- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
some of reversed their past decline
some of reversed their past declines; these cities were
given economic advantages as transport hubs with HSR
services from London. On the contrary, cities not served
by HSR were characterized by high unemployment, low
office rents and highly public-oriented services. Beyond
the 2-h ring, HSR effects appeared weaker and also
contrasting (Chen & Hall, 2011).
Nevertheless, the link between HSR connection and
retail and commercial activity is not so clear. For
instance, even though there was an increase in retail and
commercial activities in cities with a Shinkansen station
(Preston & Wall, 2008), only two cities with stations
saw a rise in retail sales of more than 10% in the year
following the 1975 opening of the Sanyo Line (Okabe,
1980; Sands, 1993). The research indicates that the
face-to-face demands of knowledge intensive sectors
such as business services, R&D, education and so on
rose significantly in the knowledge based economy; the
HSR, which is primarily a passenger train, reduced the
cost of face-to-face meetings having a significant
impact on these sectors; however few people would
travel for retail and wholesale purposes.
While these studies may identify clear patterns of
correlation between HSR and development, they are
much less convincing when it comes to the direction of
causation. Does HSR drive growth or is it that cities that
are already growing (or cities with greater conditions
for growth) attract HSR?
The model-based studies based in the fields of
transport economics and spatial economics also support
these findings. These models consider different kinds of
accessibility as a key condition for development, and
HSR as a factor in changing accessibility levels. At the
European level, the effects of HSR on accessibility
patterns have been measured with different kinds of
indicators. These include weighted average-distance
indicators (Gutie´rrez, 1996) (Fig. 2), a gravity-type
indicator (Bruinsma & Rietveld, 1993) and a daily
accessibility indicator (Spiekermann & Wegener,
1996). The results have shown that as planned a
European HSR network will increase the accessibility
imbalances between the main cities and their hinterlands.
In particular, the position of the cities in the
north-western part of Europe will be reinforced, while
the continental countryside will become relatively less
accessible. In Japan, Murayama (1994) studied the
transformation of the urban system paying special
attention to changes in the railway accessibility of
cities. This research highlights the transformation of the
spatial structure brought about by the emergence of the
Shinkansen in the 1960s. The Shinkansen cities gained
the highest location advantage, while non-Shinkansen
cities in remote regions became even more peripheral.
Such studies have also been carried out on specific
stretches of HSR lines. For example, Gutie´rrez (2001)
studied the accessibility effects of the HSR line from
Madrid to France via Barcelona. The HSR was
predicted to increase accessibility differences because,
in Spain, the larger agglomerations tend to benefit most
from the infrastructure on a national scale (Gutie´rrez,
2001).
While non-HSR regions could thus face challenges
in their prospects for economic development and
transformation, they will not necessarily lose out as
long as they can improve their inter-regional and intraregional
accessibility by other means of transport. For
example, in France, the three sub-regions of Cambresis,
Sambre-Avesnois and Berck-Montreui were not connected
to the French HSR network. Of these, Berck-
Montreui, showed continuous employment growth
above the national average and became an increasingly
popular destination for migration; the other two
performed far below average. A key factor behind this
was the development of the A16 highway, significantly
improving the connection of the region with Paris (Chen
& Hall, 2012).
3.2. Redistribution and relocation along the HSR
corridor
Among the cities along HSR corridors, there has
been a redistribution of social, economic and spatial
elements. This has been shown by both empirical
indicators such as population growth, employment
levels, real estate market values, GVA (Gross Value
Added), GDHI (Gross Disposable Household Income),
and theoretical indicators such as different kinds of
accessibility indicators (Gutie´rrez, 1996), a supply-
driven model (Sasaki, Ohashi, & Ando, 1997), and
Krugman’s core-periphery model (Masson & Petiot,
2009). Major cities along HSR corridors have gained
development opportunities by being connected to the
HSR. As well as improving the hinterland’s accessi-
bility for those who live in the city, the HSR also makes
the major city more accessible for those who live
outside the city. Reduced travel time due to the HSR
enables dominant cities to become more competitive
and enlarge their area of influence. Consumers and
purchasers of business services from other regions can
reach the city more easily than before the opening of the
HSR. Gutie´rrez (1996) predicted that major cities like
London and Paris would become the chief beneficiaries
after development of the European HSR network by
measuring the accessibility change.
given economic advantages as transport hubs with HSR
services from London. On the contrary, cities not served
by HSR were characterized by high unemployment, low
office rents and highly public-oriented services. Beyond
the 2-h ring, HSR effects appeared weaker and also
contrasting (Chen & Hall, 2011).
Nevertheless, the link between HSR connection and
retail and commercial activity is not so clear. For
instance, even though there was an increase in retail and
commercial activities in cities with a Shinkansen station
(Preston & Wall, 2008), only two cities with stations
saw a rise in retail sales of more than 10% in the year
following the 1975 opening of the Sanyo Line (Okabe,
1980; Sands, 1993). The research indicates that the
face-to-face demands of knowledge intensive sectors
such as business services, R&D, education and so on
rose significantly in the knowledge based economy; the
HSR, which is primarily a passenger train, reduced the
cost of face-to-face meetings having a significant
impact on these sectors; however few people would
travel for retail and wholesale purposes.
While these studies may identify clear patterns of
correlation between HSR and development, they are
much less convincing when it comes to the direction of
causation. Does HSR drive growth or is it that cities that
are already growing (or cities with greater conditions
for growth) attract HSR?
The model-based studies based in the fields of
transport economics and spatial economics also support
these findings. These models consider different kinds of
accessibility as a key condition for development, and
HSR as a factor in changing accessibility levels. At the
European level, the effects of HSR on accessibility
patterns have been measured with different kinds of
indicators. These include weighted average-distance
indicators (Gutie´rrez, 1996) (Fig. 2), a gravity-type
indicator (Bruinsma & Rietveld, 1993) and a daily
accessibility indicator (Spiekermann & Wegener,
1996). The results have shown that as planned a
European HSR network will increase the accessibility
imbalances between the main cities and their hinterlands.
In particular, the position of the cities in the
north-western part of Europe will be reinforced, while
the continental countryside will become relatively less
accessible. In Japan, Murayama (1994) studied the
transformation of the urban system paying special
attention to changes in the railway accessibility of
cities. This research highlights the transformation of the
spatial structure brought about by the emergence of the
Shinkansen in the 1960s. The Shinkansen cities gained
the highest location advantage, while non-Shinkansen
cities in remote regions became even more peripheral.
Such studies have also been carried out on specific
stretches of HSR lines. For example, Gutie´rrez (2001)
studied the accessibility effects of the HSR line from
Madrid to France via Barcelona. The HSR was
predicted to increase accessibility differences because,
in Spain, the larger agglomerations tend to benefit most
from the infrastructure on a national scale (Gutie´rrez,
2001).
While non-HSR regions could thus face challenges
in their prospects for economic development and
transformation, they will not necessarily lose out as
long as they can improve their inter-regional and intraregional
accessibility by other means of transport. For
example, in France, the three sub-regions of Cambresis,
Sambre-Avesnois and Berck-Montreui were not connected
to the French HSR network. Of these, Berck-
Montreui, showed continuous employment growth
above the national average and became an increasingly
popular destination for migration; the other two
performed far below average. A key factor behind this
was the development of the A16 highway, significantly
improving the connection of the region with Paris (Chen
& Hall, 2012).
3.2. Redistribution and relocation along the HSR
corridor
Among the cities along HSR corridors, there has
been a redistribution of social, economic and spatial
elements. This has been shown by both empirical
indicators such as population growth, employment
levels, real estate market values, GVA (Gross Value
Added), GDHI (Gross Disposable Household Income),
and theoretical indicators such as different kinds of
accessibility indicators (Gutie´rrez, 1996), a supply-
driven model (Sasaki, Ohashi, & Ando, 1997), and
Krugman’s core-periphery model (Masson & Petiot,
2009). Major cities along HSR corridors have gained
development opportunities by being connected to the
HSR. As well as improving the hinterland’s accessi-
bility for those who live in the city, the HSR also makes
the major city more accessible for those who live
outside the city. Reduced travel time due to the HSR
enables dominant cities to become more competitive
and enlarge their area of influence. Consumers and
purchasers of business services from other regions can
reach the city more easily than before the opening of the
HSR. Gutie´rrez (1996) predicted that major cities like
London and Paris would become the chief beneficiaries
after development of the European HSR network by
measuring the accessibility change.
0/5000
some of reversed their past declines; these cities were
given economic advantages as transport hubs with HSR
services from London. On the contrary, cities not served
by HSR were characterized by high unemployment, low
office rents and highly public-oriented services. Beyond
the 2-h ring, HSR effects appeared weaker and also
contrasting (Chen & Hall, 2011).
Nevertheless, the link between HSR connection and
retail and commercial activity is not so clear. For
instance, even though there was an increase in retail and
commercial activities in cities with a Shinkansen station
(Preston & Wall, 2008), only two cities with stations
saw a rise in retail sales of more than 10% in the year
following the 1975 opening of the Sanyo Line (Okabe,
1980; Sands, 1993). The research indicates that the
face-to-face demands of knowledge intensive sectors
such as business services, R&D, education and so on
rose significantly in the knowledge based economy; the
HSR, which is primarily a passenger train, reduced the
cost of face-to-face meetings having a significant
impact on these sectors; however few people would
travel for retail and wholesale purposes.
While these studies may identify clear patterns of
correlation between HSR and development, they are
much less convincing when it comes to the direction of
causation. Does HSR drive growth or is it that cities that
are already growing (or cities with greater conditions
for growth) attract HSR?
The model-based studies based in the fields of
transport economics and spatial economics also support
these findings. These models consider different kinds of
accessibility as a key condition for development, and
HSR as a factor in changing accessibility levels. At the
European level, the effects of HSR on accessibility
patterns have been measured with different kinds of
indicators. These include weighted average-distance
indicators (Gutie´rrez, 1996) (Fig. 2), a gravity-type
indicator (Bruinsma & Rietveld, 1993) and a daily
accessibility indicator (Spiekermann & Wegener,
1996). The results have shown that as planned a
European HSR network will increase the accessibility
imbalances between the main cities and their hinterlands.
In particular, the position of the cities in the
north-western part of Europe will be reinforced, while
the continental countryside will become relatively less
accessible. In Japan, Murayama (1994) studied the
transformation of the urban system paying special
attention to changes in the railway accessibility of
cities. This research highlights the transformation of the
spatial structure brought about by the emergence of the
Shinkansen in the 1960s. The Shinkansen cities gained
the highest location advantage, while non-Shinkansen
cities in remote regions became even more peripheral.
Such studies have also been carried out on specific
stretches of HSR lines. For example, Gutie´rrez (2001)
studied the accessibility effects of the HSR line from
Madrid to France via Barcelona. The HSR was
predicted to increase accessibility differences because,
in Spain, the larger agglomerations tend to benefit most
from the infrastructure on a national scale (Gutie´rrez,
2001).
While non-HSR regions could thus face challenges
in their prospects for economic development and
transformation, they will not necessarily lose out as
long as they can improve their inter-regional and intraregional
accessibility by other means of transport. For
example, in France, the three sub-regions of Cambresis,
Sambre-Avesnois and Berck-Montreui were not connected
to the French HSR network. Of these, Berck-
Montreui, showed continuous employment growth
above the national average and became an increasingly
popular destination for migration; the other two
performed far below average. A key factor behind this
was the development of the A16 highway, significantly
improving the connection of the region with Paris (Chen
& Hall, 2012).
3.2. Redistribution and relocation along the HSR
corridor
Among the cities along HSR corridors, there has
been a redistribution of social, economic and spatial
elements. This has been shown by both empirical
indicators such as population growth, employment
levels, real estate market values, GVA (Gross Value
Added), GDHI (Gross Disposable Household Income),
and theoretical indicators such as different kinds of
accessibility indicators (Gutie´rrez, 1996), a supply-
driven model (Sasaki, Ohashi, & Ando, 1997), and
Krugman’s core-periphery model (Masson & Petiot,
2009). Major cities along HSR corridors have gained
development opportunities by being connected to the
HSR. As well as improving the hinterland’s accessi-
bility for those who live in the city, the HSR also makes
the major city more accessible for those who live
outside the city. Reduced travel time due to the HSR
enables dominant cities to become more competitive
and enlarge their area of influence. Consumers and
purchasers of business services from other regions can
reach the city more easily than before the opening of the
HSR. Gutie´rrez (1996) predicted that major cities like
London and Paris would become the chief beneficiaries
after development of the European HSR network by
measuring the accessibility change.
given economic advantages as transport hubs with HSR
services from London. On the contrary, cities not served
by HSR were characterized by high unemployment, low
office rents and highly public-oriented services. Beyond
the 2-h ring, HSR effects appeared weaker and also
contrasting (Chen & Hall, 2011).
Nevertheless, the link between HSR connection and
retail and commercial activity is not so clear. For
instance, even though there was an increase in retail and
commercial activities in cities with a Shinkansen station
(Preston & Wall, 2008), only two cities with stations
saw a rise in retail sales of more than 10% in the year
following the 1975 opening of the Sanyo Line (Okabe,
1980; Sands, 1993). The research indicates that the
face-to-face demands of knowledge intensive sectors
such as business services, R&D, education and so on
rose significantly in the knowledge based economy; the
HSR, which is primarily a passenger train, reduced the
cost of face-to-face meetings having a significant
impact on these sectors; however few people would
travel for retail and wholesale purposes.
While these studies may identify clear patterns of
correlation between HSR and development, they are
much less convincing when it comes to the direction of
causation. Does HSR drive growth or is it that cities that
are already growing (or cities with greater conditions
for growth) attract HSR?
The model-based studies based in the fields of
transport economics and spatial economics also support
these findings. These models consider different kinds of
accessibility as a key condition for development, and
HSR as a factor in changing accessibility levels. At the
European level, the effects of HSR on accessibility
patterns have been measured with different kinds of
indicators. These include weighted average-distance
indicators (Gutie´rrez, 1996) (Fig. 2), a gravity-type
indicator (Bruinsma & Rietveld, 1993) and a daily
accessibility indicator (Spiekermann & Wegener,
1996). The results have shown that as planned a
European HSR network will increase the accessibility
imbalances between the main cities and their hinterlands.
In particular, the position of the cities in the
north-western part of Europe will be reinforced, while
the continental countryside will become relatively less
accessible. In Japan, Murayama (1994) studied the
transformation of the urban system paying special
attention to changes in the railway accessibility of
cities. This research highlights the transformation of the
spatial structure brought about by the emergence of the
Shinkansen in the 1960s. The Shinkansen cities gained
the highest location advantage, while non-Shinkansen
cities in remote regions became even more peripheral.
Such studies have also been carried out on specific
stretches of HSR lines. For example, Gutie´rrez (2001)
studied the accessibility effects of the HSR line from
Madrid to France via Barcelona. The HSR was
predicted to increase accessibility differences because,
in Spain, the larger agglomerations tend to benefit most
from the infrastructure on a national scale (Gutie´rrez,
2001).
While non-HSR regions could thus face challenges
in their prospects for economic development and
transformation, they will not necessarily lose out as
long as they can improve their inter-regional and intraregional
accessibility by other means of transport. For
example, in France, the three sub-regions of Cambresis,
Sambre-Avesnois and Berck-Montreui were not connected
to the French HSR network. Of these, Berck-
Montreui, showed continuous employment growth
above the national average and became an increasingly
popular destination for migration; the other two
performed far below average. A key factor behind this
was the development of the A16 highway, significantly
improving the connection of the region with Paris (Chen
& Hall, 2012).
3.2. Redistribution and relocation along the HSR
corridor
Among the cities along HSR corridors, there has
been a redistribution of social, economic and spatial
elements. This has been shown by both empirical
indicators such as population growth, employment
levels, real estate market values, GVA (Gross Value
Added), GDHI (Gross Disposable Household Income),
and theoretical indicators such as different kinds of
accessibility indicators (Gutie´rrez, 1996), a supply-
driven model (Sasaki, Ohashi, & Ando, 1997), and
Krugman’s core-periphery model (Masson & Petiot,
2009). Major cities along HSR corridors have gained
development opportunities by being connected to the
HSR. As well as improving the hinterland’s accessi-
bility for those who live in the city, the HSR also makes
the major city more accessible for those who live
outside the city. Reduced travel time due to the HSR
enables dominant cities to become more competitive
and enlarge their area of influence. Consumers and
purchasers of business services from other regions can
reach the city more easily than before the opening of the
HSR. Gutie´rrez (1996) predicted that major cities like
London and Paris would become the chief beneficiaries
after development of the European HSR network by
measuring the accessibility change.
การแปล กรุณารอสักครู่..
some of reversed their past declines; these cities were
given economic advantages as transport hubs with HSR
services from London. On the contrary, cities not served
by HSR were characterized by high unemployment, low
office rents and highly public-oriented services. Beyond
the 2-h ring, HSR effects appeared weaker and also
contrasting (Chen & Hall, 2011).
Nevertheless, the link between HSR connection and
retail and commercial activity is not so clear. For
instance, even though there was an increase in retail and
commercial activities in cities with a Shinkansen station
(Preston & Wall, 2008), only two cities with stations
saw a rise in retail sales of more than 10% in the year
following the 1975 opening of the Sanyo Line (Okabe,
1980; Sands, 1993). The research indicates that the
face-to-face demands of knowledge intensive sectors
such as business services, R&D, education and so on
rose significantly in the knowledge based economy; the
HSR, which is primarily a passenger train, reduced the
cost of face-to-face meetings having a significant
impact on these sectors; however few people would
travel for retail and wholesale purposes.
While these studies may identify clear patterns of
correlation between HSR and development, they are
much less convincing when it comes to the direction of
causation. Does HSR drive growth or is it that cities that
are already growing (or cities with greater conditions
for growth) attract HSR?
The model-based studies based in the fields of
transport economics and spatial economics also support
these findings. These models consider different kinds of
accessibility as a key condition for development, and
HSR as a factor in changing accessibility levels. At the
European level, the effects of HSR on accessibility
patterns have been measured with different kinds of
indicators. These include weighted average-distance
indicators (Gutie´rrez, 1996) (Fig. 2), a gravity-type
indicator (Bruinsma & Rietveld, 1993) and a daily
accessibility indicator (Spiekermann & Wegener,
1996). The results have shown that as planned a
European HSR network will increase the accessibility
imbalances between the main cities and their hinterlands.
In particular, the position of the cities in the
north-western part of Europe will be reinforced, while
the continental countryside will become relatively less
accessible. In Japan, Murayama (1994) studied the
transformation of the urban system paying special
attention to changes in the railway accessibility of
cities. This research highlights the transformation of the
spatial structure brought about by the emergence of the
Shinkansen in the 1960s. The Shinkansen cities gained
the highest location advantage, while non-Shinkansen
cities in remote regions became even more peripheral.
Such studies have also been carried out on specific
stretches of HSR lines. For example, Gutie´rrez (2001)
studied the accessibility effects of the HSR line from
Madrid to France via Barcelona. The HSR was
predicted to increase accessibility differences because,
in Spain, the larger agglomerations tend to benefit most
from the infrastructure on a national scale (Gutie´rrez,
2001).
While non-HSR regions could thus face challenges
in their prospects for economic development and
transformation, they will not necessarily lose out as
long as they can improve their inter-regional and intraregional
accessibility by other means of transport. For
example, in France, the three sub-regions of Cambresis,
Sambre-Avesnois and Berck-Montreui were not connected
to the French HSR network. Of these, Berck-
Montreui, showed continuous employment growth
above the national average and became an increasingly
popular destination for migration; the other two
performed far below average. A key factor behind this
was the development of the A16 highway, significantly
improving the connection of the region with Paris (Chen
& Hall, 2012).
3.2. Redistribution and relocation along the HSR
corridor
Among the cities along HSR corridors, there has
been a redistribution of social, economic and spatial
elements. This has been shown by both empirical
indicators such as population growth, employment
levels, real estate market values, GVA (Gross Value
Added), GDHI (Gross Disposable Household Income),
and theoretical indicators such as different kinds of
accessibility indicators (Gutie´rrez, 1996), a supply-
driven model (Sasaki, Ohashi, & Ando, 1997), and
Krugman’s core-periphery model (Masson & Petiot,
2009). Major cities along HSR corridors have gained
development opportunities by being connected to the
HSR. As well as improving the hinterland’s accessi-
bility for those who live in the city, the HSR also makes
the major city more accessible for those who live
outside the city. Reduced travel time due to the HSR
enables dominant cities to become more competitive
and enlarge their area of influence. Consumers and
purchasers of business services from other regions can
reach the city more easily than before the opening of the
HSR. Gutie´rrez (1996) predicted that major cities like
London and Paris would become the chief beneficiaries
after development of the European HSR network by
measuring the accessibility change.
given economic advantages as transport hubs with HSR
services from London. On the contrary, cities not served
by HSR were characterized by high unemployment, low
office rents and highly public-oriented services. Beyond
the 2-h ring, HSR effects appeared weaker and also
contrasting (Chen & Hall, 2011).
Nevertheless, the link between HSR connection and
retail and commercial activity is not so clear. For
instance, even though there was an increase in retail and
commercial activities in cities with a Shinkansen station
(Preston & Wall, 2008), only two cities with stations
saw a rise in retail sales of more than 10% in the year
following the 1975 opening of the Sanyo Line (Okabe,
1980; Sands, 1993). The research indicates that the
face-to-face demands of knowledge intensive sectors
such as business services, R&D, education and so on
rose significantly in the knowledge based economy; the
HSR, which is primarily a passenger train, reduced the
cost of face-to-face meetings having a significant
impact on these sectors; however few people would
travel for retail and wholesale purposes.
While these studies may identify clear patterns of
correlation between HSR and development, they are
much less convincing when it comes to the direction of
causation. Does HSR drive growth or is it that cities that
are already growing (or cities with greater conditions
for growth) attract HSR?
The model-based studies based in the fields of
transport economics and spatial economics also support
these findings. These models consider different kinds of
accessibility as a key condition for development, and
HSR as a factor in changing accessibility levels. At the
European level, the effects of HSR on accessibility
patterns have been measured with different kinds of
indicators. These include weighted average-distance
indicators (Gutie´rrez, 1996) (Fig. 2), a gravity-type
indicator (Bruinsma & Rietveld, 1993) and a daily
accessibility indicator (Spiekermann & Wegener,
1996). The results have shown that as planned a
European HSR network will increase the accessibility
imbalances between the main cities and their hinterlands.
In particular, the position of the cities in the
north-western part of Europe will be reinforced, while
the continental countryside will become relatively less
accessible. In Japan, Murayama (1994) studied the
transformation of the urban system paying special
attention to changes in the railway accessibility of
cities. This research highlights the transformation of the
spatial structure brought about by the emergence of the
Shinkansen in the 1960s. The Shinkansen cities gained
the highest location advantage, while non-Shinkansen
cities in remote regions became even more peripheral.
Such studies have also been carried out on specific
stretches of HSR lines. For example, Gutie´rrez (2001)
studied the accessibility effects of the HSR line from
Madrid to France via Barcelona. The HSR was
predicted to increase accessibility differences because,
in Spain, the larger agglomerations tend to benefit most
from the infrastructure on a national scale (Gutie´rrez,
2001).
While non-HSR regions could thus face challenges
in their prospects for economic development and
transformation, they will not necessarily lose out as
long as they can improve their inter-regional and intraregional
accessibility by other means of transport. For
example, in France, the three sub-regions of Cambresis,
Sambre-Avesnois and Berck-Montreui were not connected
to the French HSR network. Of these, Berck-
Montreui, showed continuous employment growth
above the national average and became an increasingly
popular destination for migration; the other two
performed far below average. A key factor behind this
was the development of the A16 highway, significantly
improving the connection of the region with Paris (Chen
& Hall, 2012).
3.2. Redistribution and relocation along the HSR
corridor
Among the cities along HSR corridors, there has
been a redistribution of social, economic and spatial
elements. This has been shown by both empirical
indicators such as population growth, employment
levels, real estate market values, GVA (Gross Value
Added), GDHI (Gross Disposable Household Income),
and theoretical indicators such as different kinds of
accessibility indicators (Gutie´rrez, 1996), a supply-
driven model (Sasaki, Ohashi, & Ando, 1997), and
Krugman’s core-periphery model (Masson & Petiot,
2009). Major cities along HSR corridors have gained
development opportunities by being connected to the
HSR. As well as improving the hinterland’s accessi-
bility for those who live in the city, the HSR also makes
the major city more accessible for those who live
outside the city. Reduced travel time due to the HSR
enables dominant cities to become more competitive
and enlarge their area of influence. Consumers and
purchasers of business services from other regions can
reach the city more easily than before the opening of the
HSR. Gutie´rrez (1996) predicted that major cities like
London and Paris would become the chief beneficiaries
after development of the European HSR network by
measuring the accessibility change.
การแปล กรุณารอสักครู่..
บางคนกลับปฏิเสธอดีตของตน เมืองเหล่านี้มีข้อได้เปรียบด้านการขนส่งฮับ
ให้บริการ HSR
จากลอนดอน ในทางตรงกันข้าม เมืองไม่เสิร์ฟ
โดย HSR มีลักษณะเฉพาะ การว่างงานสูง ค่าเช่าสำนักงานและบริการสูงต่ำ
สาธารณะที่มุ่งเน้น นอกเหนือจาก
แหวน 2-h HSR , ผลปรากฏที่อ่อนแอและยัง
ตัดกัน ( เฉิน&ฮอลล์ 2011 )
อย่างไรก็ตามการเชื่อมโยงระหว่างการเชื่อมต่อและ HSR
กิจกรรมและการค้าปลีกจะไม่ชัดเจนดังนั้น สำหรับ
อินสแตนซ์ แม้ว่ามีการเพิ่มขึ้นของกิจกรรมการค้าปลีกในเมืองกับหัวกระสุนและ
( สถานีเพรสตัน&ผนัง , 2008 ) , เพียงสองเมืองที่มีสถานี
เห็นการเพิ่มขึ้นของยอดขายค้าปลีกมากกว่า 10 % ในปี 1975
ต่อไปนี้การเปิดของบรรทัด
ซันโย โอคาเบะ 2523 ; Sands , 1993 )การวิจัยพบว่า ความต้องการของภาคความรู้เข้มข้นตัวต่อตัว
เช่น บริการธุรกิจ , R & D , การศึกษาและอื่นๆ
เพิ่มขึ้นอย่างมากในเศรษฐกิจฐานความรู้ ;
HSR ซึ่งเป็นผู้โดยสารรถไฟ ลดต้นทุนของการประชุมแบบเห็นหน้ามี
สำคัญในภาคนี้ แต่ไม่กี่ คน จะเดินทางเพื่อวัตถุประสงค์
ขายปลีกและขายส่งในขณะที่การศึกษาเหล่านี้อาจระบุรูปแบบที่ชัดเจนของ
ความสัมพันธ์ระหว่าง HSR และการพัฒนาพวกเขา
น่าเชื่อมากน้อยเมื่อมันมาถึงทิศทางของ
สาเหตุ การ ขับรถ หรือ ไม่ HSR เป็นเมืองที่กำลังเติบโต (
หรือเมืองที่มีเงื่อนไขมากขึ้นสำหรับการดึงดูด HSR ) ?
สำหรับการศึกษาพื้นฐานในด้านเศรษฐศาสตร์และเศรษฐศาสตร์เชิงพื้นที่การขนส่ง
ยังสนับสนุนพบเหล่านี้ โมเดลเหล่านี้พิจารณาชนิดของ
เข้าถึงเป็นเงื่อนไขสำคัญสำหรับการพัฒนาและ
HSR เป็นปัจจัยในการเปลี่ยนแปลงการเข้าถึงระดับ ที่
ระดับยุโรป ผลของ HSR ในรูปแบบการเข้าถึง
วัดได้กับชนิดที่แตกต่างกันของ
ตัวชี้วัด เหล่านี้รวมถึงถัวเฉลี่ยระยะทาง
ตัว gutie ใหม่ rrez , 1996 ) ( รูปที่ 2 ) , ประเภท
แรงโน้มถ่วงตัวบ่งชี้ ( bruinsma &ไรเ เวล , 1993 ) และตัวบ่งชี้การเข้าถึงทุกวัน ( spiekermann & เวเกเนอร์
, 1996 ) ผลลัพธ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่า เป็นการวางแผน
เครือข่าย HSR ยุโรปจะเพิ่มการเข้าถึง
ความไม่สมดุลระหว่างเมืองหลัก และผืนแผ่นดินหลังฝั่งทะเลของพวกเขา .
โดยเฉพาะตำแหน่งของเมืองอยู่ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือของทวีปยุโรปส่วน
จะเสริม ในขณะที่ชนบทยุโรปจะกลายเป็นค่อนข้างน้อย
ที่สามารถเข้าถึงได้ ในประเทศญี่ปุ่น , มุรายาม่า ( 1994 ) ได้ศึกษาการเปลี่ยนแปลงของเมืองระบบ
การจ่ายความสนใจพิเศษในการเข้าถึง
สถานีรถไฟเมือง งานวิจัยนี้เน้นการเปลี่ยนแปลงของ
โครงสร้างพื้นที่โดยนำเกี่ยวกับการเกิดขึ้นของ
ชิงกันเซ็งในปี 1960 . เดินทางไปเมืองได้รับ
ประโยชน์ตำแหน่งสูงสุด ขณะที่เมืองที่ไม่ชินกันเซน
ในภูมิภาคระยะไกลกลายเป็นแม้กระทั่งอุปกรณ์ต่อพ่วงเพิ่มเติม .
การศึกษาดังกล่าวยังดำเนินการเฉพาะของ HSR
ยืดเส้น ตัวอย่างเช่น gutie ใหม่ rrez ( 2544 ) ได้ศึกษาผลของการใช้
เส้น HSR จากมาดริดไปฝรั่งเศสผ่านบาร์เซโลน่า ที่ถูกคาดการณ์ว่าจะเพิ่ม HSR
เพราะความแตกต่างการเข้าถึง , สเปนการ agglomerations ขนาดใหญ่มีแนวโน้มที่จะได้รับประโยชน์มากที่สุด
จากโครงสร้างพื้นฐานในระดับประเทศ ( gutie ใหม่ rrez
, 2001 ) ในขณะที่ไม่มี HSR ภูมิภาคจึงเผชิญกับความท้าทายในการพัฒนาเศรษฐกิจในอนาคต
การเปลี่ยนแปลงและพวกเขาจะไม่สูญเสียออก
ตราบใดที่พวกเขาสามารถปรับปรุงระหว่างภูมิภาคและภายในภูมิภาค
เข้าถึง โดยวิธีการอื่นในการขนส่ง สำหรับ
ตัวอย่างเช่นในฝรั่งเศสสามภูมิภาคย่อยของ cambresis
sambre , avesnois berck montreui และไม่ได้เชื่อมต่อเครือข่าย HSR
ไปฝรั่งเศส ของเหล่านี้ berck -
montreui พบการเจริญเติบโตอย่างต่อเนื่องของการจ้างงาน
สูงกว่าค่าเฉลี่ยของชาติและได้กลายเป็นปลายทางที่นิยมสำหรับการมากขึ้น
) ; สองอื่น ๆที่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ย เป็นปัจจัยสำคัญที่อยู่เบื้องหลังนี้
คือการพัฒนาอย่างมาก
A12 ทางหลวงปรับปรุงการเชื่อมต่อของภูมิภาคปารีส ( เฉิน
& Hall , 2012 )
2 . แจกจ่ายและย้ายไปตามระเบียง HSR
ในเมืองตามทางเดิน HSR มี
ถูกแจกจ่ายของสังคม เศรษฐกิจ และองค์ประกอบเชิงพื้นที่
นี้ได้ถูกแสดง โดยทั้งเชิงประจักษ์
ตัวชี้วัดเช่นการขยายตัวของประชากร การจ้างงาน
, ค่าการตลาดอสังหาริมทรัพย์ , GVA (
( เพิ่มมูลค่า )gdhi ( รวมผ้าอ้อมรายได้ ) ,
และตัวชี้วัดเชิงทฤษฎี เช่น ชนิดของตัวชี้วัดในการเข้าถึง gutie ใหม่
rrez , 1996 ) , จัดหา -
ขับเคลื่อนแบบ ( ซาซากิ โอฮาชิ &อันโด , 1997 ) และแกนของครุกแมนรอบนอกแบบ (
petiot แมสเซิ่น& , 2009 ) เมืองใหญ่ไปตามทางเดิน HSR ได้รับโอกาสในการพัฒนา โดยการเชื่อมต่อกับ
HSR .ตลอดจนการพัฒนาชนบทของ accessi -
bility สำหรับผู้ที่อาศัยอยู่ในเมือง ยังทำให้ HSR
สาขาเมืองมากขึ้นสามารถเข้าถึงได้สำหรับผู้ที่อาศัยอยู่
ข้างนอกเมือง ลดเวลาในการเดินทางเนื่องจากการ HSR
ช่วยให้เมืองเด่นกลายเป็นแข่งขันมากขึ้นและขยายพื้นที่ของพวกเขา
อิทธิพล บริการธุรกิจ ผู้ซื้อและผู้บริโภค
จากภูมิภาคอื่น ๆ สามารถมาถึงเมืองได้ง่ายขึ้นกว่าก่อนการเปิดตัวของ
HSR . gutie ใหม่ rrez ( 1996 ) คาดการณ์ว่า เมืองใหญ่อย่างลอนดอน และปารีสจะกลายเป็น
ซึ่งหัวหน้าหลังจากการพัฒนาเครือข่าย HSR ยุโรปโดย
วัดการเปลี่ยนแปลงการเข้าถึง
ให้บริการ HSR
จากลอนดอน ในทางตรงกันข้าม เมืองไม่เสิร์ฟ
โดย HSR มีลักษณะเฉพาะ การว่างงานสูง ค่าเช่าสำนักงานและบริการสูงต่ำ
สาธารณะที่มุ่งเน้น นอกเหนือจาก
แหวน 2-h HSR , ผลปรากฏที่อ่อนแอและยัง
ตัดกัน ( เฉิน&ฮอลล์ 2011 )
อย่างไรก็ตามการเชื่อมโยงระหว่างการเชื่อมต่อและ HSR
กิจกรรมและการค้าปลีกจะไม่ชัดเจนดังนั้น สำหรับ
อินสแตนซ์ แม้ว่ามีการเพิ่มขึ้นของกิจกรรมการค้าปลีกในเมืองกับหัวกระสุนและ
( สถานีเพรสตัน&ผนัง , 2008 ) , เพียงสองเมืองที่มีสถานี
เห็นการเพิ่มขึ้นของยอดขายค้าปลีกมากกว่า 10 % ในปี 1975
ต่อไปนี้การเปิดของบรรทัด
ซันโย โอคาเบะ 2523 ; Sands , 1993 )การวิจัยพบว่า ความต้องการของภาคความรู้เข้มข้นตัวต่อตัว
เช่น บริการธุรกิจ , R & D , การศึกษาและอื่นๆ
เพิ่มขึ้นอย่างมากในเศรษฐกิจฐานความรู้ ;
HSR ซึ่งเป็นผู้โดยสารรถไฟ ลดต้นทุนของการประชุมแบบเห็นหน้ามี
สำคัญในภาคนี้ แต่ไม่กี่ คน จะเดินทางเพื่อวัตถุประสงค์
ขายปลีกและขายส่งในขณะที่การศึกษาเหล่านี้อาจระบุรูปแบบที่ชัดเจนของ
ความสัมพันธ์ระหว่าง HSR และการพัฒนาพวกเขา
น่าเชื่อมากน้อยเมื่อมันมาถึงทิศทางของ
สาเหตุ การ ขับรถ หรือ ไม่ HSR เป็นเมืองที่กำลังเติบโต (
หรือเมืองที่มีเงื่อนไขมากขึ้นสำหรับการดึงดูด HSR ) ?
สำหรับการศึกษาพื้นฐานในด้านเศรษฐศาสตร์และเศรษฐศาสตร์เชิงพื้นที่การขนส่ง
ยังสนับสนุนพบเหล่านี้ โมเดลเหล่านี้พิจารณาชนิดของ
เข้าถึงเป็นเงื่อนไขสำคัญสำหรับการพัฒนาและ
HSR เป็นปัจจัยในการเปลี่ยนแปลงการเข้าถึงระดับ ที่
ระดับยุโรป ผลของ HSR ในรูปแบบการเข้าถึง
วัดได้กับชนิดที่แตกต่างกันของ
ตัวชี้วัด เหล่านี้รวมถึงถัวเฉลี่ยระยะทาง
ตัว gutie ใหม่ rrez , 1996 ) ( รูปที่ 2 ) , ประเภท
แรงโน้มถ่วงตัวบ่งชี้ ( bruinsma &ไรเ เวล , 1993 ) และตัวบ่งชี้การเข้าถึงทุกวัน ( spiekermann & เวเกเนอร์
, 1996 ) ผลลัพธ์ที่ได้แสดงให้เห็นว่า เป็นการวางแผน
เครือข่าย HSR ยุโรปจะเพิ่มการเข้าถึง
ความไม่สมดุลระหว่างเมืองหลัก และผืนแผ่นดินหลังฝั่งทะเลของพวกเขา .
โดยเฉพาะตำแหน่งของเมืองอยู่ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือของทวีปยุโรปส่วน
จะเสริม ในขณะที่ชนบทยุโรปจะกลายเป็นค่อนข้างน้อย
ที่สามารถเข้าถึงได้ ในประเทศญี่ปุ่น , มุรายาม่า ( 1994 ) ได้ศึกษาการเปลี่ยนแปลงของเมืองระบบ
การจ่ายความสนใจพิเศษในการเข้าถึง
สถานีรถไฟเมือง งานวิจัยนี้เน้นการเปลี่ยนแปลงของ
โครงสร้างพื้นที่โดยนำเกี่ยวกับการเกิดขึ้นของ
ชิงกันเซ็งในปี 1960 . เดินทางไปเมืองได้รับ
ประโยชน์ตำแหน่งสูงสุด ขณะที่เมืองที่ไม่ชินกันเซน
ในภูมิภาคระยะไกลกลายเป็นแม้กระทั่งอุปกรณ์ต่อพ่วงเพิ่มเติม .
การศึกษาดังกล่าวยังดำเนินการเฉพาะของ HSR
ยืดเส้น ตัวอย่างเช่น gutie ใหม่ rrez ( 2544 ) ได้ศึกษาผลของการใช้
เส้น HSR จากมาดริดไปฝรั่งเศสผ่านบาร์เซโลน่า ที่ถูกคาดการณ์ว่าจะเพิ่ม HSR
เพราะความแตกต่างการเข้าถึง , สเปนการ agglomerations ขนาดใหญ่มีแนวโน้มที่จะได้รับประโยชน์มากที่สุด
จากโครงสร้างพื้นฐานในระดับประเทศ ( gutie ใหม่ rrez
, 2001 ) ในขณะที่ไม่มี HSR ภูมิภาคจึงเผชิญกับความท้าทายในการพัฒนาเศรษฐกิจในอนาคต
การเปลี่ยนแปลงและพวกเขาจะไม่สูญเสียออก
ตราบใดที่พวกเขาสามารถปรับปรุงระหว่างภูมิภาคและภายในภูมิภาค
เข้าถึง โดยวิธีการอื่นในการขนส่ง สำหรับ
ตัวอย่างเช่นในฝรั่งเศสสามภูมิภาคย่อยของ cambresis
sambre , avesnois berck montreui และไม่ได้เชื่อมต่อเครือข่าย HSR
ไปฝรั่งเศส ของเหล่านี้ berck -
montreui พบการเจริญเติบโตอย่างต่อเนื่องของการจ้างงาน
สูงกว่าค่าเฉลี่ยของชาติและได้กลายเป็นปลายทางที่นิยมสำหรับการมากขึ้น
) ; สองอื่น ๆที่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ย เป็นปัจจัยสำคัญที่อยู่เบื้องหลังนี้
คือการพัฒนาอย่างมาก
A12 ทางหลวงปรับปรุงการเชื่อมต่อของภูมิภาคปารีส ( เฉิน
& Hall , 2012 )
2 . แจกจ่ายและย้ายไปตามระเบียง HSR
ในเมืองตามทางเดิน HSR มี
ถูกแจกจ่ายของสังคม เศรษฐกิจ และองค์ประกอบเชิงพื้นที่
นี้ได้ถูกแสดง โดยทั้งเชิงประจักษ์
ตัวชี้วัดเช่นการขยายตัวของประชากร การจ้างงาน
, ค่าการตลาดอสังหาริมทรัพย์ , GVA (
( เพิ่มมูลค่า )gdhi ( รวมผ้าอ้อมรายได้ ) ,
และตัวชี้วัดเชิงทฤษฎี เช่น ชนิดของตัวชี้วัดในการเข้าถึง gutie ใหม่
rrez , 1996 ) , จัดหา -
ขับเคลื่อนแบบ ( ซาซากิ โอฮาชิ &อันโด , 1997 ) และแกนของครุกแมนรอบนอกแบบ (
petiot แมสเซิ่น& , 2009 ) เมืองใหญ่ไปตามทางเดิน HSR ได้รับโอกาสในการพัฒนา โดยการเชื่อมต่อกับ
HSR .ตลอดจนการพัฒนาชนบทของ accessi -
bility สำหรับผู้ที่อาศัยอยู่ในเมือง ยังทำให้ HSR
สาขาเมืองมากขึ้นสามารถเข้าถึงได้สำหรับผู้ที่อาศัยอยู่
ข้างนอกเมือง ลดเวลาในการเดินทางเนื่องจากการ HSR
ช่วยให้เมืองเด่นกลายเป็นแข่งขันมากขึ้นและขยายพื้นที่ของพวกเขา
อิทธิพล บริการธุรกิจ ผู้ซื้อและผู้บริโภค
จากภูมิภาคอื่น ๆ สามารถมาถึงเมืองได้ง่ายขึ้นกว่าก่อนการเปิดตัวของ
HSR . gutie ใหม่ rrez ( 1996 ) คาดการณ์ว่า เมืองใหญ่อย่างลอนดอน และปารีสจะกลายเป็น
ซึ่งหัวหน้าหลังจากการพัฒนาเครือข่าย HSR ยุโรปโดย
วัดการเปลี่ยนแปลงการเข้าถึง
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- 北岸
- การแปรรูปข้าว ไรซ์เบอร์รี่
- Also same you , when you with my mom wil
- เช้าวันนี้ฉันก้อต้องทำงาน วันนี้มีเรืองเ
- ในวันแต่งงานของเรา
- nine guy
- ไอ้หื่น
- responsible for construction, maintenanc
- หลักกลยุทธ์ในการเอาชนะกับองค์กรอื่น
- I hope them come back is comming soonฉัน
- พี่ปัญญาอายุมากกว่าพี12ปี
- nice guy
- ตอจี้เป็นเวลานอนของฉัน เดี๋ยวฉันจะมาคุยค
- Dressing dry
- 汤泉溪北岸
- สิ่งที่ฉันกลัวที่สุดมันใกล้จะมาถึงผลลัพธ
- How wolud wednesday morning suit you
- แต่ฉันไม่มีทางเลือก
- appears that developing an integrated tr
- The actions are produced by mechanismsWh
- You are the one
- 207/7-8 ถนน ราษฎร์อุทิศ,200 ปีตำบล ปาตอง
- ไม่รู้
- However, Trip (2008a) asks whether the u
