In Fig. 2 it is given the compariso

In Fig. 2 it is given the comparison between calculated and experimental cylinder pressure traces for 0%, 10% and 20% EGR at 1130 rpm engine speed, 100% load using an injection timing of 91 ATDC. As observed there is a good coincidence between calculated and measured values for all EGR rates examined. The simulation manages to capture the effect of In Fig. 2 it is given the comparison between calculated and experimental cylinder pressure traces for 0%, 10% and 20% EGR at 1130 rpm engine speed, 100% load using an injection timing of 91 ATDC. As observed there is a good coincidence between calculated and measured values for all EGR rates examined. The simulation manages to capture the effect of EGR on the cylinder pressure trace, which results to a small reduction of cylinder pressure during compression and a more intense one during combustion and expansion. This results from the increase of charge specific heat capacity due to the presence of exhaust gas, to the reduction of O2 availability that has a negative effect on the combustion rate, and to the dissociation of CO2 and H2O. It should be mentioned that for the cases examined (full load) air-fuel ratio (AFR) values are close to their lowest limit. Thus the presence of recirculated exhaust gas in the engine intake reduces further oxygen availability, which in the present case is a dominating factor in the upcoming combustion event. Due to this, peak cylinder pressure values are reduced, as the percentage of EGR inside the engine cylinder increases. However, at part load a different behaviour can be experienced at high EGR temperatures (hot EGR) where oxygen availability is significantly higher compared to full load. The increased inlet air temperature due to EGR can reduce ignition delay which in some cases leads to an increase of peak cylinder pressure with increasing EGR rate [27,28]. Considering the previous, EGR is expected to have a negative effect on engine efficiency. This is verified observing Fig. 3 providing the comparison of calculated and measured values for engine brake thermal efficiency as function of EGR rate for 1130 and 1420 rpm engine speed at 100% load. The calculated values are close to the experimental ones and most important the simulation predicts the qualitative effect of EGR rate on brake efficiency for both engine speeds examined. Obviously the use of EGR has a negative effect on engine efficiency that increases with its percentage almost linearly. This effect is more pronounced at low engine speed.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

EGR ที่ 1130 rpm เครื่องยนต์ความเร็ว โหลด 100% ใช้ระยะเวลาการฉีดของ 91 ATDC 2 Fig. จะได้เปรียบเทียบร่องรอยความดันถังคำนวณ และทดลองสำหรับ 0%, 10% และ 20% เป็นที่สังเกต มีความบังเอิญดีระหว่างวัด และคำนวณค่าสำหรับ EGR ราคาตรวจสอบ การจัดการผลใน Fig. 2 จะมีให้เปรียบเทียบระหว่างคำนวณและร่องรอยความดันถังทดลอง 0%, 10% และ 20% EGR ที่เร็วเครื่องยนต์ 1130 rpm, 100% โหลดใช้เวลาการฉีดของ 91 ATDC เป็นที่สังเกต มีความบังเอิญดีระหว่างวัด และคำนวณค่าสำหรับ EGR ราคาตรวจสอบ การจัดการการจับผลของ EGR ถังความดันติดตาม ซึ่งเป็นผลให้ลดขนาดเล็กถังความดันในระหว่างการบีบอัดและหนึ่งรุนแรงมากขึ้นในระหว่างการเผาไหม้และขยาย ซึ่งผลจากการเพิ่มขึ้นของค่าความจุความร้อนเฉพาะเนื่องจากแก๊สไอเสีย การลดพร้อม O2 ที่มีผลกระทบในอัตราเผาผลาญ และ dissociation CO2 และ H2O มันควรจะกล่าวว่า สำหรับกรณีที่ตรวจสอบ (โหลดเต็ม) ค่าอัตราส่วน (AFR) เชื้อเพลิงอากาศมักขีดจำกัดต่ำสุดของพวกเขา ดังนั้น สถานะของก๊าซไอเสีย recirculated ในการบริโภคเครื่องลดอีกพร้อมออกซิเจน ซึ่งในกรณีปรากฏเป็นตัวพลังอำนาจเหนือในเหตุการณ์เผาไหม้เกิดขึ้น จากนี้ ค่าแรงดันทรงกระบอกสูงสุดจะลดลง เป็นเปอร์เซ็นต์ของ EGR ภายในเพิ่มถังเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม ที่โหลดส่วน พฤติกรรมต่าง ๆ มี EGR สูงอุณหภูมิ (ร้อน EGR) ซึ่งออกซิเจนพร้อมเป็นอย่างมากสูงเมื่อเทียบกับโหลดเต็ม อุณหภูมิของอากาศทางเข้าของที่เพิ่มขึ้นเนื่องจาก EGR สามารถลดการหน่วงเวลาการจุดระเบิดซึ่งในบางกรณีนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของความดันรูปทรงกระบอกสูงสุดด้วยการเพิ่มอัตรา EGR [27,28] พิจารณาก่อนหน้า EGR คาดว่าจะมีผลกระทบกับประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ นี้คือตรวจสอบสังเกต 3 Fig. ให้เปรียบเทียบการวัด และคำนวณค่าประสิทธิภาพเชิงความร้อนเบรคของเครื่องยนต์เป็นฟังก์ชันของอัตรา EGR สำหรับ 1130 และพัก 1420 rpm เครื่องยนต์ความเร็วที่โหลด 100% มูลค่าคำนวณได้อยู่ใกล้กับทดลอง และสำคัญที่สุดการทำนายผลเชิงคุณภาพของ EGR อัตราประสิทธิภาพห้ามล้อสำหรับความเร็วของเครื่องยนต์ทั้งสองตรวจสอบ แน่นอนการใช้ EGR มีผลกระทบกับประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นกับเปอร์เซ็นต์ของเกือบเชิงเส้น ลักษณะพิเศษนี้จะชัดเจนยิ่งขึ้นที่ความเร็วต่ำเครื่องยนต์

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในรูป 2 มันจะได้รับการเปรียบเทียบระหว่างกระบอกจากการคำนวณและการทดลองร่องรอยความดัน 0%, 10% และ 20% EGR ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1,130 รอบต่อนาที, โหลด 100% โดยใช้ระยะเวลาการฉีด 91 ATDC ในขณะที่มีการตั้งข้อสังเกตเรื่องบังเอิญที่ดีระหว่างค่าการคำนวณและวัดอัตรา EGR ทั้งหมดตรวจสอบ การจำลองการบริหารจัดการในการจับภาพผลกระทบจากในรูป 2 มันจะได้รับการเปรียบเทียบระหว่างกระบอกจากการคำนวณและการทดลองร่องรอยความดัน 0%, 10% และ 20% EGR ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1,130 รอบต่อนาที, โหลด 100% โดยใช้ระยะเวลาการฉีด 91 ATDC ในขณะที่มีการตั้งข้อสังเกตเรื่องบังเอิญที่ดีระหว่างค่าการคำนวณและวัดอัตรา EGR ทั้งหมดตรวจสอบ การจำลองการบริหารจัดการในการจับภาพผลกระทบจาก EGR ในร่องรอยความดันถังซึ่งจะส่งผลในการลดขนาดเล็กความดันของถังในระหว่างการบีบอัดและการหนึ่งที่รุนแรงมากขึ้นในช่วงการเผาไหม้และการขยายตัว นี้เป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายความจุความร้อนที่เฉพาะเจาะจงเพราะการปรากฏตัวของก๊าซไอเสียการลดลงของความพร้อม O2 ที่มีผลกระทบต่ออัตราการเผาไหม้และการแยกตัวของ CO2 และ H2O มันควรจะกล่าวว่าสำหรับกรณีการตรวจสอบ (โหลดเต็ม) อัตราส่วนอากาศน้ำมันเชื้อเพลิง (AFR) ค่าใกล้เคียงกับต่ำสุดของพวกเขา ดังนั้นการปรากฏตัวของก๊าซไอเสียหมุนเวียนในการบริโภคของเครื่องยนต์ลดออกซิเจนต่อไปซึ่งในกรณีที่ในปัจจุบันเป็นปัจจัยที่มีอำนาจเหนือในกรณีที่มีการเผาไหม้ที่จะเกิดขึ้น เนื่องจากนี้ค่าความดันถังสูงสุดจะลดลงเป็นร้อยละของ EGR ภายในกระบอกสูบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตามในส่วนโหลดพฤติกรรมที่แตกต่างกันสามารถมีประสบการณ์ที่อุณหภูมิสูง EGR (ร้อน EGR) ที่พร้อมใช้ออกซิเจนอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับที่สูงขึ้นเพื่อโหลดเต็ม อุณหภูมิของอากาศที่ไหลเข้าเพิ่มขึ้นจากการ EGR สามารถลดความล่าช้าในการจุดระเบิดซึ่งในบางกรณีจะนำไปสู่​​การเพิ่มขึ้นของความดันถังสูงสุดกับการเพิ่มอัตรา EGR [27,28] พิจารณาก่อนหน้านี้ EGR คาดว่าจะมีผลกระทบต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ นี้มีการยืนยันการสังเกตรูป 3 ให้เปรียบเทียบการคำนวณและวัดค่าสำหรับเครื่องยนต์เบรกประสิทธิภาพเชิงความร้อนเป็นหน้าที่ของอัตรา EGR สำหรับ 1130 และความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1,420 รอบต่อนาทีที่โหลด 100% ค่าที่คำนวณอยู่ใกล้กับคนที่ทดลองและที่สำคัญที่สุดการจำลองการคาดการณ์ผลกระทบเชิงคุณภาพของอัตรา EGR ต่อประสิทธิภาพการเบรกทั้งความเร็วในการตรวจสอบเครื่องมือ เห็นได้ชัดว่าการใช้ EGR มีผลกระทบในทางลบต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นร้อยละเกือบเป็นเส้นตรง นี่คือผลที่เด่นชัดมากขึ้นที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในรูปที่ 2 จะได้รับการเปรียบเทียบการคำนวณและร่องรอยแรงดันกระบอกทดลอง 0% , 10% และ 20% EGR ที่ 1130 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ ความเร็ว โหลด 100% ใช้ฉีดเวลา 91 atdc . เท่าที่สังเกตมันเป็นเรื่องบังเอิญที่ดีระหว่างคำนวณและวัดค่าทั้งหมด EGR ราคาตรวจสอบ วิธีการจัดการเพื่อจับผลในรูปของมันได้รับการเปรียบเทียบการคำนวณและร่องรอยแรงดันกระบอกทดลอง 0% , 10% และ 20% EGR ที่ 1130 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ ความเร็ว โหลด 100% ใช้ฉีดเวลา 91 atdc . เท่าที่สังเกตมันเป็นเรื่องบังเอิญที่ดีระหว่างคำนวณและวัดค่าทั้งหมด EGR ราคาตรวจสอบ วิธีการจัดการเพื่อจับผลของ EGR ในถังความดันติดตามซึ่งส่งผลให้เล็กลดความดันกระบอกสูบในระหว่างการบีบอัดและรุนแรงมากขึ้นในการเผาไหม้และการขยาย นี้เป็นผลจากการเพิ่มขึ้นของความจุความร้อนเฉพาะค่าใช้จ่ายเนื่องจากการแสดงตนของก๊าซไอเสีย เพื่อลดการใช้ออกซิเจนที่มีผลทางลบต่ออัตราการเผาไหม้และการแตกตัวของ CO2 และ H2Oมันควรจะกล่าวว่า สำหรับกรณีการตรวจสอบ ( โหลดเต็ม ) อัตราส่วนของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิง ( AFR ) ค่าใกล้ที่ต่ำสุด จำกัด ดังนั้นการปรากฏตัวของ recirculated ไอเสียของเครื่องยนต์ ช่วยลดงานบริโภคออกซิเจนเพิ่มเติม ซึ่งในกรณีปัจจุบัน คือเป็นปัจจัยในเหตุการณ์เผาไหม้ต่อไป เนื่องจากนี้ ค่าความดันกระบอกสูบสูงสุดจะลดลงเป็นเปอร์เซ็นต์ของ EGR ภายในเครื่องยนต์สูบเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ในส่วนของพฤติกรรมที่แตกต่างกันโหลดสามารถมีประสบการณ์ที่อุณหภูมิสูง ( ร้อน EGR EGR ) ที่ใช้ออกซิเจนสูงกว่าเมื่อเทียบกับโหลดเต็มเพิ่มอุณหภูมิลมร้อนเนื่องจาก EGR สามารถลดการจุดระเบิดล่าช้า ซึ่งในบางกรณีจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของความดันกระบอกสูบสูงสุดด้วยอัตราการเพิ่ม [ EGR 27,28 ] การพิจารณาก่อนหน้านี้ทั้งสิ้น คาดว่ามีผลกระทบต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ นี้ได้รับการยืนยันตามภาพประกอบ3 การให้การคํานวณ และวัดค่าประสิทธิภาพเชิงความร้อนของเครื่องยนต์ช่วยเบรกเป็นฟังก์ชันของ EGR ราคา 1420 rpm เครื่องยนต์ 1130 และความเร็วที่ 100 % โหลด คำนวณค่าใกล้คนทดลอง และที่สำคัญที่สุดในแบบจำลองคาดการณ์ผลคุณภาพของ EGR คะแนนประสิทธิภาพเบรค ทั้งเครื่องยนต์ ความเร็วในการตรวจสอบเห็นได้ชัดว่าใช้ EGR จะมีผลกระทบกับเครื่องยนต์ ประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นของร้อยละเกือบเป็นเส้นตรง . ผลกระทบนี้จะเด่นชัดมากขึ้นที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ