.2 ± 26.7 25.3 ± 24.1 ร้อยละ 21.8 ±

ล้ากลับต่ำ ( 0 – 100 มม. )
ไม่สนับสนุน 12.4 ± 20.3
7.9 ± 8.2 29.8 ± 23.2 *

บายที±ภีษมะ 19.8 ± 19.6
22.3 ± 19.6 25.9 มาก

± 30.2 ± 2 คอปวดไหล่ ( 0 ) ( 100 มม. )
ไม่สนับสนุน IP ± 22.6
11.6 ± 22.1 ราคา± 26.2
24.2 ± 22.4 *
-
/ ± 21.8 ± 20.9 16.9 ± 29.1 /

± 21.2 คอ–ไหล่ล้า ( 0 – 100 มม. )
ไม่สนับสนุนและไม่มี± 255 ± 21.0 ภีษมะ
22.3 ± 27.2 22.4 ± 21.0
สนับสนุน 10.4 ± 13.1 ) ± 18.0 ภีษมะ
20.2 ± 18.4 22.3 ± 23.3
ค่าแสดงเป็นค่าเฉลี่ย± S.D .
* p < 0.05 และ 0.01 ภีษมะ




เจอใน 5 วิชา มีการยั่วยุ และสี่คน บวกกับความเจ็บปวดลบความเจ็บปวดอะไร


4 . การอภิปราย

ความรู้ของเราไม่มีการศึกษาก่อนหน้านี้กลับต่ำและคอและกล้ามเนื้อไหล่โหลดไดรเวอร์บัสเมือง วิชาของการศึกษานี้แสดงไดรเวอร์บัสเฉลี่ยฟินแลนด์ , และเพียง 7 จาก 40 ไดรเวอร์ไม่เคยปวดหลัง การศึกษานี้พบว่า กล้ามเนื้อ paraspinal เฉลี่ยโหลดไดรเวอร์บัสเมืองในระหว่างขับรถตัวเองได้น้อยที่สุดแม้มีกิจกรรมในช่วงพักกล้ามเนื้ออย่างมีนัยสำคัญที่สูงขึ้น อาการปวดหลังและสนับสนุนเอว ergonomic ไม่มีผลกระทบต่อการทำงานของกล้ามเนื้อ paraspinal . กิจกรรมของกล้ามเนื้อ trapezius มีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นในไดรเวอร์กับท่า .กล้ามเนื้อเพิ่มขึ้น กิจกรรม คาดว่าไดรเวอร์ทุกข์ปวดหลัง เนื่องจากกล้ามเนื้อกระตุกลดลง เนื่องจากป้องกันหรือสะท้อน - ยับยั้งหรือการปรับตัว [ 3 ] แต่นี่ไม่ใช่เห็นในระหว่างขับรถ
ดูเหมือนจะเปลี่ยนแปลงบุคคลมากทั้งในและ paraspinal - กิจกรรมของกล้ามเนื้อไปตามค่าเฉลี่ยส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานกว้างของกิจกรรม กล้ามเนื้อซ้ายกล้ามเนื้อทราพีเซียสกิจกรรมหลากหลายจาก 1 ถึง 12 % ของ MVC และด้านขวาจากน้อยกว่า 1 % กว่าร้อยละ 7 ของการทำงาน . โดยการทำงานของกล้ามเนื้อ paraspinal หลากหลายจากเกือบ 0% ถึงกว่าร้อยละ 3 ของการทำงานระหว่างคนทั้งสองกลุ่ม มันเป็นเรื่องยากที่จะประเมินว่าส่วนใหญ่ประกอบด้วยกล้ามเนื้อโหลดแบบไดนามิกและว่าส่วนใหญ่ของ
โหลดแบบคงที่โหลด paraspinal ต่ำกล้ามเนื้อจะแนะนำเพื่อป้องกันความเมื่อยล้า เห็นได้ชัดว่า , อย่างไรก็ตาม , ไม่มีงาน sta - bilisation นำไปสู่โหลดที่โดดเด่นของกระดูกสันหลังโดยเฉพาะของหมอนรองกระดูกสันหลังและกล้ามเนื้อแกนกระตุ้นยังคงถาม เมื่อนั่งกระดูกสันหลังเอวอย่างต่อเนื่อง ในแดนกลาง เมื่อ ปรับการทำงานของ

กล้ามเนื้อเป็นสำคัญมากขึ้นกว่าที่ของเอ็นและเอ็นกล้ามเนื้อ [ 36 - 38 ) โหลดต่อเนื่องขององค์ประกอบเรื่อยๆ นำไปสู่ความเครียดที่เพิ่มขึ้นและความเมื่อยล้าเปิดเผยอาการบาดเจ็บ และในที่สุดแม้ความเจ็บปวด .
ตอนที่สำคัญที่สุดกล้ามเนื้อปรับกลับมาเป็นหลักเรื่อยๆระหว่างขับรถความสำคัญของการปรับโครงสร้าง และยัง สำคัญ ๆของ stabilisers อื่นกลับมา เช่น กล้ามเนื้อหน้าท้อง ต้องเน้น . รบกวนการทำงานของกล้ามเนื้อหน้าท้องสามารถเกี่ยวข้องกับอาการปวดหลังส่วนล่างและอาจเปิดเผยอาการบาดเจ็บ [ 35,39 ] ตั้งแต่ปรับกล้ามเนื้ออยู่เรื่อยๆ ระหว่างขับรถ