on the road was at a maximum and ma

on the road was at a maximum and may be regarded as being
the maximum capacity of the road. As the density increased
past this critical point, there was a big reduction in the
capacity of the road and the traffic flow. The road capacity
continued to decrease as the density increased and a traffic
jam could easily occur. The region below the critical density
corresponds to the “free-flow region” where the traffic flow is
less than the road capacity, whereas the region above the
critical density corresponds to the “congested flow region”
in which the flow is limited by the road capacity. It can be
seen that there is usually a “low-speed” value of density and
a “high-speed” value of density corresponding to a given
capacity. The capacity of a road is therefore not a constant,
but is a function of traffic speed and traffic density. Because
the capacity of each road in a traffic network is flow-dependent, the capacity of the road network must also be flowdependent. The properties of networks with flow-dependent
capacities have been studied by a number of authors (e.g.
Shahrokhi and Matula, 1990; Burkhard et al. , 1993; Fleischer
and Tardos, 1998; Baumann and Köhler, 2007)

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บนถนนถูกที่สุด และอาจถือเป็นความจุสูงสุดของถนน เป็นความหนาแน่นเพิ่มขึ้นจุดนี้สำคัญ ที่ผ่านมามีลดใหญ่ความจุของกระแสจราจรและถนน ความจุของถนนอย่างต่อเนื่องเพื่อลดความหนาแน่นเพิ่มขึ้นและการจราจรติดอาจเกิดขึ้นง่าย ภาคใต้ความหนาแน่นวิกฤตสอดคล้องกับ "กระแสฟรีภูมิภาค" ซึ่งเป็นกระแสจราจรน้อยกว่ากำลังการผลิตถนน ในขณะที่ภูมิภาคดังกล่าวความหนาแน่นที่สำคัญสอดคล้องกับ "กระแส congested ภูมิภาค"ซึ่งขั้นตอนการถูกจำกัด ด้วยความจุของถนน สามารถเห็นว่ามีมักจะ "ต่ำเร็ว" ค่าความหนาแน่น และ"ความเร็วสูง" ค่าความหนาแน่นที่สอดคล้องกับการกำหนดกำลังการผลิต ความจุของถนนไม่ได้ดังนั้นค่าคงแต่ฟังก์ชันของความเร็วในการจราจรและความหนาแน่นของจราจร เนื่องจากกำลังการผลิตของแต่ละถนนในการจราจรเครือข่ายจะขึ้นอยู่กับการไหล กำลังการผลิตของเครือข่ายถนนยังต้อง flowdependent คุณสมบัติของเครือข่ายที่มีขึ้นอยู่กับกระแสกำลังมีการศึกษา โดยผู้เขียน (เช่นShahrokhi และ Matula, 1990 Burkhard et al., 1993 Fleischerและ Tardos, 1998 Baumann และ Köhler, 2007)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บนท้องถนนที่สูงสุดและอาจจะได้รับการยกย่องว่าเป็นความจุสูงสุดของถนน ในฐานะที่มีความหนาแน่นเพิ่มขึ้นผ่านจุดที่สำคัญนี้มีการลดขนาดใหญ่ในความจุของถนนและการจราจร ความจุของถนนยังคงลดลงเมื่อความหนาแน่นเพิ่มขึ้นและการจราจรติดขัดที่อาจเกิดขึ้นได้อย่างง่ายดาย ภูมิภาคด้านล่างหนาแน่นที่สำคัญสอดคล้องกับ "พื้นที่ฟรีไหล" ซึ่งการไหลของการจราจรน้อยกว่าความจุถนนในขณะที่ภาคเหนือที่มีความหนาแน่นที่สำคัญสอดคล้องกับ"ภาคการไหลของการจราจรคับคั่ง" ซึ่งในการไหลถูก จำกัด ด้วยถนน ความจุ มันสามารถเห็นได้ว่ามักจะมี "ความเร็วต่ำ" ค่าของความหนาแน่นและเป็น"ความเร็วสูง" ค่าของความหนาแน่นที่สอดคล้องกับที่กำหนดความจุ ความจุของถนนจึงไม่คงที่แต่เป็นหน้าที่ของความเร็วและความหนาแน่นของการจราจรการจราจร เพราะกำลังการผลิตของแต่ละถนนในเครือข่ายการจราจรคือการไหลขึ้นอยู่กับความจุของเครือข่ายถนนจะต้อง flowdependent คุณสมบัติของเครือข่ายที่มีการไหลขึ้นอยู่กับความสามารถในการได้รับการศึกษาจากจำนวนของผู้เขียน (เช่น Shahrokhi และ Matula, 1990; Burkhard et al, 1993;. Fleischer และ Tardos, 1998; มันน์และKöhler, 2007)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บนถนนที่ได้สูงสุด และอาจถือเป็นการ
ความจุของถนน เมื่อความหนาแน่นเพิ่มขึ้น
ผ่านจุดวิกฤตนี้ มีการลดขนาดใหญ่ใน
ความจุของถนนและการจราจร . ถนนความจุ
ยังคงลดลงเมื่อความหนาแน่นเพิ่มขึ้นและการจราจร
แจมได้อย่างง่ายดายสามารถเกิดขึ้นได้ พื้นที่ด้านล่าง
ความหนาแน่นของวิกฤตสอดคล้องกับ " ภาค " ฟรีไหลที่การจราจรไหล
น้อยกว่าถนนความจุ ส่วนภาคเหนือ
ความหนาแน่นที่สำคัญสอดคล้องกับ " ภาค " การไหลคั่ง
ซึ่งในการไหลจะถูก จำกัด โดยถนนที่เพิ่มขึ้น มันสามารถ
เห็นมักจะมี " โอกาส " ค่าของความหนาแน่นและ
" ค่าความเร็วสูง " ของความหนาแน่นเกี่ยวข้องกับให้
ความจุความจุของถนนจึงไม่คงที่ ,
แต่สปีดของการจราจรและความหนาแน่นของการจราจร เพราะ
ความจุของแต่ละถนนในการจราจรของเครือข่ายการไหลขึ้นอยู่กับความจุของเครือข่ายถนนยังต้อง flowdependent . คุณสมบัติของเครือข่ายที่มีการไหลแบบ
ความจุได้รับการศึกษาโดยจำนวนของผู้เขียน ( เช่น
shahrokhi และ มาทูล่า , 2533 ; เบิร์กเฮิร์ด et al . ,เฟลชเชอร์ และ tardos 1993 ;
, 1998 ; Baumann และ K ö hler 2007 )
,