Shippers can operate according to a

Shippers can operate according to a schedule (line services) or on the basis of customers’ requests. Under the former hypothesis, at a tactical level, the shipper should assign the freight traffic, on the basis of the transport demand (which is known), to the network of existing transport lines (traffic assignment problem, or TAP, see Section 6.2). Conversely, when the transport network has not already been designed or when the existing one proves to be inadequate, the shipper should solve, always at the tactical level, a service network design problem (SNDP, see Section 6.3), on the basis of the forecasted demand or on the basis of commercial agreements stipulated with the customers. Under the latter hypothesis, at the operational level, the shipper needs to assign his owned fleet dynamically (and the vehicles hired eventually by other shippers) to customer requests, so that these are satisfied and the cost of using the entire fleet is minimized. At the tactical level, another decision making problem is the periodic repositioning of empty vehicles, so that the average response time to subsequent requests is kept as minimum as possible (vehicle allocation problem, or VAP, see Section 6.4). Other decision making problems for shippers are, at the strategic level, the composition of the vehicle fleet to purchase, and, at the tactical level, the optimal crew scheduling (a problem in this category will be dealt with in Section 6.5). Finally, at the operational level, decision making problems deal with the reassignment of vehicles and crews to take into account unexpected events, such as changes of the freight orders, vehicle breakdown, strikes or unfavourable weather conditions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผู้ขนส่งสามารถทำงาน ตามกำหนดการ (สายบริการ) หรือ ตามคำขอของลูกค้า ภายใต้สมมติฐานเดิม ในระดับยุทธวิธี ผู้จัดส่งสินค้าควรกำหนด traffic การขนส่งสินค้า ตามความต้องการขนส่ง (ซึ่งเป็นที่รู้จัก), เครือข่ายของสายขนส่งที่มีอยู่ (traffic การกำหนดปัญหา หรือแตะ ดูหัวข้อ 6.2) ในทางกลับกัน เครือข่ายขนส่งไม่ได้ออกแบบมา หรือ เมื่อพิสูจน์ที่มีอยู่จะไม่เพียงพอ ผู้ส่งควรแก้ เสมอในระดับยุทธวิธี ปัญหาการออกแบบเครือข่ายให้บริการ (SNDP ดู 6.3 ส่วน), ตามความต้องการที่คาดการณ์ หรือ ตามข้อตกลงทางการค้ากำหนดไว้กับลูกค้า ภายใต้สมมติฐานหลัง ที่ ระดับผู้ส่งต้องกำหนด fleet ของเขาเป็นเจ้าของแบบไดนามิก (และรถเช่าได้ในที่สุด โดยผู้ขนส่งอื่น) ต้องการของลูกค้า เพื่อให้เหล่านี้เป็น satisfied และต้นทุนของการใช้ fleet ทั้งหมดจะลดลง ในระดับยุทธวิธี ตัดสินปัญหาอื่นจัดประจำงวดรถว่าง เพื่อให้เวลาเฉลี่ยการตอบสนองการร้องขอที่จะถูกเก็บไว้เป็นขั้นต่ำที่สุด (ปัญหาการจัดสรรยานพาหนะ หรือวาป ดูหัวข้อ 6.4) มีปัญหาอื่น ๆ ตัดสินใจสำหรับผู้ขนส่ง ใน ระดับยุทธศาสตร์ องค์ประกอบของ fleet รถซื้อ และ ใน ระดับยุทธวิธี ลูกเรือที่ดีที่สุดการจัดกำหนดการ (ปัญหาในประเภทนี้จะได้รับการจัดการในส่วน 6.5) ในที่สุด ในระดับปฏิบัติการ ปัญหาตัดสินใจจัดการกับการโอนสิทธิของยานพาหนะและทีมงานจะคำนึงถึงเหตุการณ์ที่ไม่คาดคิด เช่นการเปลี่ยนแปลงใบสั่งขนส่งสินค้า รถเสีย นัด หรือสภาพอากาศเข้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ส่งสินค้าทางเรือสามารถทำงานได้ตามตารางเวลา (บริการบรรทัด) หรือบนพื้นฐานของการร้องขอของลูกค้า ภายใต้สมมติฐานอดีตในระดับยุทธวิธีส่งควรกำหนดค่าขนส่ง TRAF Fi C, บนพื้นฐานของความต้องการขนส่ง (ซึ่งเป็นที่รู้จักกัน) เพื่อให้เครือข่ายของสายที่มีอยู่การขนส่ง (ปัญหา TRAF Fi C ที่ได้รับมอบหมายหรือแตะดูที่มาตรา 6.2) . ตรงกันข้ามเมื่อเครือข่ายการขนส่งไม่ได้รับการออกแบบไว้แล้วหรือเมื่อหนึ่งที่มีอยู่พิสูจน์จะไม่เพียงพอส่งควรแก้เสมอในระดับยุทธวิธีปัญหาการออกแบบเครือข่ายบริการ (SNDP โปรดดูมาตรา 6.3) บนพื้นฐานของ ความต้องการที่คาดการณ์หรือบนพื้นฐานของข้อตกลงการค้าที่กำหนดไว้กับลูกค้า ภายใต้สมมติฐานหลังในระดับปฏิบัติการ, ผู้ส่งจะต้องมีการกำหนด EET ฟลอริด้าของเขาเป็นเจ้าของแบบไดนามิก (และยานพาหนะท​​ี่ได้รับการว่าจ้างในที่สุดโดยส่งสินค้าทางเรืออื่น ๆ ) เพื่อการร้องขอของลูกค้าเพื่อให้เหล่านี้เป็นเอ็ด Fi satis และค่าใช้จ่ายของการใช้ EET FL ทั้งหมดจะลดลง ในระดับยุทธวิธีการตัดสินใจอีกทำให้ปัญหาเป็นระยะ ๆ การจัดตำแหน่งของยานพาหนะท​​ี่ว่างเปล่าเพื่อที่ว่าเวลาตอบสนองต่อการร้องขอเฉลี่ยที่ตามมาจะถูกเก็บไว้เป็นขั้นต่ำที่เป็นไปได้ (ปัญหาการจัดสรรยานพาหนะหรือ VAP โปรดดูมาตรา 6.4) การตัดสินใจปัญหาอื่น ๆ สำหรับการส่งสินค้าทางเรือจะอยู่ในระดับยุทธศาสตร์องค์ประกอบของ EET ฟลอริด้าของยานพาหนะท​​ี่จะซื้อและในระดับยุทธวิธีลูกเรือที่ดีที่สุดการตั้งเวลา (ปัญหาในหมวดหมู่นี้จะได้รับการจัดการในส่วนที่ 6.5) สุดท้ายในระดับปฏิบัติการปัญหาการตัดสินใจจัดการกับการโอนสิทธิของยานพาหนะและทีมงานจะต้องคำนึงถึงเหตุการณ์ที่ไม่คาดคิดเช่นการเปลี่ยนแปลงของการสั่งซื้อการขนส่งสินค้ารายละเอียดยานพาหนะ, การนัดหยุดงานหรือสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผู้ขนส่งสามารถทำงานตามตารางเวลา ( บริการออนไลน์ ) หรือบนพื้นฐานของความต้องการของลูกค้า ภายใต้สมมติฐานเดิมที่ระดับยุทธวิธี ผู้ขนส่งสินค้าจึงควรจะกำหนดให้สร้าง C บนพื้นฐานของความต้องการขนส่ง ( ซึ่งเป็นที่รู้จักกัน ) , เครือข่ายของเส้นขนส่งที่มีอยู่ ( สร้าง C ปัญหาจึงมอบหมายหรือแตะ ดูมาตรา ๖ ) ในทางกลับกัน เมื่อเครือข่ายการขนส่งไม่ถูกออกแบบมาหรือเมื่อหนึ่งที่มีอยู่ได้ไม่เพียงพอ ผู้ขนส่งต้องแก้เสมอในระดับยุทธวิธีบริการเครือข่ายปัญหาการออกแบบ ( ไทใหญ่ รัฐฉาน ดูมาตรา 5 ) บนพื้นฐานของการคาดการณ์ความต้องการหรือบนพื้นฐานของข้อตกลงการค้าบริการให้กับลูกค้า ภายใต้สมมติฐานที่หลัง ระดับปฏิบัติการ ผู้ขนส่งต้องมอบหมายของเขาเป็นเจ้าของflอ่า แบบไดนามิก ( และยานพาหนะว่าจ้างในที่สุด โดยผู้ขนส่งอื่น ) การร้องขอของลูกค้า ดังนั้น พวกนี้พอจึงเอ็ดและค่าใช้จ่ายของการใช้อ่า flทั้งหมดจะลดลง ในการตัดสินใจระดับยุทธวิธี อีกปัญหาคือการเป็นระยะ ๆรถว่าง เพื่อให้เวลาการตอบสนองต่อการร้องขอที่ตามมาคือเฉลี่ยต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ( ปัญหาการจัดสรรยานพาหนะหรือแว๊บ ดูมาตรา 4 ) อื่น ๆการตัดสินใจปัญหาส่งสินค้าอยู่ที่ระดับกลยุทธ์ องค์ประกอบของflรถอ่า ซื้อ , และ , ในระดับยุทธวิธีที่เหมาะสมสำหรับลูกเรือ ( ปัญหาประเภทนี้จะถูกจัดการในส่วน 6.5 ) ในที่สุด ในระดับปฏิบัติการ การตัดสินใจปัญหาจัดการกับแปลงของยานพาหนะและลูกเรือ ให้พิจารณาเหตุการณ์ไม่คาดคิด เช่น การเปลี่ยนแปลงของค่าขนส่ง สั่งสลายยานพาหนะ , นัดหยุดงานหรือสภาพอากาศที่ลบ