7. Summary and future research dire

7. Summary and future research directions
Since the concept of logistics cuts across almost
every function of the firm’s activities involving facility
location, warehousing, storage, traffic control,
inventory planning, materials handling, and purchasing,
an integration of the traditionally fragmented
logistics function has become a central part of forward
looking firms’ strategic plan over the last several
decades (LaLonde et al., 1985). Thus the continued
success of operations research (OR) in logistics
might rest with the OR community’s effort and
ability to model practical logistics problems in an
integrated way (Mercer and Rand, 1977). In this
paper we annotated 33 articles reflecting such an
effort and ability. The articles annotated in this paper
have been published in 17 different journals and
books that were devoted to the refereed articles. The
diversity of the publication outlets represents the interdisciplinary nature of location-routing problems
(see Table 2 for the number of articles per journal).
European Journal of Operational Research and
Transportation Science are two dominant journal
outlets for combined location-routing research. A
majority of these appeared in the 1980s and 1990s
during which firms were shifting their focus from
expansion to ‘rightsizing’ or improved productivity.
Significant productivity gains can be achieved
through the design of combined location-routing
models that may determine true least-cost solutions
to a logistic problem in light of both strategic (facility
location) and operational (vehicle routing) policy.
Increasing popularity of combined location-routing
models reflects such a trend. Despite considerable
past research efforts geared toward the combined
location-routing problem, some key dimensions of
an integrated logistics model have not been fully
incorporated. The specific areas of future research
that we believe may offer the highest potential reward
include the following.
7. I. Stochastic&y
A majority (73%) of the annotated LRP literature
have tilted heavily toward the development of deterministic
models. In practice, however, the number,
demand, and location of customers as well as travel
times of vehicles may not be known a priori and
consequently should be treated as random variables.
In light of this, future studies should consider probabilistic
dimensions of customer demand patterns and
variations in vehicle travel times. For this line of
research, previous articles by Laporte et al. (1989)
and Berman et al. (1995) can be good theoretical
foundations. To build more conceptual foundations,
interested readers should also refer to an excellent
survey of stochastic vehicle routing problems by
Stewart et al. (1982).
7.2. Time windows
House and Karrenbauer (1982) observed that improved
transportation performance in terms of greater
speed and reliability have decreased the significance
of spatial parameters such as distance in logistics
model design, while increasing the importance of
time value and rate of flow over time as the critical dimension of logistics modelling. Nevertheless, our
review of the past LRP literature reveals an oversight
of time restrictions or windows on deliveries and
pickups. Only five annotated LRP articles (less than
16%) account for hard time windows and none considers
soft time windows. Considering that some
customers often impose service deadlines and desirable
service time restrictions, the existing LRP studies
should be extended to consider the presence of
time windows. Such extension will be especially
important with the advent of Just-In-Time (JIT) logistics
principle.
7.3. Multiple periods
To date, all the LRP articles but Laporte and
Dejax (1989) have been restricted to developing
static LRP models, with little attempt to capture the
changing nature of LRP parameters over time. For
instance, warehouse location cost may vary over
time with the fluctuations of warehousing employee
wages and interest rates. Similarly, transportation
cost may vary constantly with changes in negotiated
contract rates and the extent of empty miles. Also, in
a given time planning horizon, a company may have
to deal with decisions of relocating existing facilities
and re-routing/re-scheduling vehicles. As such, LRP
parameters are inherently time-sensitive. Hence, the
incorporation of dynamic nature into the LRP model
would greatly enhance the realism associated with
real-time or on-line logistics operations.
7.4. Multiple objectives
Golden and Baker (1985) observed that the multiobjective
context is a rule rather than an exception in
both private and public sector logistics operations.
For example, the minimum cost route, primarily
based on the spatial dispersion of customer nodes,
may fail to meet customers’ needs for on-time delivery
services. Accordingly, most real-world
location-routing problems are characterized by more
than one conflicting objectives. Although five annotated
LRP articles have recognized the multiobjective
nature, they mainly focused on finding the origin-
destination path rather than solving node-covering
problems that required complete Hamiltonian
tours. Though methodologically challenging, future LRP research should address multiobjective decision
problems involving combined location and nodecovering
route problems.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

7. สรุปและทิศทางการวิจัยในอนาคตเนื่องจากแนวคิดของโลจิสติกส์ตัดผ่านเกือบฟังก์ชันทุกกิจกรรมของบริษัทที่เกี่ยวข้องกับสิ่งอำนวยความสะดวกสถานที่ตั้ง คลังสินค้า จัดเก็บ การควบคุมการจราจรสินค้าคงคลังการวางแผน การจัดการวัสดุ และซื้อการรวมของที่อยู่อย่างกระจัดกระจายแบบดั้งเดิมฟังก์ชั่นโลจิสติกส์ได้กลายเป็น ส่วนหนึ่งกลางของไปข้างหน้ามองเห็น แผนเชิงกลยุทธ์ของบริษัทล่าสุดหลายทศวรรษ (LaLonde et al., 1985) ดังตัวอย่างต่อเนื่องความสำเร็จ ของการดำเนินงานวิจัย (หรือ) ในโลจิสติกส์อาจวางตัวกับความพยายามของชุมชนหรือ และความสามารถในการจำลองปัญหาโลจิสติกส์ทางปฏิบัติในการวิธีรวม (เซ็ตต์และ Rand, 1977) ในที่นี้กระดาษที่เราใส่คำอธิบายประกอบ 33 บทความดังกล่าวสะท้อนให้เห็นถึงการความพยายามและความสามารถใน บทความที่ใส่คำอธิบายประกอบในเอกสารนี้ได้รับการเผยแพร่ในสมุดรายวันที่แตกต่างกัน 17 และหนังสือที่ได้ทุ่มเทเพื่อบทความ refereed ที่ความหลากหลายของร้านค้าประกาศแสดงถึงธรรมชาติอาศัยสายตั้งปัญหา(ดูตารางที่ 2 จำนวนบทความต่อสมุดรายวัน)สมุดรายวันที่ยุโรปของปฏิบัติงานวิจัย และขนส่งวิทยาศาสตร์มีสมุดสองหลักร้านรวมเส้นทางสถานที่วิจัย Aเหล่านี้ส่วนใหญ่ปรากฏในแถบเอเชียซึ่งบริษัทได้ขยับโฟกัสของพวกเขาจากขยาย 'rightsizing' หรือประสิทธิผลสามารถทำกำไรจากผลผลิตที่สำคัญผ่านการออกแบบรวมตำแหน่งสายงานการผลิตรูปแบบที่อาจกำหนดโซลูชั่นน้อยต้นทุนจริงสำหรับโลจิสติกปัญหาเมื่อทั้งสองกลยุทธ์ (สิ่งอำนวยความสะดวกสถาน) และการดำเนินงานนโยบาย (รถสาย)เพิ่มความนิยมของการรวมตำแหน่งสายงานการผลิตรูปแบบสะท้อนให้เห็นถึงแนวโน้มดังกล่าว แม้ มีจำนวนมากความพยายามวิจัยผ่านเป้าหมายที่รวมปัญหาเส้นทางสถาน บางมิติที่สำคัญของแบบจำลองรวมโลจิสติกส์ได้รับทั้งหมดรวม พื้นที่เฉพาะของการวิจัยในอนาคตที่ เราเชื่อว่าอาจให้ผลตอบแทนที่มีศักยภาพสูงสุดมีดังนี้ 7. I. สโทแคสติกและ yส่วนใหญ่ (73%) ของเอกสารประกอบการ LRP ประกอบมียืดอย่างมากต่อการพัฒนาของ deterministicรูปแบบจำลอง ในทางปฏิบัติ ไร หมายเลขความต้องการ และสถานที่ของลูกค้ารวมทั้งการเดินทางเวลาของรถยนต์อาจไม่ทราบเป็น priori และดังนั้น ควรถือเป็นตัวแปรสุ่มเมื่อนี้ การศึกษาในอนาคตควรพิจารณา probabilisticรูปแบบความต้องการของลูกค้า และยานพาหนะในการเดินทางครั้ง สำหรับสายนี้งานวิจัย บทความก่อนหน้านี้โดย Laporte et al. (1989)และ al. et Berman (1995) สามารถดีทฤษฎีรากฐานการ สร้างรากฐานแนวคิดเพิ่มเติมผู้สนใจควรหมายถึงดีเยี่ยมสำรวจปัญหาสายรถสโทแคสติกโดยสจ๊วต et al. (1982)7.2 หน้าต่างเวลาบ้านและ Karrenbauer (1982) สังเกตที่ปรับปรุงขนส่งประสิทธิภาพในแง่ของค่าความเร็วและความน่าเชื่อถือได้ลดความสำคัญพารามิเตอร์ปริภูมิเช่นระยะในโลจิสติกส์ออกแบบ ในขณะที่เพิ่มความสำคัญของค่าเวลาและอัตราการไหลช่วงเวลาเป็นมิติสำคัญของโลจิสติกส์แบบจำลอง อย่างไรก็ตาม เราทบทวนวรรณกรรม LRP มาเผยให้เห็นถึงการกำกับดูแลข้อจำกัดด้านเวลาหรือบนการจัดส่ง และรถปิคอัพ เพียงห้าใส่คำอธิบายประกอบบทความของ LRP (น้อยกว่า16%) บัญชีที windows และไม่พิจารณาที่หน้าต่างเวลานุ่ม พิจารณาที่บางลูกค้ามักจะกำหนดเวลาสิ้นสุดบริการและประกอบข้อจำกัดด้านเวลาบริการ ศึกษา LRP อยู่ควรขยายการพิจารณาสถานะของหน้าต่างเวลา ส่วนขยายดังกล่าวจะได้รับโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำคัญกับการมาถึงของ Just-In-Time (JIT) โลจิสติกส์หลักการ7.3 หลายวันที่ บท LRP แต่ Laporte และDejax (1989) ได้พัฒนาจำกัดรุ่น LRP คง มีน้อยพยายามจับการเปลี่ยนแปลงธรรมชาติของ LRP พารามิเตอร์เวลา สำหรับอินสแตนซ์ ต้นทุนที่ตั้งคลังสินค้าอาจแตกต่างกันไปเวลากับความผันผวนของพนักงานคลังสินค้าค่าจ้างและอัตราดอกเบี้ย ในทำนองเดียวกัน ขนส่งต้นทุนอาจเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา มีการเปลี่ยนแปลงในการเจรจาขอบเขตของไมล์ที่ว่างและราคาสัญญา นอกจากนี้ ในเวลาที่กำหนดระดับ การวางแผนบริษัทอาจการจัดการกับการตัดสินใจของย้ายสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่และ re-routing/re-scheduling ยานพาหนะ เป็น LRP ดังกล่าวพารามิเตอร์สำคัญเวลามีความ ดังนั้น การจดทะเบียนลักษณะแบบไดนามิกลงในรุ่น LRPจะเพิ่มความสมจริงที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการที่โลจิสติกส์แบบเรียลไทม์ หรือง่ายดาย7.4 หลายวัตถุประสงค์ทอง และเบเกอร์ (1985) พบที่ multiobjective ในบริบทเป็นกฎการแทนที่เป็นข้อยกเว้นในทั้งส่วนตัวและการดำเนินงานโลจิสติกส์ของภาครัฐตัวอย่าง ต่ำสุดต้นทุนกระบวนการผลิต หลักตามพื้นที่กระจายตัวของโหนดที่ลูกค้าไม่สามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าสำหรับการจัดส่งที่ตรงเวลาบริการ ตามลำดับ ส่วนใหญ่จริงโลกปัญหาเส้นทางสถานมีลักษณะปกครองเพิ่มเติมมากกว่าหนึ่งวัตถุประสงค์ที่ขัดแย้งกัน แม้ว่าห้าใส่คำอธิบายประกอบบทความของ LRP มีรู้ที่ multiobjectiveธรรมชาติ พวกเขาส่วนใหญ่เน้นหาจุดเริ่มต้น-เส้นทางปลายทางแทนการแก้โหนครอบคลุมปัญหาที่ต้องทำให้เสร็จสมบูรณ์ Hamiltonianทัวร์ ว่า methodologically ท้าทาย วิจัย LRP ในอนาคตควรตัดสินใจ multiobjectiveปัญหาที่เกี่ยวข้องกับตำแหน่งรวมและ nodecoveringปัญหากระบวนการผลิต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

7.
สรุปและทิศทางการวิจัยในอนาคตเนื่องจากแนวคิดของการตัดโลจิสติกทั่วเกือบทุกฟังก์ชั่นของกิจกรรมของ
บริษัท
ที่เกี่ยวข้องกับสถานที่ตั้งของคลังสินค้าการจัดเก็บการควบคุมการจราจรการวางแผนสินค้าคงคลัง,
การจัดการวัสดุและการจัดซื้อ, การรวมกลุ่มของการแยกส่วนแบบดั้งเดิมฟังก์ชั่นโลจิสติกมีกลายเป็นส่วนหนึ่งของกลางไปข้างหน้ามองแผนกลยุทธ์ บริษัท มากกว่าที่ผ่านมาหลายทศวรรษที่ผ่านมา(Lalonde et al., 1985) ดังนั้นยังคงประสบความสำเร็จของการดำเนินงานการวิจัย (OR) ในการขนส่งจะพักอยู่กับหรือความพยายามของชุมชนและความสามารถในการจำลองปัญหาโลจิสติกในทางปฏิบัติในวิธีการแบบบูรณาการ(เมอร์เซอร์และแรนด์ 1977) ในการนี้กระดาษที่เราข้อเขียน 33 สะท้อนให้เห็นถึงบทความดังกล่าวเป็นความพยายามและความสามารถ บทความข้อเขียนในบทความนี้ได้รับการตีพิมพ์ในวารสารที่แตกต่างกัน 17 และหนังสือที่ได้ทุ่มเทให้กับบทความกรรมการ ความหลากหลายของร้านค้าสิ่งพิมพ์หมายถึงลักษณะสหวิทยาการปัญหาสถานที่เส้นทาง(ดูตารางที่ 2 สำหรับจำนวนของบทความต่อวารสาร). ยุโรปวารสารวิจัยดำเนินงานและการขนส่งวิทยาศาสตร์ที่โดดเด่นเป็นสองวารสารร้านค้าสำหรับการวิจัยรวมสถานที่เส้นทาง ส่วนใหญ่เหล่านี้ปรากฏตัวขึ้นในช่วงปี 1980 และ 1990 ในระหว่างที่ บริษัท ถูกขยับโฟกัสของพวกเขาจากการขยายตัวที่'Rightsizing หรือการปรับปรุงการผลิต. กำไรจากการผลิตที่สําคัญสามารถทำได้ผ่านการออกแบบของสถานที่เส้นทางรวมกันที่อาจกำหนดโซลูชั่นอย่างน้อยต้นทุนที่แท้จริงเป็นปัญหาโลจิสติกในแง่ของทั้งเชิงกลยุทธ์ (สิ่งอำนวยความสะดวกสถานที่) และการดำเนินงาน (รถเส้นทาง) นโยบายการ. เพิ่มความนิยมของสถานที่รวมเส้นทางแบบสะท้อนให้เห็นถึงแนวโน้มดังกล่าว แม้จะมีจำนวนมากพยายามในการวิจัยที่ผ่านมามุ่งเน้นที่รวมปัญหาสถานที่เส้นทางบางมิติที่สำคัญของรูปแบบบูรณาการโลจิสติกยังไม่ได้รับอย่างเต็มที่นิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้น พื้นที่ที่เฉพาะเจาะจงของการวิจัยในอนาคตที่เราเชื่อว่าอาจมีผลตอบแทนที่สูงที่สุดที่อาจเกิดขึ้นรวมถึงต่อไปนี้. 7 I. Stochastic & Y ส่วนใหญ่ (73%) ของวรรณกรรม LRP ข้อเขียนได้เอียงอย่างมากต่อการพัฒนาที่กำหนดรุ่น ในทางปฏิบัติอย่างไรจำนวนที่ต้องการและที่ตั้งของลูกค้าเช่นเดียวกับการเดินทางครั้งของยานพาหนะอาจจะไม่เป็นที่รู้จักในเบื้องต้นและดังนั้นควรจะถือว่าเป็นตัวแปรสุ่ม. ในแง่นี้การศึกษาในอนาคตควรพิจารณาน่าจะเป็นมิติของความต้องการของลูกค้ารูปแบบและรูปแบบในการเดินทางครั้งยานพาหนะ สำหรับสายนี้การวิจัยบทความก่อนหน้านี้โดยพอร์ต et al, (1989) และ Berman et al, (1995) สามารถเป็นทฤษฎีที่ดีฐานราก เพื่อสร้างรากฐานความคิดเพิ่มเติมผู้อ่านที่สนใจนอกจากนี้ยังควรดูที่ยอดเยี่ยมจากการสำรวจปัญหาการกำหนดเส้นทางรถสุ่มโดยสจ๊วตet al, (1982). 7.2 เวลาที่หน้าต่างบ้านและ Karrenbauer (1982) ตั้งข้อสังเกตว่าการปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งในแง่ของการที่มากขึ้นความเร็วและความน่าเชื่อถือได้ลดลงอย่างมีนัยสำคัญของตัวแปรเชิงพื้นที่เช่นระยะทางในการขนส่งการออกแบบรูปแบบในขณะที่เพิ่มความสำคัญของค่าเวลาและอัตราการไหลอยู่ตลอดเวลาเป็นมิติที่สำคัญของการสร้างแบบจำลองโลจิสติก อย่างไรก็ตามเราทบทวนวรรณกรรม LRP ที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่าการกำกับดูแลข้อจำกัด ของเวลาหรือหน้าต่างในการส่งมอบและรถปิคอัพ เพียงห้า LRP บทความข้อเขียน (น้อยกว่า16%) การบัญชีสำหรับหน้าต่างเวลาที่ยากลำบากและไม่มีใครคิดว่าหน้าต่างเวลาที่อ่อนนุ่ม พิจารณาว่าบางลูกค้ามักจะกำหนดกำหนดเวลาการให้บริการและเป็นที่น่าพอใจข้อจำกัด เวลาการให้บริการการศึกษาที่มีอยู่ LRP ควรจะขยายที่จะต้องพิจารณาการปรากฏตัวของหน้าต่างเวลา ส่วนขยายดังกล่าวจะเป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งความสำคัญกับการถือกำเนิดของ Just-In-Time (JIT) โลจิสติกหลักการ. 7.3 ระยะเวลาหลายวันที่ทุกบทความ LRP แต่พอร์ตและ Dejax (1989) ได้รับการ จำกัด การพัฒนาแบบจำลองLRP คงมีความพยายามเล็ก ๆ น้อย ๆ ในการจับภาพลักษณะการเปลี่ยนแปลงของพารามิเตอร์LRP เมื่อเวลาผ่านไป สำหรับตัวอย่างเช่นค่าใช้จ่ายที่ตั้งคลังสินค้าอาจแตกต่างกันในช่วงเวลาที่มีความผันผวนของพนักงานคลังสินค้าค่าจ้างและอัตราดอกเบี้ย ในทำนองเดียวกันการขนส่งค่าใช้จ่ายอย่างต่อเนื่องอาจแตกต่างกันกับการเปลี่ยนแปลงในการเจรจาต่อรองอัตราการทำสัญญาและขอบเขตของไมล์ที่ว่างเปล่า นอกจากนี้ในการวางแผนเวลาที่กำหนดขอบฟ้าซึ่งเป็น บริษัท ที่อาจจะมีการจัดการกับการตัดสินใจของย้ายสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่และเส้นทางใหม่/ ยานพาหนะการตั้งเวลาใหม่ เช่น LRP พารามิเตอร์เป็นอย่างโดยเนื้อแท้เวลาที่สำคัญ ดังนั้นการรวมตัวกันของธรรมชาติแบบไดนามิกให้เป็นรูปแบบ LRP มากจะช่วยเพิ่มความเป็นธรรมชาติที่เกี่ยวข้องกับเวลาจริงหรือโลจิสติกในสายการดำเนินงาน. 7.4 หลายวัตถุประสงค์โกลเด้นและเบเคอร์ (1985) ตั้งข้อสังเกตว่า multiobjective บริบทเป็นกฎมากกว่าเป็นข้อยกเว้นในทั้งภาคเอกชนและการขนส่งภาครัฐการดำเนินงาน. ยกตัวอย่างเช่นเส้นทางที่ต้นทุนต่ำสุดส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการกระจายตัวเชิงพื้นที่ของโหนดลูกค้าอาจไม่สามารถตอบสนองความต้องการของลูกค้าในการส่งมอบตรงเวลาบริการ ดังนั้นโลกแห่งความจริงมากที่สุดปัญหาสถานที่เส้นทางมีความโดดเด่นขึ้นกว่าหนึ่งในวัตถุประสงค์ที่ขัดแย้งกัน แม้ว่าห้าข้อเขียนบทความ LRP ได้รับการยอมรับ multiobjective ธรรมชาติพวกเขาส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่การหา origin- เส้นทางปลายทางมากกว่าการแก้โหนดครอบคลุมปัญหาที่ต้องสมบูรณ์มิลทัวร์ แม้ว่าจะมีความท้าทาย methodologically วิจัย LRP ในอนาคตควรจะอยู่การตัดสินใจ multiobjective ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการรวมสถานที่และ nodecovering ปัญหาเส้นทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

7 . สรุปและอนาคตทิศทางการวิจัย
ตั้งแต่แนวคิดโลจิสติกส์ตัดผ่านเกือบ
ทุกฟังก์ชันของ บริษัท เป็นกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับสิ่งอำนวยความสะดวก
สถานที่ , คลังสินค้า , การจัดเก็บ , การควบคุมการจราจร
สินค้าคงคลังการวางแผน วัสดุ การจัดการ และการบูรณาการการทำงาน

โลจิสติกส์แบบแยกส่วนได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของข้างหน้า
เซ็นทรัลดูของ บริษัท แผนกลยุทธ์ ในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา (
lalonde et al . , 1985 ) ดังนั้นความสำเร็จของการวิจัยการดำเนินงานอย่างต่อเนื่อง

( หรือ ) ในด้านโลจิสติกส์จะเหลือหรือชุมชนความพยายามและความสามารถในรูปแบบปัญหาโลจิสติกส์

วิธีปฏิบัติในการบูรณาการ ( เมอร์เซอร์ และ แรนด์ , 1977 ) ในกระดาษนี้เราแสดง 33 บทความสะท้อน

เช่น ความพยายามและความสามารถบทความบันทึกย่อใน
บทความนี้ได้รับการตีพิมพ์ในวารสารและหนังสือ 17 แตกต่างกัน
ที่อุทิศให้กับกรรมการบทความ
ความหลากหลายของสิ่งพิมพ์ซึ่งหมายถึงลักษณะสหวิทยาการของสถานที่เส้นทางปัญหา
( ดูตาราง 2 สำหรับหมายเลขของบทความ / วารสาร ) .
ยุโรปวารสารวิจัยปฏิบัติการ
วิทยาศาสตร์และการขนส่งสองเด่นวารสาร
ร้านรวมสถานที่เส้นทางการวิจัย a
ส่วนใหญ่เหล่านี้ปรากฏในช่วงปี 1980 และ 1990
ในระหว่างที่บริษัทได้เปลี่ยนโฟกัสของพวกเขาจากการขยายตัว Rightsizing ' หรือ '

เพิ่มผลผลิตประสิทธิภาพที่ดีขึ้น ที่สำคัญสามารถบรรลุ
ผ่านการออกแบบรวมสถานที่เส้นทาง
รุ่นที่อาจกำหนดโซลูชั่นน้อยต้นทุนจริง
มีปัญหาด้านโลจิสติกส์ในแสงของทั้งสองกลยุทธ์ที่ตั้งโรงงาน
) และการดำเนินงาน ( การจัดเส้นทางยานพาหนะ ) นโยบาย .
ความนิยมที่เพิ่มขึ้นของการรวมสถานที่เส้นทาง
รุ่นสะท้อนให้เห็นถึงแนวโน้มดังกล่าวได้ แม้จะมีความพยายามมุ่งสู่งานวิจัยที่ผ่านมามาก

รวมสถานที่สำคัญของปัญหาการจัดเส้นทาง บางมิติ
รูปแบบรวมโลจิสติกส์ได้เต็มที่
ที่จัดตั้งขึ้นเฉพาะด้านการวิจัยในอนาคตที่เราเชื่อ

รางวัลอาจมีศักยภาพสูงสุดรวมถึงการดังต่อไปนี้
7 ผมสุ่ม& Y
ส่วนใหญ่ ( 73% ) ของบันทึกย่อ LRP วรรณกรรม
มีเอียงอย่างมากต่อการพัฒนาตัวแบบคงที่

อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติ , หมายเลข ,
ความต้องการและสถานที่ของลูกค้า ตลอดจนการท่องเที่ยว
ครั้งของยานพาหนะอาจไม่เป็นที่รู้จัก priori และ
จึงควรจะถือว่าเป็นตัวแปรสุ่ม .
ด้วยเหตุนี้การศึกษาในอนาคตควรพิจารณาขนาดของรูปแบบความต้องการของลูกค้า และความน่าจะเป็น

รูปแบบในการเดินทางครั้ง ) สำหรับสายของ
การวิจัยก่อนหน้านี้บทความโดยเลิปพอร์ต et al . ( 1989 )
และ เบอร์แมน และคณะ ( 1995 ) สามารถเป็นรากฐานทางทฤษฎี
ดี เพื่อสร้างแนวคิดเพิ่มเติมรากฐาน
ผู้อ่านที่สนใจควรอ้างอิงถึงสำรวจที่ดีของปัญหาการจัดเส้นทางยานพาหนะ โดยสุ่ม

สจ๊วต et al . ( 1982 ) .
7.2 . เวลาบ้านและหน้าต่าง
karrenbauer ( 1982 ) สังเกตว่าดีขึ้น
การขนส่งประสิทธิภาพในแง่ของความเร็วและความน่าเชื่อถือได้มากขึ้น

ลดความสำคัญของตัวแปรเชิงพื้นที่ เช่น ระยะห่างในการออกแบบรูปแบบโลจิสติกส์

ขณะที่การเพิ่มความสำคัญของค่าเวลาและอัตราการไหลตลอดเวลา เป็นมิติที่สำคัญของโลจิสติกส์ การสร้างแบบจำลอง อย่างไรก็ตาม การทบทวนวรรณกรรมที่ผ่านมาของเรา
ของ LRP พบความผิดพลาด
จำกัดหรือ Windows เวลาการส่งมอบและ
รถปิคอัพ . เพียงห้าแสดงบทความ LRP ( น้อยกว่า
16 % ) บัญชีสำหรับเวลาที่ยากและไม่มีเวลาพิจารณา
Windows ซอฟท์ พิจารณาว่าบาง
ลูกค้ามักจะกำหนดเส้นตายบริการและพึงปรารถนา
บริการเวลา จำกัด ที่มีอยู่ ให้ขยายการศึกษา LRP

ต้องพิจารณาสถานะของหน้าต่างเวลา เช่นนามสกุลจะเป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่ง
สำคัญกับการมาถึงของเพียงในเวลา ( JIT ) หลักการโลจิสติกส์
.
7.3 . หลายรอบ
วันที่ทั้งหมด LRP บทความแต่เลิปพอร์ตและ
dejax ( 1989 ) ได้รับการ จำกัด การพัฒนา
รุ่น LRP คงที่ด้วยเล็กน้อย พยายามที่จะจับ
เปลี่ยนธรรมชาติของ LRP พารามิเตอร์ตลอดเวลา สำหรับ
อินสแตนซ์ ต้นทุนสถานที่คลังสินค้าอาจแตกต่างกันไป
เวลาที่มีความผันผวนของคลังสินค้าพนักงาน
ค่าจ้างและดอกเบี้ย นอกจากนี้ ต้นทุนการขนส่ง
อาจแตกต่างกันอย่างต่อเนื่องกับการเปลี่ยนแปลงในการเจรจาต่อรอง
สัญญาอัตราและขอบเขตของไมล์ ว่างเปล่า นอกจากนี้ ในการรับขอบฟ้าการวางแผนเวลาบริษัทอาจมี
จัดการกับการตัดสินใจย้ายที่มีอยู่เครื่อง
และเส้นทาง / Re : จัดยานพาหนะ เช่น LRP
พารามิเตอร์เป็นอย่างโดยเนื้อแท้ที่อ่อนไหว ดังนั้น การรวมตัวกันของธรรมชาติแบบไดนามิกใน

แบบ LRP จะช่วยเพิ่มความสมจริงที่เกี่ยวข้องกับเวลาจริง หรือทางออนไลน์ที่ปลอดภัยของเราการดำเนินงานโลจิสติกส์
.
7.4 .
วัตถุประสงค์หลายสีทองและเบเกอร์ ( 1985 ) พบว่า บริบท multiobjective
เป็นกฎมากกว่าเป็นข้อยกเว้นใน
ปฏิบัติการโลจิสติกส์ ทั้งภาคเอกชนและภาครัฐ .
ตัวอย่างเช่นเส้นทางค่าใช้จ่ายหลัก
ตามการแพร่กระจายเชิงพื้นที่ของโหนดลูกค้า
อาจล้มเหลวในการตอบสนองความต้องการของลูกค้าสำหรับบริการจัดส่ง
เมื่อเวลา ดังนั้นส่วนใหญ่จริง
สถานที่ เส้นทาง ปัญหามีลักษณะขัดแย้งกันมากขึ้น
มากกว่าหนึ่งวัตถุประสงค์ ถึงแม้ว่าห้าบันทึกย่อ
LRP บทความได้รับการยอมรับ multiobjective
ธรรมชาติ พวกเขาส่วนใหญ่เน้นหาที่มา -
เส้นทางปลายทางมากกว่า ปัญหาที่ต้องแก้ปมครอบคลุมสมบูรณ์แฮมิลโทเนียน

ทัวร์ ถึงแม้ว่าวิธีการที่ท้าทายวิจัย LRP ในอนาคตควรที่อยู่ multiobjective การตัดสินใจปัญหาที่เกี่ยวข้องกับสถานที่และ nodecovering รวมกัน

ปัญหาเส้นทาง