As mentioned previously, distance a

As mentioned previously, distance also brings additional problems. The longer the road or the track, the higher the possibility of facing an unforeseen event resulting in transport disruptions. These likely incidents mean that there will be an increased uncertainty of transport times due to extended risks of mechanical failures, and accidents resulting from driver fatigue over long working hours or as a result of poor road or rail maintenance. Long routes are also a risk factor of theft and numerous stops due to checkpoints along the road, including weighbridges or stops at railway stations, and border crossings. However, many of these stops may also take place along fairly short distances and remain unrelated to official controls applied to transit transport. A natural exception must, however, be made for required rest stops for drivers along the route (Fitzmaurice and Hartmann, 2013). As a result of these long delays and uncertainties concerning deliveries, traders in landlocked countries may have to bear considerable inventory costs that may sometimes be even higher than transport costs, reaching more than 10 per cent of the value of the goods (World Bank, 2013). The main sources of transit logistics costs are found in the relationships and interests governing the interactions of participants in the corridor supply chain: traders, transport companies, customs brokers, freight forwarders, banks, insurance companies, customs and other government agencies. Because these different parties have diverse and sometimes conflicting vested interests, the transit supply chain, which operates over long distances, is relatively complex and appears frequently as a fragmented sequence of a series of disconnected steps. Another source of costs is linked to various official and informal payments levied along the transit route (Arviset al., 2011). For example, “In many environments the complexity of the supply chain means that traders or their forwarders need to spend more time and staff to get things done, and this adds to the costs. It has been shown that in some cases, like Western Africa, these additional costs are on a par with the cost of trucking”. Transit chains are thus subject to inefficiencies and “even rent-seeking activities and corruption” (World Bank, 2013). Supply chains, such as the transit systems connecting landlocked countries to seaports, need predictable events so that they can be organized and their sequence efficiently arranged. Global production value chains, which engage processes distributed over several geographically distant centres, also rely on strict delivery times for both dispatches and deliveries. The lack of predictability of transit delivery schedules may constitute the most important single obstacle for producers in landlocked countries to enter value chains other than at a very initial stage, as providers of the primary input.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็นที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ ระยะยังนำปัญหาเพิ่มเติม อยู่อีกต่อไป หรือติดตาม ความสูงของการเผชิญกับเหตุการณ์ไม่คาดฝันที่เกิดขึ้นในการขนส่งหยุดชะงัก เหตุการณ์เหล่านี้น่าจะหมายถึง ว่า จะมีความไม่แน่นอนการเพิ่มเวลาการขนส่งเนื่องจากความเสี่ยงที่เพิ่มเติมของความล้มเหลวของเครื่องจักรกล และอุบัติเหตุเป็นผลมาจากโปรแกรมควบคุมล้ายาวนานชั่วโมงการทำงาน หรือ จากการบำรุงรักษาถนนหรือรถไฟดี เส้นทางยาวยังมีปัจจัยเสี่ยงของการโจรกรรม และการจำนวนมากหยุดเนื่องจากจุดตรวจไปตามถนน รวม weighbridges หรือหยุดที่สถานีรถไฟ และชาติ อย่างไรก็ตาม จำนวนมากของเหล่านี้ยังอาจเกิดขึ้นตามระยะทางที่ค่อนข้างสั้น และยังคงเกี่ยวข้องกับขนส่งต่อการควบคุมทาง ยกเว้นธรรมชาติ ไร ต้องทำการควบคุมตามเส้นทาง (Fitzmaurice และ Hartmann, 2013) ต้องหยุดพักผ่อน จากความล่าช้านานและความไม่แน่นอนเหล่านี้เกี่ยวกับการจัดส่ง ผู้ค้า landlocked ประเทศอาจจะต้องแบกรับต้นทุนสินค้าคงคลังมากที่บางครั้งอาจสูงกว่าต้นทุนการขนส่ง ถึงกว่าร้อยละ 10 ของมูลค่าสินค้า (ธนาคารโลก 2013) แหล่งมาหลักของต้นทุนโลจิสติกส์ขนส่งอยู่ในความสัมพันธ์และผลประโยชน์ที่ควบคุมการโต้ตอบของผู้เรียนในห่วงโซ่อุปทานภายใน: ผู้ค้า บริษัทขนส่ง ศุลกากรโบรกเกอร์ ตัวส่งต่อการขนส่ง ธนาคาร บริษัทประกัน ศุลกากร และหน่วยงานราชการอื่น ๆ เนื่องจากบุคคลเหล่านี้ต่างมีหลากหลาย และบางครั้งขัดแย้งต่างมีผลประโยชน์ ส่งต่อห่วงโซ่อุปทาน ที่ทำงานระยะไกล ค่อนข้างซับซ้อน และมักจะปรากฏเป็นลำดับมีการกระจายตัวของตอนต่อ แหล่งอื่นต้นทุนเชื่อมโยงกับการต่าง ๆ อย่างเป็นทางการ และไม่เป็นทางการชำระเงินถูกตามเส้นทางการขนส่ง (Arviset al., 2011) ตัวอย่าง "ในสภาพแวดล้อมใน ความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานหมายความ ว่า ผู้ค้าหรือตัวส่งต่อของพวกเขาจำเป็นต้องใช้เวลามากขึ้นและพนักงานจะได้รับสิ่งที่ทำ และนี้เพิ่มต้นทุนการ มันได้รับการแสดงที่ในบางกรณี เช่นแอฟริกาตะวันตก ต้นทุนเหล่านี้เพิ่มเติมได้เท่าเทียมกันกับต้นทุนของรถขนส่ง" ส่งต่อโซ่ inefficiencies และ "แม้แต่เช่าหากิจกรรมและความเสียหาย" (ธนาคารโลก 2013) ห่วงโซ่อุปทาน เช่นระบบขนส่งที่เชื่อมต่อประเทศ landlocked รเปอร์ ต้องเหตุการณ์ได้เพื่อให้สามารถจัดระเบียบ และลำดับการจัดเรียงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ผลิตทั่วโลกค่าโซ่ ซึ่งเข้าร่วมกระบวนกระจายผ่านศูนย์หลายไกลกันทางภูมิศาสตร์ ยังใช้ในเวลาจัดส่งอย่างเข้มงวดสำหรับการจัดส่งและจัดส่ง การขาดของแอพพลิเคชันของกำหนดการจัดส่งขนส่งอาจเป็นอุปสรรคเดียวสำคัญที่สุดสำหรับผู้ผลิต landlocked ประเทศเพื่อป้อนค่าโซ่จากในขั้นตอนเริ่มต้นมาก เป็นผู้ให้บริการป้อนข้อมูลหลัก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เป็นที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ระยะทางที่ยังนำปัญหาเพิ่มเติม อีกต่อไปถนนหรือแทร็คที่สูงกว่าความเป็นไปได้ที่จะเผชิญหน้ากับเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝันที่เกิดการหยุดชะงักในการขนส่ง เหล่านี้หมายถึงเหตุการณ์ที่มีแนวโน้มว่าจะมีความไม่แน่นอนที่เพิ่มขึ้นของการขนส่งครั้งเนื่องจากความเสี่ยงขยายของความล้มเหลวทางกลและอุบัติเหตุที่เกิดจากความเมื่อยล้าขับรถชั่วโมงการทำงานในช่วงยาวหรือเป็นผลมาจากถนนที่ไม่ดีหรือการบำรุงรักษาทางรถไฟ เส้นทางที่มีความยาวยังเป็นปัจจัยเสี่ยงของการโจรกรรมและการหยุดจำนวนมากอันเนื่องมาจากจุดตรวจไปตามถนนรวมทั้งสะพานหรือหยุดที่สถานีรถไฟและพรมแดน แต่หลายหยุดเหล่านี้อาจเกิดขึ้นตามระยะทางที่ค่อนข้างสั้นและยังคงไม่เกี่ยวข้องกับการควบคุมอย่างเป็นทางการนำไปใช้กับการขนส่งการขนส่ง ข้อยกเว้นตามธรรมชาติจะต้อง แต่จะทำสำหรับส่วนที่เหลือที่จำเป็นสำหรับคนขับรถหยุดตามเส้นทาง (Fitzmaurice และอาร์ตมันน์, 2013) อันเป็นผลมาจากความล่าช้ายาวเหล่านี้และความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการส่งมอบให้ผู้ค้าในประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเลอาจจะต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในสินค้าคงคลังมากว่าบางครั้งอาจจะสูงกว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งถึงกว่าร้อยละ 10 ของมูลค่าของสินค้า (World Bank, 2013 ) แหล่งที่มาของค่าใช้จ่ายในการขนส่งโลจิสติกที่พบในความสัมพันธ์และผลประโยชน์ของการปกครองปฏิสัมพันธ์ของผู้เข้าร่วมในห่วงโซ่อุปทานทางเดิน: ผู้ค้า, บริษัท ขนส่ง, โบรกเกอร์ศุลกากรส่งต่อการขนส่ง, ธนาคาร, บริษัท ประกันภัยศุลกากรและหน่วยงานภาครัฐอื่น ๆ เพราะบุคคลที่แตกต่างกันเหล่านี้มีความหลากหลายและบางครั้งความขัดแย้งผลประโยชน์ที่ห่วงโซ่อุปทานการขนส่งซึ่งดำเนินการในระยะทางไกลเป็นที่ค่อนข้างซับซ้อนและปรากฏบ่อยเป็นลำดับการแยกส่วนของชุดของขั้นตอนการเชื่อมต่อ แหล่งที่มาของค่าใช้จ่ายอื่นที่มีการเชื่อมโยงกับการชำระเงินอย่างเป็นทางการและไม่เป็นทางการต่างๆที่เรียกเก็บตามเส้นทางการขนส่ง (Arviset อั. 2011) ตัวอย่างเช่น "ในสภาพแวดล้อมหลายซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานหมายถึงการที่ผู้ประกอบการค้าหรือส่งต่อของพวกเขาจำเป็นต้องใช้เวลามากขึ้นและพนักงานที่จะได้รับสิ่งที่ทำและสิ่งนี้จะเพิ่มค่าใช้จ่าย จะได้รับการแสดงให้เห็นว่าในบางกรณีเช่นแอฟริกาตะวันตก, ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเหล่านี้อยู่ในที่ตราไว้หุ้นที่มีค่าใช้จ่ายของรถบรรทุก " เครือข่ายการขนส่งจึงอาจมีการไร้ประสิทธิภาพและ "กิจกรรมที่ให้เช่าได้แสวงหาและการทุจริต" (World Bank, 2013) ห่วงโซ่อุปทานเช่นระบบการขนส่งเชื่อมต่อไปยังประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเลท่าเรือต้องคาดเดาเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเพื่อให้พวกเขาสามารถจัดระเบียบและจัดเรียงลำดับของพวกเขาได้อย่างมีประสิทธิภาพ โซ่มูลค่าการผลิตทั่วโลกที่มีส่วนร่วมในกระบวนการกระจายไปทั่วศูนย์ทางภูมิศาสตร์ที่ห่างไกลหลายยังพึ่งพาเวลาการจัดส่งที่เข้มงวดสำหรับทั้งนามและการส่งมอบ ขาดการคาดการณ์ของตารางเวลาการส่งมอบการขนส่งอาจเป็นอุปสรรคเดียวที่สำคัญที่สุดสำหรับผู้ผลิตในประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเลที่จะเข้าสู่ห่วงโซ่ค่าอื่นกว่าในระยะแรกมากเป็นผู้ให้บริการการป้อนข้อมูลหลัก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตามที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ ระยะทางยังทำให้ปัญหาเพิ่มเติม ยิ่งถนนหรือแทร็คที่สูงขึ้นเป็นไปได้ของเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝันทำให้ต้องหยุดชะงักการขนส่ง เหตุการณ์เหล่านี้หมายถึงว่าอาจจะมีความไม่แน่นอนที่เพิ่มขึ้นของเวลาการขนส่งเนื่องจากการความเสี่ยงของความล้มเหลวทางกลและอุบัติเหตุที่เกิดจากความเมื่อยล้าขับรถผ่านชั่วโมงการทำงานยาวนานหรือเป็นผลมาจากถนนไม่ดี หรือซ่อมบำรุงรถไฟ เส้นทางยาวยังมีปัจจัยความเสี่ยงของการโจรกรรมและหยุดมากมายเนื่องจากจุดตรวจตามท้องถนน รวมทั้งแท่นชั่ง หรือหยุดที่สถานีรถไฟ และด่านผ่านแดน อย่างไรก็ตามหลายแห่งหยุดเหล่านี้ยังอาจเกิดขึ้นตามระยะทางที่ค่อนข้างสั้น และยังคงอยู่กับเจ้าหน้าที่ควบคุมการใช้เพื่อการขนส่งการขนส่ง ข้อยกเว้นที่ธรรมชาติต้อง , อย่างไรก็ตาม , จะทำให้ต้องหยุดพักเพื่อขับไปตามเส้นทาง ( ฟิตส์มอริส และ Admin , 2013 ) ผลจากความล่าช้านานเหล่านี้และความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการส่งของผู้ค้าในประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล อาจต้องอดทนมากสินค้าคงคลังต้นทุนที่อาจจะสูงขึ้นมากกว่าต้นทุนการขนส่งถึงกว่าร้อยละ 10 ของมูลค่าของสินค้า ( World Bank , 2013 ) แหล่งที่มาหลักของโลจิสติกส์การขนส่ง ต้นทุนจะถูกพบในความสัมพันธ์และความสนใจในการปฏิสัมพันธ์ของผู้เข้าร่วมในทางเดินห่วงโซ่อุปทาน : ผู้ค้าบริษัทโบรกเกอร์ศุลกากร , ขนส่ง , ขนส่งสินค้า , ธนาคาร , บริษัท ประกันภัย , ศุลกากรและหน่วยงานภาครัฐอื่น ๆ เพราะฝ่ายที่แตกต่างกันเหล่านี้มีหลากหลายและบางครั้งขัดแย้งกันเรื่องสิทธิประโยชน์ ผ่านห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งประกอบธุรกิจในระยะทางไกล ค่อนข้างซับซ้อนและจะปรากฏขึ้นบ่อยครั้ง เป็นลำดับการแยกส่วนของชุดตัดขั้นตอนแหล่งที่มาของค่าใช้จ่ายอื่นเชื่อมโยงอย่างเป็นทางการและไม่เป็นทางการเงินภาษีต่าง ๆตามเส้นทางขนส่ง ( arviset al . , 2011 ) ตัวอย่างเช่น " ในสภาพแวดล้อมที่มีความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานหมายถึง ผู้ค้า หรือตัวแทนของพวกเขาต้องใช้เวลามากขึ้นและพนักงานที่จะได้รับสิ่งที่ทำ และเพิ่มต้นทุน มันได้ถูกแสดงให้เห็นว่าในบางกรณี เช่น ตะวันตกของแอฟริกาค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเหล่านี้อยู่เสมอ ด้วยต้นทุนของสินค้า " เครือข่ายการขนส่งเป็นดังนั้นเรื่องความไร้ประสิทธิภาพ และ " แม้แต่ค่าเช่า - กิจกรรมและการคอร์รัปชั่น " ( World Bank , 2013 ) ห่วงโซ่อุปทาน เช่น ระบบขนส่งเชื่อมต่อประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลกับท่าเรือ , ต้องการให้เหตุการณ์ที่คาดเดาได้เพื่อให้พวกเขาสามารถจัดระเบียบและจัดเรียงลำดับได้อย่างมีประสิทธิภาพ .โซ่คุณค่าของการผลิตทั่วโลกที่เข้าร่วมกระบวนการกระจายศูนย์ที่ห่างไกลทางภูมิศาสตร์หลาย ยังพึ่งพาเวลาการส่งมอบที่เข้มงวด ทั้งการส่งและการส่งมอบ การขาดความสามารถของตารางเวลาการส่งมอบการขนส่งอาจเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดเดียวสำหรับผู้ผลิตในประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลเพื่อระบุห่วงโซ่คุณค่า นอกจากเวทีมาก เริ่มต้นที่เป็นผู้ให้บริการของข้อมูลหลัก