This paper examines the potential u

This paper examines the potential unintended impact of a specific CO2 mitigation measure on NOx emissions in Ireland over the period 2008–2020. This measure was introduced in 2008 and linked vehicle registration and motor taxes to CO2 emissions. While the policy has led to a significant decline in new-car specific emissions, it would appear that this is due to a switch in purchasing behaviour to diesel vehicles rather than a move to smaller and less powerful vehicles. Diesel cars represented 73% of new car purchases in 2011, compared with 28% in 2007. Daly and Ó Gallachóir (2011b) simulated this taxation measure and project a CO2 saving of 7% in 2020. Using the same methodology and approach as Daly and Ó Gallachóir (2011b), this paper simulates the impact of the change in taxation policy on NOx emissions over the period 2008–2020.

The results indicate a significant share of the savings in NOx emissions as a result of EURO standards will be eroded due to dieselization: While there is a reduction in absolute NOx emissions in the post-tax scenario (36% reduction on 2008 emissions in 2020), this compares with a 50% reduction for the pre-tax scenario. This improvement in simulated emissions is due to the turnover of the car stock and improved Euro standards for air pollutants. The current NEC ceiling, 65 kt for NOx for Ireland, was exceeded by 10.7 kt in 2010 and continues to apply for future years. This will increase the effort required to meet the NOx emission targets.

This paper has shown that climate mitigation policies, which are generally associated with the co-benefit of reduced air pollution, can have negative impacts on air pollution, particularly when CO2 savings come from fuel switching. This switch towards diesel use will likely have a similar effect on other pollutants such as particulate matter (PM). Further, recent studies have pointed to the failure of EURO 5 and 6 standards for meeting real-life emission reductions: Weiss et al. (2012) tested a range of Euro 4–6 cars and found that their emissions exceeded standards on the road by 260±130%, therefore the negative consequences of promoting diesel cars are likely to be more pronounced than the results in this paper indicate. We recommend that further work should focus on using improved real-world measurements of emissions and on the impacts to air quality of vehicle electrification and biofuel blends.

This paper points to important interdependencies in emissions targets: While a reduction in air pollution is often a consequence of energy efficiency and climate mitigation policies, fuel switching can lead to negative effects. While the current focus on policy action is on climate change, rather than air pollution, it is important for policy-makers to be cognisant of possible negative side effects of climate change policies on air pollutants.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กระดาษนี้ตรวจสอบผลกระทบที่ตั้งใจวัดการลด CO2 เฉพาะในโรงแรมน็อกซ์ปล่อยในไอร์แลนด์ในช่วง 2008-2020 วัดนี้ถูกนำมาใช้ในการลงทะเบียนและมอเตอร์ภาษีรถปี 2008 และเชื่อมโยงการปล่อย CO2 ในขณะที่นโยบายได้นำไปปล่อยเฉพาะรถใหม่ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ มันจะปรากฏเป็นเนื่องจากในการจัดซื้อเพื่อให้รถยนต์ดีเซลแทนย้าย ให้เล็กลง และน้อย กว่ายานพาหนะมีประสิทธิภาพ รถยนต์ดีเซลแสดง 73% ของการซื้อรถใหม่ในปี 2011 การเปรียบเทียบกับ 28% ในปี 2007 Daly และÓ Gallachóir (2011b) จำลองวัดภาษีและบันทึกโครงการ CO2 เป็น 7% ใน 2020 นี้ ใช้วิธีเดียวกันและวิธี Daly และÓ Gallachóir (2011b), กระดาษนี้จำลองผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงในนโยบายภาษีโรงแรมน็อกซ์ปล่อยในช่วงปี 2008 – 2020แสดงผลร่วมกันอย่างมีนัยสำคัญของการประหยัดในโรงแรมน็อกซ์ปล่อยจากมาตรฐานยูโรจะกร่อนจาก dieselization: ขณะมีลดแน่นอนโรงแรมน็อกซ์ปล่อยในสถานการณ์หลังภาษี (36% ลดลงปล่อย 2008 ใน 2020), นี้เปรียบเทียบกับลด 50% สำหรับสถานการณ์ภาษีล่วงหน้า ปรับปรุงนี้ในการปล่อยจำลองมีเนื่องจากการหมุนเวียนรถสินค้าและปรับปรุงมาตรฐานยูโรสำหรับสารมลพิษอากาศ เพดาน NEC ปัจจุบัน 65 kt สำหรับโรงแรมน็อกซ์ในไอร์แลนด์ เกิน โดย 10.7 kt ในปี 2553 และยังคงใช้ปีในอนาคต นี้จะเพิ่มความพยายามที่จำเป็นเพื่อตอบสนองเป้าหมายมลพิษโรงแรมน็อกซ์กระดาษนี้ได้แสดงให้เห็นว่า สภาพภูมิอากาศการลดปัญหานโยบาย ซึ่งโดยทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ร่วมของมลพิษทางอากาศลดลง สามารถมีผลกระทบลบมลพิษในอากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ CO2 ประหยัดเชื้อเพลิงสลับกัน สวิตช์นี้ต่อใช้ดีเซลจะมีผลคล้ายกับสารมลพิษอื่น ๆ เช่นเรื่องฝุ่น (PM) ศึกษาเพิ่มเติม ล่าสุดได้ชี้ถึงความล้มเหลวของยูโร 5 และ 6 มาตรฐานการประชุมลดมลพิษชีวิต: มีร์ et al. (2012) ทดสอบรถยนต์ 4-6 ช่วงของเงินยูโร และพบว่า การปล่อยก๊าซเรือนกระจกเกินมาตรฐานถนน% 260±130 ดังนั้น ผลลบของการส่งเสริมรถยนต์ดีเซลมีแนวโน้มที่ชัดเจนยิ่งขึ้นกว่านี้กระดาษเพื่อบ่งชี้ผล เราขอแนะนำว่า ควรเน้นการใช้การวัดจริงปรับปรุงปล่อย และผลกระทบเพื่อคุณภาพของยานพาหนะไฟฟ้าและเชื้อเพลิงชีวภาพผสมกระดาษนี้ไปกันที่สำคัญในเป้าหมายปล่อย: ขณะลดมลพิษทางอากาศมักจะ ส่งผลต่อประสิทธิภาพการใช้พลังงานและนโยบายการลดปัญหาสภาพภูมิอากาศ สลับเชื้อเพลิงสามารถนำไปสู่ผลลบได้ ขณะโฟกัสในการดำเนินนโยบายในการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ มากกว่ามลพิษทางอากาศ มันเป็นสิ่งสำคัญสำหรับ policy-makers จะ cognisant ผลด้านลบเป็นไปได้ของนโยบายการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศกับสารมลพิษอากาศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กระดาษนี้จะตรวจสอบผลกระทบที่ไม่ได้ตั้งใจอาจเกิดขึ้นจากมาตรการการลด CO2 ที่เฉพาะเจาะจงในการปล่อยก๊าซ NOx ในไอร์แลนด์ในช่วง 2008-2020 วัดนี้ได้รับการแนะนำในปี 2008 และมีการเชื่อมโยงการลงทะเบียนและภาษีรถมอเตอร์ปล่อย CO2 ในขณะที่นโยบายนำไปสู่การลดลงอย่างมากในรถใหม่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เฉพาะเจาะจงก็จะปรากฏว่านี้เกิดจากสวิทช์ในการซื้อพฤติกรรมรถยนต์ดีเซลมากกว่าการย้ายไปยังยานพาหนะขนาดเล็กและมีประสิทธิภาพน้อย รถยนต์ดีเซลเป็นตัวแทนของ 73% ของการซื้อรถใหม่ในปี 2011 เมื่อเทียบกับ 28% ในปี 2007 และเดลีÓGallachóir (2011b) จำลองวัดนี้การจัดเก็บภาษีและโครงการประหยัด CO2 จาก 7% ในปี 2020 โดยใช้วิธีการเดียวกันและเป็นวิธีการที่ดาลี่และ ÓGallachóir (2011b) บทความนี้จำลองผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงนโยบายการจัดเก็บภาษีการปล่อย NOx ในช่วง 2008-2020 ที่. ผลการศึกษาพบเป็นส่วนสำคัญของการออมในการปล่อย NOx เป็นผลมาจากมาตรฐานยูโรจะถูกกัดเซาะเนื่องจากการ dieselization: ในขณะที่มีการลดการปล่อย NOx แน่นอนในสถานการณ์หลังภาษี (ลดลง 36% ใน 2008 การปล่อยในปี 2020) นี้เปรียบเทียบกับการลดลง 50% สำหรับสถานการณ์ก่อนหักภาษี การปรับปรุงนี้ในการปล่อยจำลองคือสาเหตุที่ผลประกอบการของหุ้นรถและการปรับปรุงมาตรฐานยูโรสำหรับมลพิษทางอากาศ เพดาน NEC ปัจจุบัน 65 kt สำหรับ NOx ไอร์แลนด์ถูกเกินโดย kt 10.7 ในปี 2010 และยังคงใช้เวลาหลายปีในอนาคต ซึ่งจะช่วยเพิ่มความพยายามที่จำเป็นเพื่อตอบสนองเป้าหมายการปล่อยก๊าซ NOx. กระดาษนี้ได้แสดงให้เห็นว่านโยบายการบรรเทาผลกระทบของสภาพภูมิอากาศซึ่งมีความเกี่ยวข้องกับการร่วมประโยชน์ของมลพิษทางอากาศที่ลดลงจะมีผลกระทบในทางลบต่อมลพิษทางอากาศโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเงินฝากออมทรัพย์ CO2 มาจาก เปลี่ยนเชื้อเพลิง สวิตช์นี้ต่อการใช้ดีเซลมีแนวโน้มที่จะมีผลที่คล้ายกันในสารมลพิษอื่น ๆ เช่นอนุภาค (PM) นอกจากนี้การศึกษาล่าสุดได้ชี้ให้เห็นความล้มเหลวของยูโร 5 และ 6 มาตรฐานสำหรับการประชุมลดการปล่อยก๊าซในชีวิตจริง: ไวส์และอัล (2012) การทดสอบช่วงของรถยูโร 4-6 และพบว่าการปล่อยมลพิษเกินมาตรฐานบนท้องถนนโดย 260 ± 130% ดังนั้นผลกระทบเชิงลบของการส่งเสริมรถยนต์ดีเซลมีแนวโน้มที่จะเด่นชัดมากขึ้นกว่าผลในงานวิจัยนี้แสดงให้เห็น เราขอแนะนำให้ทำงานต่อไปควรเน้นการใช้การวัดที่แท้จริงของโลกที่ดีขึ้นของการปล่อยมลพิษและผลกระทบต่อคุณภาพอากาศของกระแสไฟฟ้ายานพาหนะและการผสมไบโอดีเซล. นี้ชี้กระดาษประมูลสำคัญในเป้าหมายการปล่อย: ในขณะที่การลดลงของมลพิษทางอากาศมักจะเป็นผล ประสิทธิภาพการใช้พลังงานและนโยบายการบรรเทาผลกระทบของสภาพภูมิอากาศเปลี่ยนเชื้อเพลิงสามารถนำไปสู่ผลกระทบเชิงลบ ในขณะที่ปัจจุบันมุ่งเน้นในการดำเนินนโยบายการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศมากกว่ามลพิษทางอากาศเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้กำหนดนโยบายที่จะเป็นรู้ทันผลกระทบด้านลบที่เป็นไปได้ของนโยบายการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในมลพิษทางอากาศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทความนี้มุ่งพิจารณาถึงผลกระทบที่ไม่ได้ตั้งใจเกิดขึ้นเฉพาะในการลดการปล่อย CO2 วัด NOx ในไอร์แลนด์ในช่วง 2008 – 2020 วัดนี้เป็นที่รู้จักในปี 2008 และเชื่อมโยงรถยนต์ทะเบียน และมอเตอร์ ภาษีการปล่อย CO2 . ขณะที่นโยบายได้นำไปสู่การลดลงอย่างมีนัยสำคัญในการปล่อยรถเฉพาะใหม่ปรากฎว่า นี่คือเนื่องจากการเปลี่ยนพฤติกรรมในการซื้อรถยนต์ดีเซลมากกว่าที่จะย้ายไปยังยานพาหนะขนาดเล็กและมีประสิทธิภาพน้อยลง รถยนต์ดีเซลแสดง 73 เปอร์เซ็นต์ของการซื้อรถยนต์ใหม่ใน 2011 , เมื่อเทียบกับร้อยละ 28 ในปี 2007 ดาลี่ และÓ gallach ó IR ( 2011b ) จำลองวัดนี้ภาษีอากรและโครงการ CO2 ประหยัด 7% ใน 2020ใช้วิธีการเดียวกันและวิธีการเป็นและ gallach ดาลี่Óó IR ( 2011b ) , กระดาษนี้จำลองผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงในนโยบายภาษีอากรในการปล่อยก๊าซ NOx ในช่วง 2008 – 2020 .

กลุ่มหุ้นที่สำคัญของเงินในการปล่อย NOx ผลมาตรฐานยูโรจะถูกกัดเซาะเนื่องจาก Dieselization :ในขณะที่มีการลดลงในอัตราการปล่อยก๊าซในภาษีแน่นอน โพสต์ สถานการณ์ ( 36 % ลดการปล่อยในปี 2020 ) เมื่อเทียบกับ ลด 50% สำหรับก่อนภาษีสถานการณ์ การปรับปรุงนี้ในการปล่อยก๊าซ ) เนื่องจากผลประกอบการของหุ้นและการปรับปรุงรถยูโร มาตรฐานมลพิษอากาศ เพดาน NEC ปัจจุบัน 65 KT สำหรับน๊ ไอร์แลนด์ มีเกิน 10 .7 เคที ในปี 2010 และยังคงใช้สำหรับปีในอนาคต นี้จะเพิ่มความพยายามที่จำเป็นเพื่อตอบสนองเป้าหมายการปล่อย NOx

บทความนี้ได้แสดงให้เห็นว่าบรรยากาศการผ่อนคลายนโยบาย ซึ่งโดยทั่วไปจะเกี่ยวข้องกับ Co ประโยชน์ลดมลพิษทาง อากาศ สามารถมีผลกระทบเชิงลบในอากาศที่เป็นมลพิษ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ CO2 ออมสินมาเปลี่ยนเชื้อเพลิงนี้เปลี่ยนไปใช้ดีเซล อาจจะมีผลต่อสารมลพิษอื่น ๆที่คล้ายกัน เช่น ฝุ่นละออง ( PM ) นอกจากนี้การศึกษาล่าสุดชี้ให้เห็นถึงความล้มเหลวของยูโร 5 และ 6 มาตรฐานสำหรับการประชุมลดมลพิษในชีวิตจริง : ไวส์ et al . ( 2012 ) ทดสอบช่วงรถยูโร 4 – 6 และพบว่าเกินมาตรฐานการปล่อยก๊าซของพวกเขาบนท้องถนนโดย 260 ± 130 %ดังนั้น ผลกระทบเชิงลบของการส่งเสริมรถยนต์ดีเซลมีแนวโน้มที่จะมากขึ้นเด่นชัดกว่าผลในกระดาษนี้แสดง เราขอแนะนำว่า งานต่อไป ควรเน้นการใช้ดีขึ้นจริงการวัดมลพิษและผลกระทบต่อคุณภาพอากาศในการผลิตไฟฟ้ายานพาหนะและเชื้อเพลิงผสม

บทความนี้จุดที่สำคัญในการปล่อย interdependencies เป้าหมาย :