Conventional two-stroke spark-ignit

Conventional two-stroke spark-ignition (2S-SI) engines are preferred for several applications where demand for high specific power is the priority. However, these engines emit high levels of hydrocarbons (HC) and their specific fuel consumption is also very high. Short-circuiting of the fuel–air mixture during scavenging is the reason for the high HC emissions and high fuel consumption in these types of engines. Development of simple and cost effective methods to improve these systems is on for a long time. In several parts of the world 2S-SI engines are still being used for compact applications and in small vehicles. Recent literature [1] also show the relevance of developing low-pressure direct injection methods as an alternative to high pressure Gasoline Direct Injection (GDI) systems. Electronic fuel injection through the intake manifold can deliver emission benefits in four-stroke SI (4S-SI) engines since they provide better control of air–fuel ratio (A/F). However, manifold injection of fuel cannot prevent short-circuiting of the mixture in a conventional two-stroke SI engine since air–fuel mixture is prepared primarily in the crankcase. Injecting the fuel directly into the combustion chamber, very late during the compression stroke, can reduce short circuiting losses. However, this can result in inadequate time for preparation of a homogenous, combustible air–fuel mixture. This can also lead to excessive stratification adversely effecting combustion and emissions. The high pressure Gasoline Direct Injection (GDI) system is a solution but is relatively expensive. Air assisted direct injection of gasoline at moderate pressures has already been tried in vehicles for transportation. These systems use compressed air to atomise the fuel. A rich mixture of air and fuel is thus injected and subsequent mixture preparation in the cylinder becomes easy. This system is complex since it requires an air compressor and a combinational injector.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เครื่องยนต์แบบสองจังหวะจุดระเบิด (2S-ซี) เป็นที่ต้องการสำหรับโปรแกรมประยุกต์หลายโปรแกรมที่ต้องการใช้พลังงานเฉพาะที่สูงเป็นลำดับความสำคัญ อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์เหล่านี้ปล่อยสารไฮโดรคาร์บอน (HC) ในระดับสูง และเฉพาะของเชื้อเพลิงยังสูงมาก ลัดวงจรของส่วนผสมเชื้อเพลิงอากาศระหว่าง scavenging เป็นเหตุผลสำหรับปล่อย HC สูงและปริมาณการใช้น้ำมันในเครื่องยนต์ชนิดนี้ พัฒนาวิธีการง่าย และประหยัดค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงระบบเหล่านี้อยู่เป็นเวลานาน ในหลายส่วนของโลก 2S-ซี เครื่องยนต์ยังคงถูกใช้ สำหรับการใช้งานขนาดเล็ก และรถขนาดเล็ก วรรณกรรมล่าสุด [1] แสดงความเกี่ยวข้องของการพัฒนาวิธีการฉีดโดยตรงแรงดันต่ำเป็นทางเลือกในระบบแรงดันสูงฉีดโดยตรงของเบนซิน (GDI) ฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ผ่านการบริโภคอเนกสามารถประโยชน์ปล่อยในสี่จังหวะเครื่องยนต์ SI (4S SI) เนื่องจากพวกเขาให้ดีกว่าการควบคุมอัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิง (A / F) อย่างไรก็ตาม อัตราการฉีดน้ำมันไม่สามารถป้องกันการลัดวงจรของส่วนผสมในเครื่องยนต์ SI 2 จังหวะทั่วไปตั้งแต่ส่วนผสมอากาศ – เชื้อเพลิงวัตถุดิบหลักในอ่างน้ำมันเครื่อง ฉีดเชื้อเพลิงเข้าห้องเผาไหม้ ดึกมากในระหว่างการบีบอัด สามารถลดความสูญเสียที่ circuiting สั้น อย่างไรก็ตาม นี้อาจทำในเวลาที่ไม่เพียงพอสำหรับการเตรียมส่วนผสมเป็นเนื้อเดียวกัน ไฟอากาศ – เชื้อเพลิง นอกจากนี้นี้ยังสามารถนำไปแบ่งชั้นมากเกินไปมีผลมากมีผลต่อการเผาไหม้และการปล่อยก๊าซ แรงดันสูงระบบเบนซินฉีดตรง (GDI) เป็นวิธีการ แต่ค่อนข้างแพง อากาศที่พยายามช่วยเหลือโดยตรงฉีดน้ำมันที่แรงดันปานกลางในยานพาหนะสำหรับขนส่งแล้ว ระบบเหล่านี้ใช้อากาศอัดเพื่อ atomise เชื้อเพลิง อุดมไปด้วยส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงจะถูกฉีดดัง และเตรียมส่วนผสมตามมาในกระบอกสูบจะง่าย ระบบนี้มีความซับซ้อนเนื่องจากต้องการเครื่องอัดอากาศและเครื่องทำแสนอบอุ่น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ธรรมดาสองจังหวะจุดระเบิด (2S-si) เครื่องยนต์เป็นที่ต้องการสำหรับการใช้งานหลายที่มีความต้องการที่เฉพาะเจาะจงสำหรับการใช้พลังงานสูงเป็นลำดับความสำคัญ แต่เครื่องมือเหล่านี้ปล่อยระดับสูงของไฮโดรคาร์บอน (HC) และการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่เฉพาะเจาะจงของพวกเขายังอยู่ในระดับสูงมาก การลัดวงจรของเชื้อเพลิงผสมอากาศในระหว่างการขับเป็นสาเหตุของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูง HC และเชื้อเพลิงสูงการบริโภคในประเภทนี้ของเครื่องยนต์ การพัฒนาวิธีที่มีประสิทธิภาพที่เรียบง่ายและค่าใช้จ่ายในการปรับปรุงระบบเหล่านี้อยู่บนเป็นเวลานาน ในหลายส่วนของโลกเครื่องมือ 2S-si ยังคงถูกนำมาใช้สำหรับการใช้งานมีขนาดกะทัดรัดและในยานพาหนะขนาดเล็ก วรรณกรรมล่าสุด [1] นอกจากนี้ยังแสดงความเกี่ยวข้องของการพัฒนาความดันต่ำวิธีการฉีดตรงเป็นทางเลือกให้เบนซินฉีดตรงระบบแรงดันสูง (GDI) นั้น การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ผ่านท่อร่วมไอดีสามารถส่งมอบผลประโยชน์ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในสี่จังหวะ SI (4S-si) เครื่องยนต์ตั้งแต่พวกเขาให้การควบคุมที่ดีขึ้นของอัตราส่วนอากาศน้ำมันเชื้อเพลิง (A / F) อย่างไรก็ตามการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงต่าง ๆ นานาไม่สามารถป้องกันการลัดวงจรของส่วนผสมในเครื่องยนต์ SI สองจังหวะธรรมดาตั้งแต่ส่วนผสมเชื้อเพลิงกับอากาศที่เตรียมไว้เป็นหลักในการเหวี่ยง การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรงดึกมากในช่วงจังหวะการบีบอัดที่สามารถลดการสูญเสียไฟฟ้าลัดวงจร แต่นี้จะส่งผลให้ในเวลาที่ไม่เพียงพอสำหรับการเตรียมการของเนื้อเดียวกันผสมเชื้อเพลิงกับอากาศที่ติดไฟได้ นอกจากนี้ยังสามารถนำไปสู่​​การแบ่งชั้นมากเกินไปส่งผลลบที่มีผลต่อการเผาไหม้และการปล่อยมลพิษ ความดันสูงเบนซินฉีดตรง (GDI) ระบบเป็นวิธีแก้ปัญหา แต่มีราคาแพงค่อนข้าง เครื่องช่วยการฉีดโดยตรงของน้ำมันเบนซินที่ความดันปานกลางได้มีการพยายามในยานพาหนะสำหรับการขนส่ง ระบบเหล่านี้ใช้การบีบอัดอากาศเพื่อ atomise น้ำมันเชื้อเพลิง ที่อุดมไปด้วยส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดจึงและการเตรียมส่วนผสมตามมาในถังกลายเป็นเรื่องง่าย ระบบนี้เป็นระบบที่ซับซ้อนเนื่องจากต้องการเครื่องอัดอากาศและหัวฉีดผสม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปกติเครื่องยนต์สองจังหวะจุดระเบิดด้วยประกายไฟ ( 2s-si ) เครื่องมือที่ต้องการสำหรับหลายโปรแกรมที่ความต้องการพลังงานที่เฉพาะเจาะจงสูงเป็นอันดับแรก อย่างไรก็ตาม เครื่องมือเหล่านี้ปล่อยระดับสูงของไฮโดรคาร์บอน ( HC ) และปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของพวกเขาที่เฉพาะเจาะจงยังสูงมาก circuiting สั้นของเชื้อเพลิงผสมระหว่างอากาศและการคือเหตุผลในการปล่อยสูง HC และการบริโภคเชื้อเพลิงสูง เหล่านี้ประเภทของเครื่องยนต์ การพัฒนาง่ายและต้นทุนวิธีที่มีประสิทธิภาพเพื่อปรับปรุงระบบเหล่านี้อยู่เป็นเวลานาน ในส่วนต่างๆของโลก 2s-si เครื่องยนต์ยังคงมีการใช้เพื่อกระชับและการใช้งานในยานพาหนะขนาดเล็ก ล่าสุดวรรณกรรม [ 1 ] แสดงความเกี่ยวข้องของการพัฒนาโดยวิธีการฉีดแรงดันต่ำเป็นทางเลือกให้สูงแรงดันเบนซินฉีดตรง ( GDI ) ระบบ ฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ผ่านทางท่อไอดี จะส่งประโยชน์ต่อสี่จังหวะศรี ( 4s-si ) เครื่องยนต์เนื่องจากพวกเขาให้การควบคุมที่ดีขึ้นของอัตราส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศ ( A / F ) อย่างไรก็ตาม การฉีดต่างๆของเชื้อเพลิงไม่สามารถป้องกัน circuiting สั้นของส่วนผสมในเครื่องยนต์ SI สองจังหวะปกติตั้งแต่เชื้อเพลิงผสมอากาศ–เตรียมหลักใน crankcase . ฉีดเชื้อเพลิงตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ สายมากในจังหวะอัด สามารถลดการสูญเสีย circuiting สั้น อย่างไรก็ตาม ผลในเวลาไม่เพียงพอสำหรับการเตรียมเชื้อเพลิงผสมอากาศเป็น homogenous และวัตถุไวไฟ นี้ยังสามารถนำไปสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากเกินไปอาจมีผลต่อการเผาไหม้และ . แรงดันสูงฉีดน้ำมันโดยตรง ( GDI ) ระบบเป็นโซลูชั่นที่ แต่ค่อนข้างแพง แอร์ช่วยฉีดโดยตรงของเบนซินที่แรงดันปานกลางได้พยายามในยานพาหนะเพื่อการขนส่ง ระบบเหล่านี้ใช้อากาศอัดเพื่อ atomise เชื้อเพลิง ส่วนผสมที่อุดมไปด้วยน้ำมันและอากาศ จึงฉีดส่วนผสมและการเตรียมตามมาในกระบอกสูบจะง่าย ระบบนี้เป็นระบบที่ซับซ้อน เพราะต้องมีเครื่องอัดอากาศ และหัวฉีดชนิด .