This paper describes the developmen

This paper describes the development and implementation of a long term monitoring system for structural safety assessment and for traffic identification using a B-WIM system in an old railway bridge. The corresponding traffic estimates for a period of two years are presented and are within typical official values provided by the railway administration.

The speed spectrum was calculated using the phase difference of the signals as proposed by Leander et al. [15] and led to accurate speed estimations under low computational time.

It is known that the measurements in the rails tend to have important dynamic effects due to the proximity between the wheels and the strain gauges, while on the bridge these effects are much smaller. However, the strain gauges placed on Trezói Bridge are not sensitive enough to measure separate axles and, in some cases, separate bogies. The methodology proposed in this paper consisted in using each type of measurement in accordance with their specific advantages. Therefore, the strain gauges in the rails outside the bridge were used to estimate the number of axles, axle distances and speed. These variables were then used as input to estimate the axle loads based on the measurements in the bridge. The comparison between the estimation of axle loads using strain measurements on the rails and on the cross-girders allowed to conclude that the difference between estimated and expected axle loads is close to 1% and the difference between loads estimated from rail and cross-girder measurements is inferior to 0.70%. However, due to the local dynamic amplification in the rails for higher speeds, in the proposed methodology the long term load estimation was made using exclusively the measurements in the bridge.

To increase the accuracy of weight estimation, an optimization based on genetic algorithm was implemented. This algorithm was chosen due to its ability to find optimal solutions where local maxima or minima exist and due to the fact that, in general, they don’t need an accurate initial guess. In this paper, the initial guess for the optimization process was obtained from Moses algorithm [1].

The results for axle loads, speed and axle spacing from a period of two years were compared with official values obtained from the railway administration and with the values of the fatigue trains of the EN1991. The estimated values are within the reference value ranges and are coherent with the typical values observed in this bridge.

As for future work, the dynamic amplification factors will be evaluated, an algorithm based on the traffic random variables will be proposed to allow the simulation of real trains and to extrapolate for future traffic. Furthermore, the correlation between traffic characteristics and the fatigue behavior of critical elements will be evaluated. Also, the applicability of the presented procedures to railway bridges supporting two or more railroad lines will be evaluated. This procedure is feasible to be adapted to such bridges but would have to include a method of detecting in which line each train is crossing and methods to separate two or more trains crossing the bridges at the same time. Some work has been done by Javier González Silva and Karoumi [16] in the subject of weight in motion methodologies in a bridge with multiple railway lines.

Acknowledgments
The authors would like to acknowledge: (1) all the supports provided by the Portuguese Foundation for Science and Technology (FCT) to ViBest/FEUP for the development of research in the area of Fatigue Assessment and Continuous Dynamic Monitoring; (2) the support of the Portuguese railway agency REFER and particularly of Eng. Ana Isabel Silva and Eng° José Carlos Clemente; (3) the Ph.D. Scholarship (SFRH/BD/75781/2011) provided by FCT to the first author and (4) the financial support from RFCS (Research Fund for Coal and Steel) in the context of the European Project Fatigue Damage Control and Assessment for Railway Bridges (FADLESS).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เอกสารนี้อธิบายถึงการพัฒนาและการดำเนินการของระบบ สำหรับการประเมินความปลอดภัยของโครงสร้าง และรหัสการจราจรโดยใช้ระบบ B WIM ในสะพานรถไฟเก่าตรวจสอบระยะยาว ประมาณการจราจรที่เกี่ยวข้องเป็นระยะเวลาสองปีจะนำเสนอ และมีค่าอย่างเป็นทางการทั่วไปโดยการบริหารรถไฟสเปกตรัมความเร็วถูกคำนวณโดยใช้ผลต่างเฟสของสัญญาณตามที่เสนอโดย Leander et al. [15] และนำไปสู่ความเร็วแม่นยำประมาณใต้ต่ำครั้งเป็นที่รู้จักกันว่า วัดในรางมักจะ มีผลแบบไดนามิกที่สำคัญเนื่องจากความใกล้ชิดระหว่างล้อและมาตรวัดความเครียด ในขณะที่บนสะพาน ผลกระทบเหล่านี้มีขนาดเล็กมาก อย่างไรก็ตาม มาตรวัดความเครียดที่วางอยู่บนสะพาน Trezói ไม่สำคัญพอที่การวัดแยกเพลา และ ในบางกรณี แยกโบกี้ วิธีการนำเสนอในเอกสารนี้ประกอบด้วยในการใช้การประเมินตามข้อได้เฉพาะแต่ละชนิด ดังนั้น มาตรวัดความเครียดในรางนอกสะพานใช้ในการประมาณจำนวนเพลา เพลาระยะทาง และความเร็ว ตัวแปรเหล่านี้แล้วใช้เป็นอินพุตประมาณโหลดเพลาตามวัดในสะพาน การเปรียบเทียบการประเมินของเพลาโหลดโดยใช้การวัดความเครียด บนทางรถไฟ และข้ามคานที่สามารถสรุปได้ว่า ความแตกต่างระหว่างน้ำหนักบรรทุกเพลาโดยประมาณ และคาดว่ามี 1% และความแตกต่างระหว่างโหลดประมาณจากรถไฟ และข้ามคานวัดเป็น 0.70% อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขยายภายในแบบไดนามิกในรางสำหรับความเร็วสูง วิธีเสนอ ระยะยาวการประมาณโหลดทำใช้เฉพาะการวัดสะพานเพื่อเพิ่มความแม่นยำของการประมาณน้ำหนัก การเพิ่มประสิทธิภาพตามอัลกอริทึมทางพันธุกรรมถูกนำมาใช้ อัลกอริทึมนี้ได้รับเลือกเนื่องจากความสามารถในการค้นหาโซลูชันที่เหมาะสมมีท้องถิ่นแมกหรือ minima และเนื่องจากความจริงที่ ว่า ทั่วไป พวกเขาไม่ต้องเดาเบื้องต้นถูกต้อง ในกระดาษนี้ เดาเบื้องต้นสำหรับการเพิ่มประสิทธิภาพที่ได้รับจากอัลกอริทึมโมเสส [1]ผลลัพธ์สำหรับบรรทุกเพลา ความเร็ว และระยะห่างระหว่างเพลาจากระยะเวลาสองปีเปรียบเทียบ กับค่าที่ได้รับจากการบริหารรถไฟอย่างเป็นทางการ และค่าของรถไฟความเมื่อยล้าของการ EN1991 ค่าโดยประมาณภายในช่วงค่าอ้างอิง และสอดคล้องกับค่าปกติในสะพานนี้สำหรับงานในอนาคต จะมีประเมินปัจจัยขยายแบบไดนามิก อัลกอริทึมนี้อิงจากตัวแปรสุ่มการจราจรจะเสนอให้การจำลองของจริงรถไฟ และ การ extrapolate สำหรับการจราจรในอนาคต นอกจากนี้ ความสัมพันธ์ระหว่างลักษณะการจราจรและพฤติกรรมความล้าขององค์ประกอบที่สำคัญจะถูกประเมิน ยัง มาสของขั้นตอนการนำเสนอการสนับสนุนสอง หรือหลายบรรทัดทางรถไฟสะพานรถไฟจะถูกประเมิน กระบวนการนี้จะเหมาะสมในการดัดแปลงเป็นสะพานดังกล่าว แต่จะต้องมีวิธีการตรวจจับซึ่งข้ามรถไฟแต่ละสายและวิธีการในการแยกสอง ตัวขึ้นรถไฟข้ามสะพานในเวลาเดียวกัน งานบางอย่างแล้ว โดย Javier González Silva และ Karoumi [16] ในเรื่องของน้ำหนักในวิธีในการเคลื่อนไหวในสะพาน มีรถไฟหลายบรรทัดAcknowledgmentsผู้เขียนอยากทราบ: (1) การสนับสนุนให้มูลนิธิโปรตุเกสสำหรับวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี (FCT) ViBest/FEUP สำหรับการพัฒนางานวิจัยในส่วนของการประเมินความล้าและต่อเนื่องแบบไดนามิกการตรวจสอบ (2) การสนับสนุน ของหน่วยงานรถไฟโปรตุเกสโปรดดู และโดยเฉพาะอย่างยิ่งอังกฤษ Ana Isabel Silva และ Eng ° José คาร์ลอสน (3 ทุนการศึกษาปริญญาเอก) (SFRH/BD/75781/2011) โดย FCT ผู้เขียนแรกและ (4) การสนับสนุนทางการเงิน (กองทุนวิจัยสำหรับถ่านหินและเหล็กกล้า) บทความนี้ในบริบทของการควบคุมความเสียหายล้าโครงการยุโรปและประเมินสำหรับรถไฟสะพาน (FADLESS)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กระดาษนี้จะอธิบายการพัฒนาและการดำเนินงานของระบบการตรวจสอบนานระยะสำหรับการประเมินความปลอดภัยของโครงสร้างและการจราจรสำหรับประชาชนใช้ระบบ B-WIM ในรถไฟสะพานเก่า ที่สอดคล้องกับประมาณการการเข้าชมเป็นระยะเวลาสองปีที่ผ่านมาจะถูกนำเสนอและอยู่ในค่าอย่างเป็นทางการให้บริการโดยทั่วไปการบริหารรถไฟ.

สเปกตรัมความเร็วที่คำนวณได้โดยใช้ความแตกต่างของเฟสของสัญญาณตามที่เสนอโดย Leander et al, [15] และนำไปสู่การประมาณการความเร็วที่ถูกต้องภายใต้เวลาการคำนวณต่ำ.

เป็นที่รู้จักกันว่าวัดรางมีแนวโน้มที่จะมีผลกระทบแบบไดนามิกที่สำคัญเนื่องจากใกล้ชิดระหว่างล้อและสเตรนเกจในขณะที่บนสะพานผลกระทบเหล่านี้มีขนาดเล็กมาก . อย่างไรก็ตามสเตรนเกจที่วางอยู่บนสะพานTrezóiมีไม่ไวพอที่จะวัดเพลาแยกต่างหากและในบางกรณี, ขนหัวลุกที่แยกต่างหาก วิธีการที่นำเสนอในบทความนี้ประกอบด้วยในการใช้แต่ละประเภทของการวัดให้สอดคล้องกับข้อได้เปรียบเฉพาะของพวกเขา ดังนั้นสเตรนเกจในรางที่อยู่ด้านนอกสะพานถูกนำมาใช้ในการประมาณการจำนวนเพลาเพลาระยะทางและความเร็ว ตัวแปรเหล่านี้ถูกนำมาใช้แล้วเป็น input ในการประมาณการโหลดเพลาขึ้นอยู่กับการตรวจวัดสะพาน การเปรียบเทียบระหว่างการประมาณโหลดเพลาโดยใช้การวัดความเครียดบนรางและบนข้ามคานอนุญาตที่จะสรุปว่าความแตกต่างระหว่างประมาณและคาดว่าโหลดเพลาอยู่ใกล้กับ 1% และความแตกต่างระหว่างการโหลดที่ประมาณจากรถไฟและข้ามคานวัด รองลงมาคือ 0.70% แต่เนื่องจากการขยายแบบไดนามิกท้องถิ่นในรางสำหรับความเร็วสูงในวิธีการที่นำเสนอประมาณการภาระระยะยาวที่ถูกสร้างขึ้นโดยใช้เฉพาะการตรวจวัดสะพาน.

เพื่อเพิ่มความแม่นยำของการประมาณค่าน้ำหนักเพิ่มประสิทธิภาพขึ้นอยู่กับขั้นตอนวิธีพันธุกรรมถูกนำมาใช้ . ขั้นตอนวิธีการนี้ถูกเลือกเนื่องจากความสามารถในการหาทางแก้ปัญหาที่ดีที่สุดที่ Maxima ท้องถิ่นหรือน้อยอยู่และเนื่องจากความจริงที่ว่าโดยทั่วไปแล้วพวกเขาไม่จำเป็นต้องคาดเดาเริ่มต้นที่ถูกต้อง ในบทความนี้เดาเริ่มต้นสำหรับการเพิ่มประสิทธิภาพที่ได้รับจากโมเสสอัลกอริทึม [1].

ผลสำหรับโหลดเพลาความเร็วและเพลาระยะห่างจากระยะเวลาสองปีที่ผ่านมาถูกเมื่อเทียบกับค่าอย่างเป็นทางการที่ได้รับจากการบริหารรถไฟและมีค่า รถไฟความเมื่อยล้าของ EN1991 ค่าที่คาดว่าจะได้ในช่วงค่าอ้างอิงและมีความเชื่อมโยงกันด้วยค่าปกติที่สังเกตในสะพานนี้.

สำหรับการทำงานในอนาคตปัจจัยการขยายแบบไดนามิกจะได้รับการประเมินขั้นตอนวิธีการขึ้นอยู่กับตัวแปรสุ่มการจราจรจะนำเสนอต่อที่ช่วยให้การจำลองของ รถไฟจริงและการคาดการณ์สำหรับการจราจรในอนาคต นอกจากนี้ความสัมพันธ์ระหว่างลักษณะการจราจรและพฤติกรรมความเมื่อยล้าขององค์ประกอบที่สำคัญที่จะได้รับการประเมิน นอกจากนี้การบังคับใช้ของขั้นตอนที่นำเสนอให้กับสะพานรถไฟสนับสนุนสองคนหรือมากกว่าเส้นทางรถไฟจะได้รับการประเมิน ขั้นตอนนี้เป็นไปได้ที่จะนำไปปรับใช้สะพานดังกล่าว แต่จะต้องรวมถึงวิธีการตรวจสอบซึ่งในแต่ละบรรทัดรถไฟข้ามและวิธีการที่จะแยกสองคนหรือมากกว่ารถไฟข้ามสะพานในเวลาเดียวกัน . การทำงานบางอย่างได้กระทำโดย Javier Gonzálezซิลวาและ Karoumi [16] ในเรื่องของน้ำหนักในวิธีการเคลื่อนไหวในสะพานที่มีหลายทางรถไฟที่

กิตติกรรมประกาศ
ผู้เขียนอยากจะขอบคุณ: (1) สนับสนุนทั้งหมดที่ให้ไว้โดยมูลนิธิโปรตุเกส วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี (FCT) เพื่อ ViBest / FEUP สำหรับการพัฒนาของการวิจัยในพื้นที่ของความเหนื่อยล้าการประเมินและตรวจสอบแบบไดนามิกอย่างต่อเนื่องนั้น (2) การสนับสนุนของหน่วยงานการรถไฟโปรตุเกสหมายและโดยเฉพาะอย่างยิ่งของเอ็ง อานาอิซาเบลซิลวาและ Eng °Joséคาร์ลอเคล; (3) ปริญญาเอก ทุนการศึกษา (SFRH / BD / 75781/2011) ให้บริการโดย FCT ที่ผู้เขียนเป็นครั้งแรกและ (4) การสนับสนุนทางการเงินจาก RFCs (กองทุนสนับสนุนการวิจัยสำหรับถ่านหินและเหล็กกล้า) ในบริบทของการควบคุมความเสียหายโครงการยุโรปเมื่อยล้าและประเมินผลสำหรับสะพานรถไฟ ( FADLESS)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทความนี้อธิบายถึงการพัฒนาและการใช้ในระยะยาว ระบบการตรวจสอบเพื่อประเมินความปลอดภัยของโครงสร้างและการจราจร โดยใช้ระบบ b-wim ในสะพานรถไฟเก่า ที่ประมาณการจราจรเป็นเวลาสองปีจะถูกนำเสนอและภายในโดยทั่วไปอย่างเป็นทางการค่าโดยทางรถไฟ การบริหารความเร็วคลื่นถูกคำนวณโดยใช้ระยะความแตกต่างของสัญญาณที่เสนอโดย Leander et al . [ 15 ] และนำไปสู่การความเร็วที่ถูกต้องภายใต้เวลาการคำนวณต่ำมันเป็นที่รู้จักกันว่าวัดในรางมักจะได้ผลแบบไดนามิกที่สำคัญเนื่องจากความใกล้ชิดระหว่างล้อและมาตรวัดความเครียด ในขณะที่บนสะพาน ผลกระทบเหล่านี้มีขนาดเล็กมาก อย่างไรก็ตาม ความเครียดมาตรวัดวางไว้บนสะพานóเทรซผมไม่ไวพอที่จะวัดแยกเพลาและ , ในบางกรณี , แยกขนหัวลุก . วิธีการที่เสนอในบทความนี้คือ ในการใช้แต่ละชนิดของการวัดตามข้อได้เปรียบที่เฉพาะเจาะจงของพวกเขา ดังนั้นความเครียดมาตรวัดในรางนอกสะพานที่ใช้ในการประมาณการจำนวนของแกนเพลา ระยะทางและความเร็ว ตัวแปรเหล่านี้ถูกใช้เป็น input ค่าเพลาโหลดตามวัดในสะพาน การเปรียบเทียบการประมาณค่าเพลาโหลดใช้วัดความเครียดในรางและข้ามคานได้ลงความเห็นว่า ความแตกต่างระหว่างประมาณการและเพลาโหลดคาดว่าอยู่ใกล้ 1% และความแตกต่างระหว่างโหลดประมาณจากรถไฟและการวัดคานข้ามด้อยกว่า 0.70% อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการขยายพื้นที่ในรางแบบไดนามิกสำหรับความเร็วสูงในการนำเสนอวิธีการประเมินในระยะยาวคือทำให้การโหลดเฉพาะการวัดในสะพานเพื่อเพิ่มความถูกต้องของการประมาณน้ำหนัก , การเพิ่มประสิทธิภาพขึ้นอยู่กับขั้นตอนวิธีทางพันธุกรรมได้ถูกนำมาใช้ ขั้นตอนวิธีนี้ถูกเลือกเนื่องจากความสามารถในการค้นหาโซลูชั่นที่เหมาะสมที่ท้องถิ่น maxima หรือไม่นี่ ม๊าอยู่ และเนื่องจากว่าโดยทั่วไปเขาไม่ต้องเดาเบื้องต้นที่ถูกต้อง ในกระดาษนี้ ว่า เบื้องต้นสำหรับกระบวนการเพิ่มได้จากโมเสสขั้นตอนวิธี [ 1 ]ผลการค้นหาสำหรับเพลาโหลดความเร็วและระยะห่างระหว่างเพลาจากระยะเวลาสองปี โดยเปรียบเทียบกับค่าอย่างเป็นทางการได้จากสถานีรถไฟและการบริหารที่มีค่าของความเหนื่อยล้ารถไฟของ en1991 . การประมาณค่าในช่วงค่าอ้างอิงและเชื่อมโยงกันกับค่าปกติที่พบในสะพานสำหรับการทำงานในอนาคต ปัจจัยแบบไดนามิกจะถูกประเมินขั้นตอนวิธีขึ้นอยู่กับการจราจรตัวแปรสุ่มจะเสนอให้จำลองรถไฟจริงและคาดการณ์สำหรับการจราจรในอนาคต นอกจากนี้ ความสัมพันธ์ระหว่างลักษณะการจราจรและความเหนื่อยล้า พฤติกรรมขององค์ประกอบที่สำคัญจะถูกประเมิน นอกจากนี้ การนำเสนอขั้นตอนของการรถไฟสะพานรถไฟสายสนับสนุนสองหรือมากกว่าจะได้รับการประเมิน กระบวนการนี้มีความเป็นไปได้ที่จะปรับให้สะพานดังกล่าว แต่จะต้องมีวิธีการตรวจสอบในแต่ละที่สายรถไฟข้ามและวิธีการที่จะแยกสองหรือมากกว่ารถไฟข้ามสะพานในเวลาเดียวกัน งานบางอย่างที่ทำโดย Javier gonz . kgm karoumi [ 16 ] lez ซิลวา และในเรื่องของน้ำหนัก วิธีการเคลื่อนไหวในสะพานรถไฟหลายกิตติกรรมประกาศผู้เขียนอยากจะยอมรับ ( 1 ) ทั้งหมดสนับสนุนโดยโปรตุเกสสถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ( fct ) vibest / feup เพื่อการพัฒนาการวิจัยในพื้นที่ของการประเมินความเมื่อยล้าและการตรวจสอบแบบต่อเนื่อง ( 2 ) การสนับสนุนของหน่วยงานรถไฟโปรตุเกสอ้างอิง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งของ Eng อนาเบล ซิลวา และ Eng โดยโฮเซ คาร์ลอส เคลเมนเต้ ( 3 ) ทุน Ph.D . ( sfrh / BD / 75781 / 2011 ) โดย fct กับผู้เขียนก่อน และ ( 4 ) การสนับสนุนด้านการเงินจาก RFC ( กองทุนสนับสนุนการวิจัยสำหรับถ่านหินและเหล็ก ) ในบริบทของยุโรปโครงการการควบคุมและการประเมินความเสียหายล้าสำหรับสะพานรถไฟ ( fadless ) .