the abstract topological symbols of

the abstract topological symbols of points and lines the empirical one of by cities and railroads, thi relevance becomes clear. Basically, solution D in Figure 3.8 represents the railroad pattern which is the least cost from the point of view of the user (ie. it is the shortest and most convenient and from of to any the five cities). Solution E on the other hand is least cost from the point of view of the builder, i.e. it is the shortest railway length linking all five cities. Bunge (1962, p. 187) suggests that the actual pattern of railway building depends on the ratio between these two costs: user costs and builder costs. Where large cities are clustered, he suggests that the great flow of trafic generated between them will favour the least cost to user pattern; a pattern which may be visible in the railroad network of the northeastern United States Ullman, 1949). way from this area, where cities are sparse and trafic is lighter, the building costs become dominant and the least cost to builder patterns dominate. Again the railway pattern of the western United States (admittedly strongly influenced by terrain) may be held to show this type of pattern, although detailed analyses (like those of F. H. Thomas, 1960, on the Denver and Rio Grande Railroad) suggest this is somewhat blanketed by other factors A further practical application of the kind of minimization problem posed by Bunge is seen in the planning of road networks in rural areas. Where new farm settlements are being planned, as in the reclaimed Dutch polders, there are at least two distances to be minimized (Chisholm, 1962, pp. 136-8): (i) nternal distance from farmstead to fields, and (11) external distance from farm to public services (roads, water supply, electricity). If we assume that for cadastral and operating reasons the farm must be organized within rectangular boundaries, then Figure 3.9 illustrates four possible. arrangements

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

นามธรรม topological สัญลักษณ์ของจุดและเส้นหนึ่งประจักษ์ของเมืองและรถราง ทีเกี่ยวข้องจะชัดเจน พื้น โซลูชั่น D ในรูปที่ 3.8 แสดงรูปแบบการรถไฟซึ่งเป็นต้นทุนน้อยที่สุดจากมุมมองของผู้ใช้ (ie สั้น และสะดวกที่สุดจากของใด ๆ เมืองห้า) แก้ปัญหา E คงมีต้นทุนน้อยที่สุดจากมุมมองของตัวสร้าง เช่นมันยาวสั้นที่สุดรถไฟเชื่อมโยงการเมืองทั้งหมด 5 Bunge (1962, p. 187) แนะนำว่า รูปแบบอาคารรถไฟจริงขึ้นอยู่กับอัตราส่วนระหว่างต้นทุนเหล่านี้สอง: สร้างต้นทุนและต้นทุนของผู้ใช้ เมืองใหญ่จะจับกลุ่ม เขาแนะนำว่า กระแสดีของ trafic สร้างระหว่างจะโปรดปรานน้อยที่สุดต้นทุนรูปแบบผู้ใช้ รูปแบบซึ่งอาจมองเห็นได้ในเครือข่ายรถไฟของ Ullman ตะวันออกเฉียงเหนือของสหรัฐอเมริกา 1949) จากนี้ที่ตั้ง ห่างเมืองและ trafic เบา ต้นทุนของอาคารเป็น หลักและน้อยที่สุดครองต้นทุนในการสร้างรูปแบบการ อีกรูปรถไฟของสหรัฐอเมริกาตะวันตก (เป็นที่ยอมรับขอรับอิทธิพลจากภูมิประเทศ) อาจจัดขึ้นเพื่อแสดงรูปแบบชนิดนี้ แม้ว่าการวิเคราะห์รายละเอียด (เช่นบรรดา F. H. Thomas, 1960 เดนเวอร์และ Rio Grande รถไฟ) แนะนำนี้ค่อนข้างจะคลุม โดยปัจจัยอื่นๆ จะเห็นเป็นอีกภาคของการลดปัญหาโดย Bunge ในการวางแผนเครือข่ายถนนในชนบท จับคู่ฟาร์มใหม่ถูกวางแผนไว้ ในดัตช์ polders reclaimed มีระยะที่สองจะย่อให้เล็กสุด (Chisholm, 1962 นำ 136-8): (i) nternal ระยะทางจาก farmstead ฟิลด์ และ (11) ภายนอกระยะทางจากฟาร์มเพื่อบริการสาธารณะ (ถนน ประปา ไฟฟ้า) ถ้าเราสมมุติว่าเหตุผล cadastral และปฏิบัติ ฟาร์มต้องจัดระเบียบภายในขอบเขตสี่เหลี่ยม แล้วรูปที่ 3.9 แสดงได้ 4 จัดเรียง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สัญลักษณ์ทอพอโลยีนามธรรมของจุดและเส้นเชิงประจักษ์อย่างใดอย่างหนึ่งโดยเมืองและทางรถไฟความรัชกาลที่จะกลายเป็นที่ชัดเจน โดยทั่วไปการแก้ปัญหา D ในรูปที่ 3.8 แสดงให้เห็นถึงรูปแบบทางรถไฟซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายน้อยที่สุดจากมุมมองของผู้ใช้ (เช่น. มันเป็นเวลาที่สั้นที่สุดและสะดวกที่สุดและจากการใด ๆ ห้าเมือง) E โซลูชั่นบนมืออื่น ๆ ที่เป็นค่าใช้จ่ายน้อยจากมุมมองของผู้สร้างคือมันเป็นระยะเวลาที่สั้นที่สุดทางรถไฟที่เชื่อมโยงทุกห้าเมือง Bunge. (1962, หน้า 187) แสดงให้เห็นว่ารูปแบบที่เกิดขึ้นจริงของการสร้างทางรถไฟขึ้นอยู่กับอัตราส่วนระหว่างทั้งสองค่าใช้จ่ายค่าใช้จ่ายในการใช้งานและค่าใช้จ่ายในการสร้าง เมืองใหญ่ที่มีการกระจุกตัวเขาแสดงให้เห็นว่าการไหลเวียนที่ดีของการจราจรที่เกิดระหว่างพวกเขาจะสนับสนุนค่าใช้จ่ายน้อยที่สุดกับรูปแบบการใช้งาน; รูปแบบซึ่งอาจจะมองเห็นได้ในเครือข่ายทางรถไฟของภาคตะวันออกเฉียงเหนือสหรัฐอเมริกา Ullman 1949) ทางจากบริเวณนี้ที่เมืองที่มีการจราจรเบาบางและมีน้ำหนักเบา, ค่าใช้จ่ายในการสร้างกลายเป็นที่โดดเด่นและค่าใช้จ่ายน้อยกว่าการสร้างรูปแบบการครอง อีกรูปแบบของการรถไฟตะวันตกของสหรัฐอเมริกา (เป็นที่ยอมรับอิทธิพลจากภูมิประเทศ) อาจจะจัดขึ้นเพื่อแสดงให้เห็นประเภทของรูปแบบนี้แม้ว่าการวิเคราะห์รายละเอียด (เหมือนพวก FH โทมัส, ปี 1960, ในเดนเวอร์ริโอแกรนด์รถไฟ) แนะนำนี้จะค่อนข้าง ปกคลุมไปด้วยปัจจัยอื่น ๆ ที่ใช้ในทางปฏิบัติต่อไปของชนิดของปัญหาลดที่เกิดจาก Bunge จะเห็นในการวางแผนเครือข่ายถนนในพื้นที่ชนบท ที่ตั้งถิ่นฐานของฟาร์มใหม่ที่ถูกวางแผนไว้ในขณะที่ลุ่มดัตช์รีเคลมมีอย่างน้อยสองระยะทางที่จะลดลง (Chisholm, 1962, pp 136-8.) (i) ระยะทางที่ห่างไกลจาก nternal กับฟิลด์และ (11) ระยะทางจากภายนอกฟาร์มเพื่อบริการสาธารณะ (ถนนน้ำประปา, ไฟฟ้า) ถ้าเราคิดว่าสำหรับเหตุผลที่เกี่ยวกับที่ดินและการดำเนินงานฟาร์มจะต้องมีการจัดระเบียบภายในขอบเขตสี่เหลี่ยมแล้วรูปที่ 3.9 แสดงให้เห็นถึงสี่ที่เป็นไปได้ การเตรียมการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รูปแบบสัญลักษณ์ที่เป็นนามธรรมของจุดและเส้นเชิงประจักษ์หนึ่งของเมืองและทางรถไฟ , ธี , กลายเป็นชัดเจน โดยโซลูชั่น D ในรูปที่ 3.8 เป็นรูปแบบทางรถไฟซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายอย่างน้อยจากมุมมองของผู้ใช้ ( เช่นเป็นสั้นที่สุด และสะดวกที่สุด และจากการใด ๆของห้าเมือง )อี โซลูชั่น บนมืออื่น ๆค่าใช้จ่ายอย่างน้อยจากมุมมองของผู้สร้าง คือ มันมีความยาวสั้นที่สุดการเชื่อมโยงทางรถไฟทั้งหมด 5 เมือง BUNGE ( 1962 , หน้า 187 ) ชี้ให้เห็นว่าแบบแผนที่แท้จริงของรถไฟอาคารขึ้นอยู่กับอัตราส่วนระหว่างสองคนนี้ต้นทุน : ต้นทุนและค่าใช้จ่ายที่ผู้ใช้สร้าง ที่เมืองใหญ่จะจับกลุ่มเขาแสดงให้เห็นว่าการไหลที่ดีของการจราจรที่สร้างขึ้นระหว่างพวกเขาจะสนับสนุนค่าใช้จ่ายอย่างน้อยรูปแบบผู้ใช้ ; รูปแบบซึ่งอาจจะปรากฏในเครือข่ายรถไฟของสหรัฐอเมริกาอัลเมิ่น 1949 ) จากพื้นที่นี้ ที่เมือง และการจราจรจะเบาบางเบา ต้นทุนอาคารจะเด่นและต้นทุนที่น้อยที่สุดกับรูปแบบการสร้างอิทธิพล .อีกรถไฟรูปแบบของสหรัฐอเมริกา ( เป็นที่ยอมรับอย่างมากโดยได้รับอิทธิพลจากภูมิประเทศ ) อาจจะจัดขึ้นเพื่อแสดงลวดลายชนิดนี้ แม้ว่าการวิเคราะห์รายละเอียด ( เช่นบรรดาของ F . H . โทมัส , 1960ในเดนเวอร์และริโอแกรนด์รถไฟ ) แนะนำนี้เป็นบางส่วนปกคลุมด้วยปัจจัยอื่น ๆ โปรแกรมการปฏิบัติเพิ่มเติมของชนิดของการลดปัญหาดังกล่าว โดยสมัชชาคือเห็นในการวางแผนเครือข่ายถนนในชนบท ที่การชำระหนี้ฟาร์มใหม่ที่ถูกวางแผนไว้ โดยในขณะนั้น ดัตช์ ที่ลุ่ม มีอย่างน้อยสองระยะทางจะลดลง ( Chisholm , 1962 , pp . 136-8 )( ผม ) ระยะทาง nternal จากฟาร์มไปยังเขตข้อมูลและ ( 11 ) ระยะทางจากภายนอกฟาร์มเพื่อการบริการสาธารณะ ( ถนน ไฟฟ้า ประปา ) ถ้าเราคิดว่าเหตุผล cadastral และปฏิบัติการฟาร์มต้องจัดภายในขอบเขตของสี่เหลี่ยม แล้วรูปที่ 3.9 แสดงให้เห็นถึง สี่ที่เป็นไปได้ จัดเรียง