There is a substantial amount of ev

There is a substantial amount of evidence on air travel
demand elasticities available from previous studies.
However, these studies have also produced a wide variety
of results, reflecting large differences in the nature and
scope of the elasticities that have been looked at. As
part of its research, InterVISTAS Consulting reviewed the
available literature on demand elasticities. This chapter
summarises the key themes that can be identified across
the different studies.
Overview of Previous Studies
The review of previous studies helps to provide a greater
understanding of air travel price elasticities and provides
important insights for the new econometric analysis by
InterVISTAS Consulting (discussed in the next chapter).
The review looked at several academic and government
commissioned studies . The different studies7 produced a
wide range of air travel price elasticity estimates, varying
in accordance with the markets analysed, the time period
assessed, the methodology used and the available data.
Even within some particular studies, a range of elasticities
are estimated for different markets.
For example, a commonly referenced study by Gillen,
Morrison and Stewart8 found demand elasticities ranging
from -0.1 to -1.7, depending on the relevant market. It
identified various elasticity estimates for several distinct
markets for air travel, such as:
Long-Haul Price Elasticities
• International Business: -0.3
• Domestic Business: -1.1
• International Leisure: -1.0
• Domestic Leisure: -1.1
Short-Haul Price Elasticities
• Business: -0.7
• Leisure: -1.5
Key Themes
A review of the existing literature of previous studies on air
travel price elasticities shows a number of consistent themes.
All of the studies reviewed, spanning a period of over 25
years, found that there was a significant demand response
to changes in air travel prices. The consistency of this result
strongly indicates that any policy action that results in higher
prices (e.g. passenger taxes, increased landing fees) will
result in a decline in demand. However, critically, the extent
of that decline will depend on a number of factors:
• Business Versus Leisure Passengers. In general,
all else being equal, business travellers are less
sensitive to travel price changes (less elastic) than
leisure travellers. Intuitively, this result is plausible;
business travellers generally have less flexibility to
postpone or cancel their travel than leisure travellers.
Nevertheless, the studies do show that even business
travel will decline in the face of price increases, albeit
not to the same extent as leisure travel.
• Short-Haul Versus Long-Haul Travel. Another
consistent result was that air travel price elasticities
on short-haul routes were generally higher than on
long-haul routes. In part, this reflects the opportunity
for inter-modal substitution on short-haul routes (e.g.
travellers can switch to rail or car in response to air
travel price increases).
• Airline Vs Market Vs National Elasticities. Some of
the studies supported the concept that the demand
elasticity faced by an individual airline is higher than
that faced by the whole market. For example, Oum,
Zhang, and Zhang (1993) estimated firm-specific
elasticities in the U.S. and estimated values ranging
from -1.24 to -2.34, while studies estimating market or
route elasticities ranged from -0.6 to -1.6. In contrast,
Alperovich and Machnes (1994) and Njegovan (2006)
used national-level measures of air travel in Israel and
the UK respectively and produced even lower elasticity
values (-0.27 and -0.7, respectively).
• Income Elasticities. Many of the studies also
included income as an explanatory variable of air travel
demand. This will isolate the effects of a shift along
the demand curve (caused by a change in air travel
price) from the effect of a shift of the whole demand
curve (caused by a change in incomes or GDP).
The studies including the income term all produced
positive income elasticities, as would be expected
(air travel increases as incomes increase). Virtually all
of these studies estimated income elasticities above
one, generally between +1 and +2. This indicates air
travel increases at a higher rate than income growth.
This has important implications for policies seeking to
manage air travel demand by raising the price of travel.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีจำนวนพบหลักฐานในการเดินทางอากาศelasticities ความต้องการที่ว่างจากการศึกษาก่อนหน้านี้อย่างไรก็ตาม การศึกษานี้ยังได้ผลิตหลากหลายผล สะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างใหญ่ในธรรมชาติ และขอบเขตของ elasticities ที่มีการมอง เป็นส่วนหนึ่งของงานวิจัย InterVISTAS ให้คำปรึกษาตรวจทานการวรรณคดีมีบน elasticities ความต้องการ บทนี้summarises ชุดคีย์ที่สามารถระบุได้ในในการศึกษาแตกต่างกันภาพรวมของการศึกษาก่อนหน้านี้การทบทวนการศึกษาก่อนหน้านี้ช่วยให้มีมากขึ้นความเข้าใจของอากาศ elasticities ราคาการเดินทาง และให้ความเข้าใจสำคัญสำหรับการวิเคราะห์ econometric ใหม่โดยInterVISTAS ให้คำปรึกษา (กล่าวถึงในบทถัดไป)ตรวจสอบดูที่หลายสถาบันการศึกษาและรัฐบาลมอบหมายอำนาจหน้าที่การศึกษา ผลิต studies7 แตกต่างกันอากาศสหรัฐความยืดหยุ่นประเมินราคา แตกต่างกันหลากหลายตามตลาด analysed รอบระยะเวลาประเมิน วิธีใช้และข้อมูลมีการแม้ในบางการศึกษา ช่วงของ elasticitiesมีประเมินสำหรับตลาดที่แตกต่างกันตัวอย่าง การศึกษาอ้างอิงทั่วไป โดย Gillenมอร์ริสันและ Stewart8 พบ elasticities ความต้องการตั้งแต่จากสุด -0.1 เพื่อ-1.7 ตามตลาดที่เกี่ยวข้อง มันระบุประเมินความยืดหยุ่นต่าง ๆ หลายแตกต่างกันตลาดอากาศเดินทาง เช่น:ข้ามราคา Elasticitiesธุรกิจระหว่างประเทศ•: -0.3•ธุรกิจภายในประเทศ: -1.1•นานาชาติผ่อน: -1.0•พักผ่อนในประเทศ: -1.1สั้นลากราคา Elasticities•ธุรกิจ: -0.7•พักผ่อน: -1.5ชุดรูปแบบที่สำคัญจากการทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ก่อนหน้านี้ศึกษาในอากาศelasticities ราคาเดินทางแสดงชุดรูปแบบที่สอดคล้องกันทั้งหมดของการศึกษาการตรวจทาน รัฐเป็นระยะเวลากว่า 25ปี พบว่า มีการตอบสนองความต้องการอย่างมีนัยสำคัญการเปลี่ยนแปลงในอากาศเดินทางราคา ความสอดคล้องของผลนี้ขอบ่งชี้ว่า การดำเนินนโยบายใด ๆ ที่ส่งผลสูงราคา (เช่นภาษีผู้โดยสาร ค่าจอดเพิ่มขึ้น) จะส่งผลให้ลดลงความต้องการ อย่างไรก็ตาม ถึง ขอบเขตของที่ลดลงจะขึ้นอยู่กับปัจจัยหลาย:•ธุรกิจและที่พักผู้โดยสาร ทั่วไปอื่น ถูกเท่า นักเดินทางธุรกิจมีน้อยความไวต่อการเปลี่ยนแปลงของราคา (ยืดหยุ่นน้อย) กว่าการเดินทางนักท่องเที่ยว สังหรณ์ใจ นี้จะเป็นไปได้นักเดินทางธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยลงไปเลื่อน หรือยกเลิกการเดินทางมากกว่านักท่องเที่ยวอย่างไรก็ตาม การศึกษาธุรกิจที่แม้แต่สหรัฐจะปฏิเสธหน้าราคาเพิ่มขึ้น แม้ว่าไม่ให้ขอบเขตเดียวกันเป็นการเดินทาง•สั้นลากเมื่อเทียบกับการเดินทางข้าม อีกผลสอดคล้องกันถูกอากาศที่เที่ยวราคา elasticitiesบนเส้นทางลัดข้ามได้โดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางข้าม ในส่วน นี้สะท้อนถึงโอกาสทางการขายสำหรับการทดแทนระหว่างโมดอลในสั้นลากเส้นทาง (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟหรือรถยนต์ในอากาศการเดินทางเพิ่มราคา)•สายการบิน Vs ตลาด Vs ชาติ Elasticities บางการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดที่ความต้องการความยืดหยุ่นกับการแต่ละสายการบินจะสูงกว่าที่ต้องเผชิญ โดยตลาดทั้งหมด ตัวอย่าง Oumเตียว และเตียว (1993) ประเมินเฉพาะบริษัทelasticities ในสหรัฐอเมริกาและค่าประเมินตั้งแต่จาก-1.24 เพื่อ-2.34 ในขณะที่ศึกษาราคาตลาดที่ประเมิน หรือelasticities กระบวนการผลิตที่อยู่ในช่วงจาก-0.6 เพื่อ-1.6 ในความคมชัดAlperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006)ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินอากาศในประเทศอิสราเอล และสหราชอาณาจักรตามลำดับ และผลิตความยืดหยุ่นต่ำลงค่า (-0.27 และ-0.7 ตามลำดับ)•รายได้ Elasticities ในการศึกษายังรายได้รวมเป็นตัวแปรที่อธิบายการเดินทางอากาศความต้องการ นี้จะแยกผลกระทบของกะตามเส้นอุปสงค์ (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในการเดินอากาศราคา) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของความต้องการทั้งหมดเส้นโค้ง (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือ GDP)คำว่ารายได้ทั้งหมดรวมถึงการศึกษาที่ผลิตบวกรายได้ elasticities จะคาด(อากาศเดินทางเพิ่มขึ้นเป็นเพิ่มรายได้) แทบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประเมินรายได้ elasticities ข้างต้นหนึ่ง โดยทั่วไประหว่าง + 1 และ + 2 บ่งชี้อากาศท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นในอัตราสูงกว่าการเจริญเติบโตของรายได้มีนัยสำคัญสำหรับนโยบายแสวงหาการจัดการอุปสงค์การเดินทางอากาศ โดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มีจำนวนมากของหลักฐานในการเดินทางทางอากาศเป็นความยืดหยุ่นความต้องการที่มีอยู่จากการศึกษาก่อนหน้า. อย่างไรก็ตามการศึกษาเหล่านี้ยังได้มีการผลิตที่หลากหลายของผลสะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างของขนาดใหญ่ในลักษณะและขอบเขตของความยืดหยุ่นที่ได้รับการมองไปที่ ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของการวิจัยและพัฒนา, การให้คำปรึกษา InterVISTAS ทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ในความต้องการความยืดหยุ่น ในบทนี้จะสรุปรูปแบบที่สำคัญที่สามารถระบุได้ข้ามการศึกษาที่แตกต่างกัน. ภาพรวมของการศึกษาก่อนหน้าการทบทวนการศึกษาก่อนหน้านี้จะช่วยให้มากขึ้นความเข้าใจในความยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศและให้ข้อมูลเชิงลึกที่สำคัญสำหรับการวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติใหม่โดยการInterVISTAS ให้คำปรึกษา (กล่าวถึงใน บทต่อไป). ทบทวนมองที่หลายทางวิชาการและรัฐบาลมอบหมายการศึกษา studies7 ที่แตกต่างกันการผลิตที่หลากหลายของราคาการเดินทางทางอากาศประมาณการความยืดหยุ่นที่แตกต่างกันไปตามตลาดการวิเคราะห์ระยะเวลาการประเมินวิธีการที่ใช้และข้อมูลที่มีอยู่. แม้จะอยู่ในการศึกษาโดยเฉพาะอย่างยิ่งบางช่วงของความยืดหยุ่นประมาณสำหรับตลาดที่แตกต่างกัน. ตัวอย่างเช่นการศึกษาที่อ้างถึงโดยทั่วไป Gillen, มอร์ริสันและ Stewart8 พบความยืดหยุ่นความต้องการที่หลากหลายจาก-0.1 -1.7 จะขึ้นอยู่กับตลาดที่เกี่ยวข้อง มันระบุประมาณการต่างๆสำหรับความยืดหยุ่นแตกต่างกันหลายตลาดการเดินทางทางอากาศเช่นระยะไกลราคายืดหยุ่น•ธุรกิจระหว่างประเทศ: -0.3 •ธุรกิจในประเทศ: -1.1 •สันทนาการระหว่างประเทศ: -1.0 •สันทนาการในประเทศ: -1.1 ราคาสั้น-Haul ยืดหยุ่น•ธุรกิจ: -0.7 •สันทนาการ: -1.5 หัวข้อสำคัญทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ของการศึกษาก่อนหน้าในอากาศ. ราคายืดหยุ่นเดินทางแสดงให้เห็นจำนวนของรูปแบบที่สอดคล้องกันทั้งหมดของการศึกษาทบทวนทอดระยะเวลากว่า 25 ปีที่ผ่านมาพบว่ามี เป็นความต้องการการตอบสนองอย่างมีนัยสำคัญต่อการเปลี่ยนแปลงราคาในการเดินทางทางอากาศ ความสอดคล้องของผลนี้อย่างมากแสดงให้เห็นว่าการดำเนินนโยบายใด ๆ ที่ส่งผลให้สูงกว่าราคา(เช่นภาษีผู้โดยสารเชื่อมโยงไปถึงค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น) จะส่งผลให้เกิดการลดลงของความต้องการ อย่างไรก็ตามวิกฤตขอบเขตของการลดลงที่จะขึ้นอยู่กับจำนวนปัจจัย: •ธุรกิจสันทนาการกับผู้โดยสาร โดยทั่วไปทุกคนเท่าเทียมกันนักธุรกิจน้อยมีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทาง(ยืดหยุ่นน้อยกว่า) นักท่องเที่ยวที่เดินทางมาพักผ่อน สัญชาตญาณผลนี้จะเป็นไปได้; นักธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยที่จะ. เลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขามากกว่านักท่องเที่ยวอย่างไรก็ตามการศึกษาไม่แสดงว่าธุรกิจแม้การเดินทางจะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคาแม้จะไม่ได้ในระดับเดียวกับที่เดินทางมาพักผ่อนเดินทาง. •สั้น-Haul กับการเดินทางระยะไกล อีกผลที่สอดคล้องกันคือการที่ยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศในเส้นทางระยะไกลโดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางระยะไกล ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสสำหรับการทดแทนระหว่างกิริยาในเส้นทางระยะไกล(เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปยังรถไฟหรือรถในการตอบสนองไปในอากาศเพิ่มขึ้นของการเดินทางราคา). •สายการบิน Vs Vs ตลาดแห่งชาติยืดหยุ่น บางส่วนของการศึกษาได้รับการสนับสนุนแนวคิดที่ความต้องการความยืดหยุ่นที่ต้องเผชิญกับสายการบินของแต่ละบุคคลจะสูงกว่าที่ต้องเผชิญกับตลาดทั้ง ยกตัวอย่างเช่น Oum, เหวยเหวย (1993) คาด บริษัท เฉพาะความยืดหยุ่นในสหรัฐและค่าประมาณตั้งแต่จาก-1.24 -2.34 ไปในขณะที่การศึกษาการประเมินตลาดหรือยืดหยุ่นเส้นทางตั้งแต่-0.6 -1.6 ไป ในทางตรงกันข้ามAlperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006) ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินทางทางอากาศในอิสราเอลและสหราชอาณาจักรตามลำดับและผลิตต่ำยืดหยุ่นค่า(-0.27 และ -0.7 ตามลำดับ). •รายได้ยืดหยุ่น หลายของการศึกษายังได้รวมรายได้เป็นตัวแปรอธิบายของการเดินทางทางอากาศมีความต้องการ นี้จะแยกผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงไปตามเส้นอุปสงค์(ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในการเดินทางทางอากาศราคา) จากผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงของความต้องการทั้งเส้นโค้ง (ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือจีดีพี). การศึกษารวมทั้งระยะรายได้ ผลิตทั้งหมดยืดหยุ่นรายได้ในเชิงบวกขณะที่คาดว่าจะได้รับ(การเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศเป็นรายได้ที่เพิ่มขึ้น) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณยืดหยุ่นรายได้ดังกล่าวข้างต้นอย่างใดอย่างหนึ่งโดยทั่วไประหว่าง1 และ 2 นี้บ่งชี้ทางอากาศเพิ่มขึ้นของการเดินทางในอัตราที่สูงกว่าการเติบโตของรายได้. นี้มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับนโยบายที่กำลังมองหาที่จะจัดการความต้องการเดินทางทางอากาศโดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มีหลักฐานจำนวนมากในการเดินทางทางอากาศจากการศึกษาความยืดหยุ่นของอุปสงค์
.
แต่การศึกษาเหล่านี้ยังได้ผลิต
หลากหลายของผลลัพธ์ที่สะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างในธรรมชาติและ
ขอบเขตของความยืดหยุ่นที่ถูกมอง เป็นส่วนหนึ่งของงานวิจัยของ intervistas
, ที่ปรึกษาตรวจสอบ
ของวรรณคดีในความยืดหยุ่นอุปสงค์ บทนี้
summarises กุญแจชุดรูปแบบที่สามารถระบุได้ผ่านการศึกษาต่าง ๆ
.
ภาพรวมของการศึกษาก่อนหน้านี้
ทบทวนการศึกษาก่อนหน้านี้จะช่วยให้เข้าใจมากขึ้น
ราคาการเดินทางทางอากาศความยืดหยุ่นและมีข้อมูลเชิงลึกที่สำคัญสำหรับการวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติ

intervistas ใหม่ปรึกษา ( ที่กล่าวถึงในบทต่อไป ) .
ทบทวนดู หลายวิชาและรัฐบาล
มอบหมายให้ศึกษา การ studies7 แตกต่างกันผลิต
หลากหลายของการเดินทางทางอากาศ ต่อราคาประเมินแตกต่างกัน
ตามตลาดวิเคราะห์ , ระยะเวลา
ประเมิน วิธีการที่ใช้ และข้อมูลที่มีอยู่ .
แม้แต่ในเฉพาะบางศาสตร์ ช่วงของค่า

คาดว่าสำหรับตลาดที่แตกต่างกัน ตัวอย่างเช่น การศึกษาโดยอิง โดย กิลเลน
,stewart8 มอริสัน และพบความต้องการความยืดหยุ่นตั้งแต่
- 0.1 - 1.7 ขึ้นอยู่กับตลาดที่เกี่ยวข้อง มัน
ระบุต่างๆความยืดหยุ่นประมาณตลาดแตกต่าง
หลายสำหรับการเดินทางทางอากาศ เช่น ลากยาว ราคาค่า
-
ธุรกิจระหว่างประเทศ : - 0.3
-
- : - สำหรับธุรกิจภายในประเทศระหว่างประเทศสันทนาการ : - 1.0
- ในประเทศเพื่อ - 1.1
สั้นลากราคาค่า
-
ธุรกิจ : - 0.7- ยามว่าง - 1.5

ที่สำคัญรูปแบบการทบทวนวรรณกรรมการศึกษาที่มีอยู่บนความยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศ
แสดงหมายเลขของรูปแบบที่สอดคล้องกัน
ทั้งหมดของการศึกษาทบทวนครอบคลุมระยะเวลากว่า 25
ปี พบว่ามีความต้องการการตอบสนองอย่างมีนัยสำคัญ
การเปลี่ยนแปลงในราคาการเดินทางทางอากาศ ความสอดคล้องของผล
ขอชี้ว่า นโยบายใด ๆการกระทำที่ผลสูงกว่า
ราคา ( เช่นภาษีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นค่าธรรมเนียมลงจอด )
" ปฏิเสธในความต้องการ อย่างไรก็ตาม วิกฤตขอบเขต
ที่ลดลงจะขึ้นอยู่กับจำนวนของปัจจัย :
- ธุรกิจและพักผ่อนของผู้โดยสาร โดยทั่วไป
ทุกสิ่งเป็นเท่ากับ , นักเดินทางธุรกิจมีน้อย
อ่อนไหวเดินทางราคาเปลี่ยนแปลง ( ยืดหยุ่นได้น้อย ) กว่า
ผู้เดินทางเพื่อพักผ่อน สังหรณ์ใจ , ผลนี้น่าเชื่อถือ ;
ผู้เดินทางเพื่อธุรกิจโดยทั่วไปจะมีความยืดหยุ่นน้อยลง

เลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขามากกว่านักท่องเที่ยว .
อย่างไรก็ตามการศึกษาแสดงให้เห็นว่าการเดินทางแม้ธุรกิจ
จะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคา แต่ไม่ถึงขนาดเดียวกัน

บริการการเดินทางเพื่อพักผ่อน เมื่อเทียบกับการเดินทางสั้นลากลากยาว ผลที่สอดคล้องกันว่าอากาศอีก

ท่องเที่ยวราคาความยืดหยุ่นบนเส้นทางที่สั้นมากโดยทั่วไปสูงกว่า
เส้นทางระยะไกล . ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาส
อินเตอร์ทดแทนการบนเส้นทางที่สั้น ( เช่น
นักเดินทางสามารถสลับไปทางรถไฟหรือรถยนต์ที่ตอบสนองต่ออากาศ
ท่องเที่ยวราคาเพิ่ม )
- vs vs ตลาดสายการบินแห่งชาติความยืดหยุ่น . บางการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิด

ที่ความต้องการความยืดหยุ่นที่เผชิญ โดยสายการบินบุคคลสูงกว่า
ที่เผชิญ โดยตลาดทั้ง ตัวอย่างเช่น อุ๋ม
, จางและจาง ( 1993 ) ใน บริษัท โดยเฉพาะในสหรัฐฯ และประมาณค่า

จากค่าตั้งแต่ -1.24 เพื่อ -2.34 ในขณะที่การศึกษาประเมินตลาดหรือ
ความยืดหยุ่นเส้นทางระหว่าง - 0.6 - 1.6 . ในทางตรงกันข้าม ,
alperovich และ MACHNES ( 1994 ) และ njegovan ( 2006 )
ใช้วัดระดับชาติของการเดินทางทางอากาศในอิสราเอล และอังกฤษ ตามลำดับ และผลิต

ความยืดหยุ่นต่ำกว่าค่า ( -0.27 และ 0.7 ตามลำดับ )
- รายได้ค่า . หลายของการศึกษา
รวมรายได้เป็นตัวแปรที่อธิบายของความต้องการเดินทาง
อากาศ นี้จะแยกผลของการเปลี่ยนแนว
เส้นอุปสงค์ ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงใน
การเดินทางทางอากาศราคา ) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์
ทั้งหมด ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้ หรือ GDP ) .
การศึกษารวมทั้งรายได้ระยะยาวทั้งหมดผลิต
ความยืดหยุ่นต่อรายได้ที่เป็นบวก โดยคาดว่าจะเป็น
( การเดินทางทางอากาศ เพิ่มรายได้ เพิ่ม ) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณการรายได้ค่า

หนึ่งข้างต้น โดยทั่วไประหว่าง 1 และ 2 นี้บ่งชี้ว่าอากาศ
การท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นในอัตราที่สูงกว่าการขยายตัวของรายได้ .
นี้มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับนโยบายการจัดการอุปสงค์การเดินทางทางอากาศ

โดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง