Most common policies that bear CO2-

Most common policies that bear CO2-emissions in name are registration and annual car taxes (or bonuses). Table
A2 in the Appendix summarizes the prevalence of these schemes in the EU countries. Out of 27 EU countries,
13 have a one-time car registration tax and 15 have an annual car tax (nine countries have both). While the specific
tax designs differ, the size of all these taxes are (co-)determined by CO2 emissions. Such taxes, however, affect the
marginal costs of car ownership (per year), rather than the marginal costs of emitting CO2—once paid they become
a sunk cost and thus are irrelevant with respect to decisions whether to drive an additional journey, or whether to
save on fuel consumption or not. In addition, while these taxes give people incentives to buy fuel efficient cars, the
related savings on fuel as well as savings on the car tax itself after a car is bought represent a positive income shock.
This may increase the number of kilometers driven and weaken incentives to save on fuel consumption. As a result,
at least part of the positive effects of these taxes on CO2 emissions gets crowded out. These taxes are thus hardly
optimal with respect giving correct incentives to curb CO2 emissions.5

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

นโยบายทั่วไปที่หมีปล่อย CO2 ในชื่อลงทะเบียน และภาษีรถยนต์ประจำปี (หรือโบนัส) ตารางA2 ในภาคผนวกสรุปส่วนโครงร่างเหล่านี้ประเทศใน EU จาก 27 ประเทศใน EUภาษีทะเบียนรถขาจรมี 13 และ 15 มีการภาษีรถประจำปี (9 ประเทศมีทั้งสองอย่าง) ขณะที่การแบบภาษีแตกต่าง จำนวนภาษีเหล่านี้อยู่ (co-) ถูกกำหนด โดยปล่อย CO2 เช่นภาษี อย่างไรก็ตาม มีผลต่อการต้นทุนกำไรของเจ้าของรถ (ต่อปี), มากกว่าต้นทุนส่วนเพิ่มของเปล่ง CO2 ซึ่งชำระครั้งเดียวจะกลายเป็นการจมทุน และดังนั้นจึง มีความเกี่ยวข้องกับการตัดสินใจว่าจะขับรถเดินทางเพิ่มเติม หรือบันทึกเกี่ยวกับปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง หรือไม่ นอกจากนี้ ในขณะที่ภาษีเหล่านี้ให้คนแรงจูงใจในการซื้อรถยนต์ประหยัดเชื้อเพลิง การประหยัดที่เกี่ยวข้องกับน้ำมันเชื้อเพลิงและประหยัดภาษีรถตัวเองหลังจากซื้อรถแสดงรายได้บวกช็อตนี้อาจเพิ่มจำนวนกิโลเมตรในการขับเคลื่อน และแรงจูงใจการบันทึกเกี่ยวกับปริมาณการใช้เชื้อเพลิงลดลง เป็นผลน้อยเป็นส่วนหนึ่งของผลบวกของการปล่อย CO2 ได้รับแออัดออกภาษีเหล่านี้ ภาษีเหล่านี้ไม่เหมาะสม ด้วยความเคารพให้แรงจูงใจที่ถูกต้องเพื่อลด CO2 emissions.5

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

นโยบายที่พบมากที่สุดที่แบกปล่อย CO2 ในชื่อมีการลงทะเบียนและภาษีรถประจำปี (หรือโบนัส) ตาราง
A2 ในภาคผนวกสรุปความชุกของรูปแบบเหล่านี้ในประเทศในสหภาพยุโรป ออกจาก 27 ประเทศในสหภาพยุโรป
13 มีเพียงครั้งเดียวภาษีทะเบียนรถและ 15 มีภาษีรถประจำปี (เก้าประเทศมีทั้งสอง) ในขณะที่เฉพาะเจาะจง
การออกแบบภาษีแตกต่างกันขนาดของภาษีทั้งหมดเหล่านี้ (ร่วม) กำหนดโดยการปล่อย CO2 ภาษีดังกล่าว แต่ส่งผลกระทบต่อ
ต้นทุนในการเป็นเจ้าของรถยนต์ (ต่อปี) มากกว่าค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มของการเปล่ง CO2-จ่ายครั้งเดียวพวกเขากลายเป็น
ต้นทุนจมจึงไม่เกี่ยวข้องกับการตัดสินใจว่าจะขับรถเดินทางเพิ่มเติมหรือไม่ว่า เพื่อ
ประหยัดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหรือไม่ นอกจากนี้ในขณะที่ภาษีเหล่านี้ให้คนแรงจูงใจที่จะซื้อรถยนต์เชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพ
การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่เกี่ยวข้องเช่นเดียวกับเงินฝากออมทรัพย์ที่ภาษีรถยนต์ตัวเองหลังจากมีการซื้อรถเป็นตัวแทนของรายได้ช็อตที่ดี.
นี้อาจเพิ่มจำนวนกิโลเมตรขับเคลื่อนและลดลง แรงจูงใจในการประหยัดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง เป็นผลให้
อย่างน้อยส่วนหนึ่งของผลกระทบเชิงบวกของภาษีเหล่านี้ในการปล่อย CO2 ได้รับแออัดออก ภาษีเหล่านี้จึงแทบจะไม่
ดีที่สุดด้วยความเคารพให้แรงจูงใจที่ถูกต้องเพื่อลด emissions.5 CO2

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ส่วนใหญ่นโยบายที่ทนการปล่อย CO2 ในทะเบียนและภาษีรถประจำปีชื่อ ( หรือโบนัส ) โต๊ะ
A2 ในภาคผนวก สรุปความชุกของรูปแบบเหล่านี้ในสหภาพยุโรป ออกจากสหภาพยุโรป 27 ประเทศ
13 มีเพียงรถจดทะเบียนภาษีและ 15 มีภาษีรถประจำปี ( เก้าประเทศได้ทั้งคู่ ) ในขณะที่การออกแบบภาษีเฉพาะ
แตกต่างกันขนาดของภาษีทั้งหมดเหล่านี้ ( Co - ) กำหนดโดยการปล่อย CO2 . ภาษีดังกล่าว แต่มีผลต่อ
ต้นทุนแปรผันของเจ้าของรถ ( ต่อปี ) มากกว่าต้นทุนแปรผันของเปล่ง CO2 เมื่อจ่ายพวกเขากลายเป็น
มีต้นทุนจม จึงไม่เกี่ยวข้องกับ เคารพ การตัดสินใจว่าจะทำให้การเดินทางเพิ่มเติม หรือ ว่า

ประหยัดการใช้เชื้อเพลิง หรือ ไม่ นอกจากนี้ในขณะที่ภาษีเหล่านี้ให้ประชาชนบริเวณที่จะซื้อรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพเชื้อเพลิงประหยัดเชื้อเพลิง
ที่เกี่ยวข้องรวมทั้งการประหยัดด้านภาษีรถตัวเองหลังรถซื้อเป็นตัวแทนช็อตบวกรายได้ .
นี้อาจเพิ่มจำนวนกิโลเมตรขับเคลื่อน และอ่อนเปลี้ยเพลียแรง แรงจูงใจที่จะประหยัดการใช้เชื้อเพลิง . เป็นผลให้
อย่างน้อยส่วนหนึ่งของผลในเชิงบวกภาษีเหล่านี้ในการปล่อย CO2 จะแออัดไปภาษีเหล่านี้จึงไม่ค่อยเหมาะสมกับการเคารพให้สิ่งจูงใจ
ถูกต้องเพื่อลดการปล่อย CO2 .