Diesel or compression ignition (CI)

Diesel or compression ignition (CI) engines operate with a much higher compression ratio than
spark ignition (SI) engines and, thus, have higher efficiencies. Modern CI engines start to inject the
fuel much earlier in the cycle, somewhere around 20 before top dead center (bTDC), instead of
injecting the fuel late in the compression stroke near TDC, as was done in early engines. The first
fuel then ignites late in the compression stroke, and some of the combustion occurs almost at
constant volume at TDC, much like the Otto cycle [1]. The air standard cycle used to analyze this
modern CI engine cycle is called a Dual cycle in which the heat input process of combustion can
best be approximated by a dual process of constant volume followed by constant pressure.
Therefore, the Dual cycle is a better approximation to the modern high speed CI engine than
either the Diesel cycle or the Otto cycle [2].
To make the analysis of the engine cycle much more manageable, air standard cycles are used to
describe the major processes occurring in internal combustion engines. Air is assumed to behave
as an ideal gas, and all processes are considered to be reversible [1,2]. In practice, air standard
analysis is useful for illustrating the thermodynamic aspects of an engine operation cycle. It can
also provide approximate estimates of trends as the major engine operating variables change. For
an ideal Dual cycle, all the processes are reversible, and heat losses do not occur. However,
internal combustion engines combust fuel with air in near stoichiometric proportions, and the
combustion process is obviously not adiabatic since the maximum temperature in the cycle is far
below the adiabatic combustion temperature. It is, therefore, clear that there are heat losses in the
cycle of a real engine. The heat losses strongly affect the engine performance and efficiency but
they are neglected in ideal air standard analysis. Much attention has been paid to analyzing the
performances of internal combustion engines for the Otto, Diesel and Dual cycles [3–11]. However,
no performance analysis with emphasis on the Dual cycle with heat loss considerations is
available in the literature.
The objective of this paper is to study the effect of heat losses on the net work output and the
indicated thermal efficiency of an air standard Dual cycle. The assumption that there are no heat
losses during combustion is relaxed in this paper. That is, heat transfer between the working fluid
and the environment through the cylinder wall is considered. The results obtained in this work can
help us to understand how the net work output and efficiency are influenced by heat transfer
during combustion, or the constant volume and constant pressure heat addition processes.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ใช้เครื่องยนต์จุดระเบิด (CI) ดีเซลหรือบีบอัดมากขึ้นอัตราการบีบอัดมากกว่าเครื่องยนต์จุดระเบิด (ซี) ที่จุดประกาย และ ดังนั้น มีประสิทธิภาพสูง เครื่องยนต์ CI สมัยเริ่มฉีดเชื้อเพลิงในรอบ รอบ 20 ก่อนตายบน (bTDC), ที่ศูนย์แทนอยู่มากก่อนหน้านี้injecting เชื้อเพลิงในการบีบอัดใกล้ทีดีซี เป็นภายในเครื่องยนต์ก่อน ครั้งแรกน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว ignites ในการบีบอัด และบางส่วนของการสันดาปเกิดขึ้นได้เกือบที่ปริมาตรคงที่ทีดีซี เหมือนวงจรออตโต [1] วงจรมาตรฐานอากาศใช้ในการวิเคราะห์นี้รอบเครื่องยนต์ CI ทันสมัยเรียกว่าเป็นกระบวนการป้อนเข้าความร้อนเผาผลาญสามารถรอบสองส่วนจะเลียนแบบกระบวนการที่สองของตาม ด้วยความดันคงปริมาตรคงดังนั้น รอบสองเป็นเครื่องยนต์ความเร็วสูงทันสมัย CI มากกว่าประมาณการดีรอบเครื่องยนต์ดีเซลหรือวงจรออตโต [2]เพื่อให้การวิเคราะห์ของรอบเครื่องยนต์ได้ง่ายมากขึ้น วงจรมาตรฐานอากาศที่ใช้ในการอธิบายกระบวนการสำคัญที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์สันดาปภายใน คาดว่าเครื่องทำงานเป็นแก๊สอุดมคติเป็น และกระบวนการทั้งหมดจะถือเป็นตัวอย่าง [1, 2] ในทางปฏิบัติ อากาศมาตรฐานวิเคราะห์มีประโยชน์สำหรับการแสดงด้านขอบของวงจรการดำเนินการโปรแกรม มันสามารถยัง มีการประเมินประมาณการแนวโน้มเป็นเครื่องยนต์หลักที่ดำเนินการเปลี่ยนแปลงของตัวแปร สำหรับรอบสองเหมาะ กระบวนการทั้งหมดจะกลับ และสูญเสียความร้อนไม่เกิดขึ้น อย่างไรก็ตามcombust เชื้อเพลิงกับอากาศในสัดส่วนใกล้ stoichiometric เครื่องยนต์สันดาปภายในและกระบวนการเผาไหม้ไม่ชัดการอะเดียแบติกเนื่องจากอุณหภูมิสูงสุดในรอบอยู่ไกลต่ำกว่าอุณหภูมิเผาไหม้การอะเดียแบติก จึง ดังนั้น ล้างที่มีความร้อนสูญเสียในการรอบของเครื่องยนต์จริง การสูญเสียความร้อนอย่างยิ่งต่อประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์และประสิทธิภาพ แต่พวกเขาเป็นที่ไม่มีกิจกรรมในห้องแอร์มาตรฐานวิเคราะห์ ได้จ่ายให้วิเคราะห์ความสนใจมากสมรรถนะของเครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับออตโต ดีเซล และคู่โอกาส [3-11] อย่างไรก็ตามวิเคราะห์ประสิทธิภาพไม่ มีเน้นสองรอบ ด้วยความร้อนสูญเสียข้อควรพิจารณาคือมีในวรรณคดีวัตถุประสงค์ของเอกสารนี้คือการ ศึกษาผลของความร้อนสูญเสียผลผลิตสุทธิและระบุประสิทธิภาพเชิงความร้อนของการอากาศมาตรฐานสองรอบ อัสสัมชัญที่มีความร้อนไม่ขาดทุนในระหว่างการเผาไหม้เป็นการผ่อนคลายในเอกสารนี้ นั่นคือ ความร้อนถ่ายโอนระหว่างน้ำมันทำงานและพิจารณาว่าสิ่งแวดล้อมผ่านผนังถัง ผลได้รับในงานนี้ช่วยให้เราเข้าใจว่าการมีอิทธิพลต่อ โดยถ่ายเทความร้อนทำงานสุทธิผลและมีประสิทธิภาพในระหว่างการเผา ไหม้ หรือปริมาตรคง และความดันคงกระบวนการเพิ่มความร้อน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ดีเซล หรือ การบีบอัดในการจุดระเบิด ( CI ) เครื่องยนต์ทำงานกับอัตราส่วนการอัดสูงมากกว่า
หัวเทียนจุดระเบิดเครื่องยนต์ ( SI ) และ จึง มี ประสิทธิภาพสูง เครื่องยนต์ CI สมัยใหม่เริ่มฉีด
เชื้อเพลิงมากก่อนหน้านี้ในรอบประมาณ 20  ก่อนศูนย์ตายบน ( btdc ) แทน
ฉีดเชื้อเพลิงช้าในจังหวะอัดใกล้ TDC ดังที่ทำในเครื่องก่อน ครั้งแรก
เชื้อเพลิงแล้วให้สายในจังหวะอัด และบางส่วนของการเผาไหม้เกิดขึ้นเกือบ
ในปริมาณคงที่ที่เพลาเหมือนวัฏจักรออตโต [ 1 ] อากาศมาตรฐานวงจรที่ใช้วิเคราะห์นี้
สมัยใหม่ของรอบเครื่องยนต์ เรียกรอบสองซึ่งความร้อนเข้ากระบวนการของการเผาไหม้สามารถ
ที่สุดโดยประมาณโดยกระบวนการสองในปริมาณคงที่ตามด้วยแรงดันคงที่ .
ดังนั้นรอบสองคือ น่าจะประมาณที่ทันสมัยความเร็วสูงของเครื่องยนต์มากกว่า
ทั้งดีเซลวงจรหรือวัฏจักรออตโต [ 2 ] .
เพื่อทำให้การวิเคราะห์ของรอบเครื่องยนต์ในการจัดการมาก รอบเครื่องจะใช้มาตรฐาน

อธิบายหลักกระบวนการที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์สันดาปภายใน อากาศจะถือว่าปฏิบัติ
เป็นแก๊สอุดมคติ และกระบวนการทั้งหมดจะถือเป็นการ [ 1 , 2 ]ในการปฏิบัติงาน การวิเคราะห์มาตรฐาน
อากาศเป็นประโยชน์เพื่อที่แสดงด้านอุณหพลศาสตร์ของการดำเนินงานเครื่องยนต์รอบ มันสามารถ
ยังมีประมาณประมาณการแนวโน้มเป็นสาขางานเครื่องยนต์ตัวแปรเปลี่ยนไป สำหรับ
วงจรคู่ เหมาะ ทุกกระบวนการย้อนกลับ และการสูญเสียความร้อนไม่ขึ้น อย่างไรก็ตาม
ภายในเครื่องยนต์เผาไหม้เชื้อเพลิงกับอากาศในสัดส่วนที่ใกล้ combust stoichiometric และ
กระบวนการสันดาปจะไม่ชัดอะเดียแบติกตั้งแต่อุณหภูมิสูงสุดในรอบไกล
ด้านล่างอุณหภูมิการเผาไหม้ adiabatic . มันจึงชัดเจนว่ามีความร้อนที่สูญเสียใน
รอบของเครื่องยนต์จริง ความร้อนสูญเสียอย่างมากต่อสมรรถนะของเครื่องยนต์และประสิทธิภาพแต่
พวกเขาจะถูกทอดทิ้งในอากาศในอุดมคติการวิเคราะห์มาตรฐาน ความสนใจมากได้รับการชำระเงินเพื่อวิเคราะห์
สมรรถนะของเครื่องยนต์สันดาปภายในกับอ๊อตโต้ ดีเซลและรอบสอง [ 3 – 11 ] อย่างไรก็ตาม
ไม่มีการวิเคราะห์สมรรถนะเน้นรอบสองด้วยการพิจารณาการสูญเสียความร้อนที่มีอยู่ในวรรณกรรม

.การวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาผลของความร้อนจากผลผลิตงานสุทธิและ
พบประสิทธิภาพเชิงความร้อนของอากาศมาตรฐานสองรอบ สมมติว่าไม่มีการสูญเสียความร้อน
ในระหว่างการเผาไหม้เป็นผ่อนคลายในกระดาษนี้ นั่นคือ การถ่ายเทความร้อนระหว่างสารทำงาน
และสิ่งแวดล้อมผ่านทรงกระบอก ถือว่า ผลลัพธ์ที่ได้ในงานนี้
ช่วยให้เราเข้าใจวิธีการทำงานออกสุทธิและประสิทธิภาพได้รับอิทธิพลจาก
การถ่ายเทความร้อนในระหว่างการเผาไหม้ หรือปริมาณที่คงที่และเพิ่มความร้อน ความดันคงที่ กระบวนการ