To examine the complexity aspect of

To examine the complexity aspect of postponement and its impact on supply chain risk management, we draw insights emerging from the theoretical principles in normal accident theory (NAT), where accidents in complex systems are presumed to be ‘normal’ or inevitable. NAT was originally developed to explain why marine transport is less prone to accidents than other systems like nuclear plants. However, this organisational theory has wider implications for understanding the structural characteristics of a system and then analysing the propensity of the system accidents and failures. In the recent supply chain management literature, Wagner and Bode (2006) suggest that NAT supports the presumption that modern supply chain management initiatives amplify the fragility of supply chains. They also call for future research on ‘the identification of further underlying factors (that drive supply chain vulnerability) by exploiting theories that yield exploratory power on supply chain vulnerability such as normal accident theory .. .’. NAT states that organisations may be prone to accidents under conditions of high interactive complexity and tight coupling (Perrow 1999a). Here, an accident is defined as a failure in a subsystem or system that damages more than one unit and in doing so disrupts the ongoing output of the system (Perrow 1999a). Coupling refers to the level of slack or buffer within the system while interactive complexity refers to the way that parts within a system are connected and interact (Sagan 1993). According to NAT, the likelihood of accidents can be reduced by making structural changes to reduce interactive complexity, or reduce tight coupling (Perrow 1999a). However, Perrow (1999b) points out that doing both at the same time will most likely make the system inefficient. Therefore, here we only consider the following two options companies are faced with to mitigate against disruptions: reduce tight coupling while remaining complex; or reduce interactive complexity while remaining tight coupling. Finally, NAT warns against the potential negative consequences of adding redundancy to a system such as increasing interactive complexity (Sagan 1993, Perrow 1999a, 1999b).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การตรวจสอบด้านความซับซ้อนของ เลื่อนและผลกระทบต่อการบริหารความเสี่ยงของห่วงโซ่อุปทาน เราวาดความเข้าใจที่เกิดขึ้นจากหลักการทฤษฎีในทฤษฎีปกติอุบัติเหตุ (NAT), ซึ่งอุบัติเหตุในระบบที่ซับซ้อนจะ presumed เป็น 'ปกติ' หรือหลีกเลี่ยงไม่ได้ NAT ได้รับการพัฒนาครั้งแรกเพื่ออธิบายว่า ทำไมขนส่งทางทะเลมีน้อยเสี่ยงกับอุบัติเหตุมากกว่าระบบอื่น ๆ เช่นโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ อย่างไรก็ตาม ทฤษฎี organisational นี้มีนัยกว้างเข้าใจลักษณะโครงสร้างของระบบ และวิเคราะห์สิ่งของระบบอุบัติเหตุและความล้มเหลวแล้ว ในล่าซัพพลายเชนการจัดการวรรณคดี วากเนอร์และ Bode (2006) แนะนำว่า NAT สนับสนุนข้อสันนิษฐานว่า การริเริ่มจัดการห่วงโซ่อุปทานที่ทันสมัยขยายความของห่วงโซ่อุปทาน พวกเขายังเรียกการวิจัยในอนาคต ' รหัสต้นปัจจัย (ที่ขับรถเสี่ยงห่วงโซ่อุปทาน) โดย exploiting ทฤษฎีที่ก่อพลังงานเชิงบุกเบิกบนช่องโหว่ห่วงโซ่อุปทานเช่นอุบัติเหตุปกติทฤษฎี เพิ่มเติม ... .’. NAT ระบุว่า องค์กรอาจจะเสี่ยงกับอุบัติเหตุภายใต้เงื่อนไขของความซับซ้อนแบบโต้ตอบสูงและแน่นคลัป (Perrow 1999a) ที่นี่ อุบัติเหตุถูกกำหนดเป็นความล้มเหลว ในระบบย่อยหรือระบบที่ความเสียหายมากกว่าหนึ่งหน่วย และ ในการทำ disrupts เพื่อให้ผลผลิตอย่างต่อเนื่องของระบบ (Perrow 1999a) คลัปอ้างถึงระดับของเวลาเผื่อหรือบัฟเฟอร์ภายในระบบในขณะที่ความซับซ้อนแบบโต้ตอบถึงวิธีการว่า ชิ้นส่วนภายในระบบเชื่อมต่อ และการโต้ตอบ (1993 อื่น ๆ) ตาม NAT คุณสามารถลดโอกาสของอุบัติเหตุ ด้วยการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเพื่อลดความซับซ้อนแบบโต้ตอบ หรือลดแน่นคลัป (Perrow 1999a) อย่างไรก็ตาม Perrow (1999b) ชี้ให้เห็นว่า ทำทั้งสองอย่างในเวลาเดียวกันจะทำให้ระบบไม่ ดังนั้น นี่เราเพียงพิจารณาดังต่อไปนี้สองตัวบริษัทจะต้องเจอกับการบรรเทากับหยุดชะงัก: ลดคลัปแน่นขณะที่ซับซ้อนเหลือ หรือลดความซับซ้อนแบบโต้ตอบขณะคลัปแน่นเหลือ สุดท้าย NAT เตือนกับผลลบอาจเพิ่มความซ้ำซ้อนกับระบบเช่นการเพิ่มความซับซ้อนแบบโต้ตอบ (อื่น ๆ 1993, Perrow 1999a, 1999b)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เพื่อตรวจสอบด้านความซับซ้อนของการเลื่อนและผลกระทบต่อการบริหารความเสี่ยงในห่วงโซ่อุปทานเราวาดข้อมูลเชิงลึกที่เกิดขึ้นจากหลักการทฤษฎีในทฤษฎีการเกิดอุบัติเหตุปกติ (NAT) ที่เกิดอุบัติเหตุในระบบที่ซับซ้อนจะถูกสันนิษฐานว่าเป็น 'ปกติ' หรือหลีกเลี่ยงไม่ได้ NAT ถูกพัฒนามาเพื่ออธิบายว่าทำไมการขนส่งทางทะเลน้อยแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุกว่าระบบอื่น ๆ เช่นโรงไฟฟ้​​านิวเคลียร์ แต่ทฤษฎีขององค์กรนี้มีความหมายที่กว้างขึ้นสำหรับการทำความเข้าใจลักษณะโครงสร้างของระบบและการวิเคราะห์แนวโน้มของการเกิดอุบัติเหตุและความล้มเหลวของระบบ ในวรรณคดีการจัดการห่วงโซ่อุปทานที่ผ่านมาแว็กเนอร์และเป็นลางบอกเหตุ (2006) แสดงให้เห็นว่า NAT สนับสนุนข้อสันนิษฐานว่าการริเริ่มการจัดการห่วงโซ่อุปทานที่ทันสมัย​​ขยายความเปราะบางของห่วงโซ่อุปทาน พวกเขายังเรียกร้องให้มีการวิจัยในอนาคตที่ 'บัตรประจำตัวของปัจจัยพื้นฐานต่อไป (ว่าช่องโหว่ของห่วงโซ่อุปทานไดรฟ์) โดยการใช้ประโยชน์จากทฤษฎีที่ให้อำนาจสอบสวนเกี่ยวกับช่องโหว่ของห่วงโซ่อุปทานเช่นทฤษฎีการเกิดอุบัติเหตุตามปกติ ... NAT ระบุว่าองค์กรที่อาจจะมีแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุภายใต้เงื่อนไขของความซับซ้อนของการโต้ตอบสูงและการมีเพศสัมพันธ์แน่น (Perrow 1999a) ที่นี่เกิดอุบัติเหตุมีการกำหนดเป็นความล้มเหลวในระบบย่อยหรือระบบที่เกิดความเสียหายมากขึ้นกว่าหนึ่งหน่วยและในการทำเพื่อขัดขวางการส่งออกอย่างต่อเนื่องของระบบ (Perrow 1999a) การมีเพศสัมพันธ์หมายถึงระดับของความหย่อนหรือบัฟเฟอร์ในระบบในขณะที่ความซับซ้อนของการโต้ตอบหมายถึงวิธีการที่ชิ้นส่วนภายในระบบมีการเชื่อมต่อและมีปฏิสัมพันธ์ (เซแกน 1993) ตาม NAT โอกาสของการเกิดอุบัติเหตุสามารถลดลงได้โดยการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเพื่อลดความซับซ้อนของการโต้ตอบหรือลดการมีเพศสัมพันธ์แน่น (Perrow 1999a) แต่ Perrow (1999b) ชี้ให้เห็นว่าการทำทั้งสองอย่างในเวลาเดียวกันมากที่สุดมีแนวโน้มที่จะทำให้ระบบไม่มีประสิทธิภาพ ดังนั้นที่นี่เราจะพิจารณาต่อไปนี้ทั้งสอง บริษัท เลือกจะต้องเผชิญกับการลดการหยุดชะงักกับการลดการมีเพศสัมพันธ์แน่นในขณะที่เหลือที่ซับซ้อน หรือลดความซับซ้อนของการโต้ตอบในขณะที่เหลือการมีเพศสัมพันธ์แน่น สุดท้าย NAT เตือนต่อผลกระทบเชิงลบที่อาจเกิดขึ้นของการเพิ่มความซ้ำซ้อนกับระบบเช่นการเพิ่มความซับซ้อนของการโต้ตอบ (เซแกน 1993 Perrow 1999a, 1999b)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ศึกษาความซับซ้อนด้านเลื่อนและผลกระทบต่อการบริหารความเสี่ยงโซ่อุปทาน เราดึงข้อมูลเชิงลึกที่เกิดขึ้นใหม่จากหลักการทางทฤษฎีทฤษฎีอุบัติเหตุปกติ ( ชัยนาท ) ซึ่งในระบบที่ซับซ้อนมีอุบัติเหตุ สันนิษฐานว่าเป็น ' ปกติ ' หรือหลีกเลี่ยงไม่ได้ ที่ถูกพัฒนามาเพื่ออธิบายว่าทำไมขนส่งทางทะเลเป็นน้อยแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุมากกว่าระบบอื่น เช่น โรงงานนิวเคลียร์อย่างไรก็ตาม ทฤษฎีขององค์กรนี้มีความหมายกว้างเพื่อให้เข้าใจลักษณะโครงสร้างของระบบและการวิเคราะห์ความโน้มเอียงของความล้มเหลวของระบบและการเกิด . ในช่วงที่ผ่านมามีการจัดการโซ่อุปทานและวรรณกรรม วากเนอร์ โบด ( 2006 ) แนะนำว่า ชัยนาท สนับสนุนการริเริ่มการจัดการห่วงโซ่อุปทานสมัยใหม่ขยายความเปราะบางของโซ่อุปทานพวกเขายังเรียกสำหรับการวิจัยในอนาคต ' ระบุเพิ่มเติมถึงปัจจัยพื้นฐานที่ขับโดย exploiting ช่องโหว่โซ่อุปทาน ) ทฤษฎีที่ให้ผลสำรวจพลังงานในโซ่อุปทานความเสี่ยงเช่น อุบัติเหตุ . . . . . . . ปกติทฤษฎี ' ที่ระบุว่า องค์กรอาจจะเสี่ยงอุบัติเหตุ ภายใต้เงื่อนไขของความซับซ้อนโต้ตอบสูงและ coupling คับ ( perrow 1999a ) ที่นี่อุบัติเหตุ หมายถึง ความล้มเหลวในระบบย่อยหรือระบบเสียหายมากกว่าหนึ่งหน่วยและในการทำดังนั้นรบกวนผลผลิตอย่างต่อเนื่องของระบบ ( perrow 1999a ) ซึ่งหมายถึงระดับของหย่อนหรือบัฟเฟอร์ภายในระบบในขณะที่ความซับซ้อนแบบโต้ตอบ หมายถึง วิธีการที่ชิ้นส่วนภายในระบบมีการเชื่อมต่อและการโต้ตอบ ( เซแกน 1993 ) จากแนทโอกาสของการเกิดอุบัติเหตุจะลดลง โดยการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างเพื่อลดความซับซ้อนโต้ตอบ หรือลด ข้อต่อแน่น ( perrow 1999a ) อย่างไรก็ตาม perrow ( 1999b ) ชี้ว่า การทำทั้งสองอย่างได้ในเวลาเดียวกันส่วนใหญ่จะทำให้ระบบขาดประสิทธิภาพ ดังนั้นที่นี่เราเท่านั้น พิจารณาต่อไปนี้สองตัวเลือกที่ บริษัท จะเผชิญกับการลดจากการหยุดชะงัก :ลดข้อต่อแน่น ในขณะที่อยู่ที่ซับซ้อน หรือลดความซับซ้อนโต้ตอบในขณะที่เหลือคับคู่ . สุดท้ายที่เตือนต่อผลกระทบเชิงลบที่อาจเพิ่มความซ้ำซ้อนในระบบเช่นการเพิ่มความซับซ้อนโต้ตอบ ( เซแกน 1993 perrow 1999a 1999b , )