Casterl Camber AdjustmentCaster aff

Casterl Camber Adjustment
Caster affects steering stability and steering wheel re-
turnability. Zero (0) caster is present when the upper
ball joint or top strut bearing and lower ball joint are in
the same plane as viewed from the side of the vehicle.
Positive caster exists when the upper ball joint or top
strut bearing is toward the rear of the vehicle in relation-
ship to the lower ball joint. When the upper ball joint or
top strut bearing is toward the front of the vehicle in re-
lationship to the lower ball joint, negative caster is pre-
sent. If the caster at both wheels is not equal, the vehicle
will tend to drift toward the side with the lowest caster.
Camber is the inward or outward tilt of the top of the
wheel. Adjusting camber centers the vehicle's weight on
the tire. Proper camber adjustment minimizes tire wear.
Zero (O) camber is present when the wheel is at a per-
fectly vertical position. The tires have positive camber
when the top of the tire is tilted out, or away from the en-
gine. When the top of the tire is tilted in, there is negative
camber. Incorrect camber will cause excessive stress and
wear on suspension parts. Too much negative camber
will cause wear on the inside tread of the tire, whereas
too much positive camber will cause tire wear on the out-
side tread. If camber is not the same on both wheels, the
vehicle will pull toward the side with the most positive
camber.
To compensate for road crown, most alignment spec-
ifications allow for slightly more negative caster or
slightly more positive camber on the left side of the
vehicle.
Several methods are used to adjust caster and
camber.
Shims Many cars use shims for adjusting caster and
camber (Figure 45-13). The shims can be located be-
tween the control arm pivot shaft and the inside of the
frame. Both caster and camber can be adjusted in one
operation requiring the loosening of the shim bolts just
once. Caster is changed by adding or subtracting shims
from one end of the pivot shaft only. Then, camber is ad-
justed by adding or subtracting an equal amount of
shims from the front and rear bolts. This procedure
allows camber to change without affecting the caster
setting.
Some cars use shims located between the control arm
pivot shaft and the outside of the frame. The adjustment
procedure is the same as just described. Always look at
the shim arrangements to determine the desired direc-
tion of change before loosening the bolts.
Eccentrics and Shims Eccentrics and shims are used on
some vehicles to adjust caster and camber. In some de-
signs, an eccentric bolt and cam on the upper control
arm adjust both caster and camber. To adjust, the nuts on
the upper control arm are loosened first. Then, one ec-
centric bolt at a time is turned to set caster. Both bolts are
turned equally to set camber.
The eccentric bolt and cam assembly (F igtu'e 45-14)
can be located on the inner lower or upper control arm.
Unlike other designs, camber is adjusted first. Some car
models have a camber eccentric between the steering
knuckle and the upper control arm. The camber eccen-
tric is rotated to set camber (Figure 45-15). Caster is set
with an adjustable strut rod.
Slotted Frame The slotted frame adjustment has slotted
holes under the control ann inner shaft that allow the
shaft to be repositioned to the correct caster and cam-
ber settings. Caster and camber adjusting tools help in

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปรับปรุงลดการโค้ง Casterlนแกนมีผลต่อพวงมาลัยและเสถียรภาพ re-turnability นแกนเป็นศูนย์ (0) อยู่เมื่อบนแบริ่งลูกป๋อนี้ร่วมกัน หรือบนและล่างลูกหมากระนาบเดียวกันเป็นดูจากด้านข้างของรถค่าบวกอยู่นแกนเมื่อบนลูกด้านบน หรือร่วมแบริ่งป๋อนี้จะไปทางด้านหลังของรถในความสัมพันธ์จัดส่งไปที่ลูกหมากปีกนกล่าง เมื่อบนลูกหมากปีกนก หรือแบริ่งป๋อนี้ด้านบนจะไปทางด้านหน้าของรถใน re-lationship กับลูกหมากปีกนกล่าง ลบนแกนเป็นก่อนส่ง ถ้านแกนที่ล้อทั้งสองไม่เท่ากัน ยานพาหนะจะมีแนวโน้มที่ลอยละล่องไปทางด้านกับนแกนต่ำลดการโค้งไม่เอียงเข้าด้านใน หรือภายนอกในด้านของการล้อ การปรับลดการโค้งศูนย์กลางน้ำหนักของยานพาหนะยาง ปรับปรุงลดการโค้งที่เหมาะสมช่วยลดการสวมยางลดการโค้ง (O) ศูนย์เป็นปัจจุบันเมื่อวงล้อแห่งการต่อ-ตำแหน่งแนวตั้ง fectly ยางมีค่าบวกลดการโค้งเมื่อด้านบนของยางจะยืดออก หรือ จากน้ำ-gine เมื่อด้านบนของยางยืดใน มีค่าลบลดการโค้ง ลดการโค้งที่ถูกต้องจะทำให้เกิดความเครียดมากเกินไป และสวมใส่ในส่วนการระงับ ลดการติดลบโค้งมากเกินไปจะใส่สาเหตุภายในค่อย ๆ ก้าวของยาง ในขณะที่ลดการบวกโค้งมากเกินไปจะทำให้ยางสึกหรอบนออก-ดอกยางด้านข้าง ถ้าลดการโค้งไม่เหมือนกันในทั้งสองล้อ การรถจะดึงไปทางด้านที่มีค่าบวกมากที่สุดลดการโค้งในการชดเชยถนนคราวน์ ส่วนใหญ่ตำแหน่งข้อมูลจำเพาะ-ifications อนุญาตสำหรับค่าลบเล็กน้อยนแกน หรือลดการโค้งเล็กน้อยบวกทางด้านซ้ายของยานพาหนะใช้หลายวิธีเพื่อปรับนแกน และลดการโค้งใช้ในรถยนต์ใช้ปรับนแกน shims และ(รูปที่ 45-13) ลดการโค้ง ใช้สามารถอยู่ได้-tween แขนควบคุมสาระสำคัญเพลาและภายในเฟรม นแกนและลดการโค้งที่สามารถปรับปรุงที่หนึ่งการดำเนินงานที่ต้องการคลายของ shim กรูเพียงครั้ง นแกนมีการเปลี่ยนแปลง โดยการเพิ่ม หรือลบการใช้จากปลายด้านหนึ่งของเพลาสาระสำคัญเท่านั้น แล้ว ลดการโค้งเป็นโฆษณา-justed โดยการเพิ่ม หรือลบจำนวนเท่าของใช้จากด้านหน้าและด้านหลังสลักเกลียว ขั้นตอนนี้ช่วยลดการโค้งการเปลี่ยนสภาพที่นแกนตั้งค่าบางคันใช้ใช้อยู่ระหว่างแขนควบคุมสาระสำคัญเพลาและด้านนอกของเฟรม การปรับปรุงขั้นตอนจะเหมือนกับอธิบายเพียง ดูเสมอจัด shim กำหนดการระบุ direc-สเตรชันของการเปลี่ยนแปลงก่อนคลายสลักเกลียวใช้ eccentrics และ Eccentrics ใช้ และใช้ในบางคันปรับนแกนและลดการโค้ง ในบางเดอสัญญาณ น๊อตหลุดโลก และแคมในตัวควบคุมบนแขนปรับนแกนและลดการโค้ง การปรับปรุง ถั่วที่บนปีกด้านบนจะหลวม first จากนั้น หนึ่ง ec-เปิดสายฟ้าขอบในการตั้งนแกน มีทั้งสลักเกลียวเปิดเท่า ๆ กันเพื่อลดการโค้งตั้งในหลุดโลก bolt และแคมแอสเซมบลี (F igtu'e 45-14)สามารถตั้งอยู่ได้บนแขนควบคุมบน หรือล่างภายในซึ่งแตกต่างจากการออกแบบอื่น ลดการโค้งเป็น first ปรับปรุง รถบางรุ่นมีลดการโค้งเซนทริกระหว่างมาลัยขาและปีกด้านบน Eccen ลดการโค้งการ-ทริคหมุนตั้งลดการโค้ง (รูปที่ 45-15) ตั้งนแกนด้วยการปรับเสาค้ำร็อดเฟรมเหล็กฉากเจาะรูปรับเฟรมเหล็กฉากเจาะรูมีฉากเจาะรูหลุมภายใต้การควบคุมแอนเพลาภายในที่ช่วยให้การเพลามีเหุตนแกนถูกต้องและ cam-การตั้งค่า ber นแกนและลดการโค้งการปรับเครื่องมือช่วยในการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Casterl ปรับ Camber
ล้อส่งผลกระทบต่อความมั่นคงพวงมาลัยและพวงมาลัยอีกครั้ง
turnability ศูนย์ (0) ล้อเป็นปัจจุบันเมื่อบนลูกแบริ่งป๋อร่วมหรือด้านบนและร่วมลูกบอลที่ลดลงอยู่ในระนาบเดียวกันเมื่อมองจากด้านข้างของรถ. ล้อในเชิงบวกที่มีอยู่เมื่อร่วมลูกบอลบนหรือด้านบนแบริ่งป๋อเป็นไปทางด้านหลังของยานพาหนะในความสัมพันธ์เรือไปร่วมลูกบอลที่ต่ำกว่า เมื่อร่วมลูกบอลบนหรือแบริ่งป๋อด้านบนไปทางด้านหน้าของรถในอีกlationship ไปร่วมลูกบอลที่ต่ำกว่าล้อลบก่อนส่ง ถ้าล้อที่ล้อทั้งสองไม่เท่ากันรถที่จะมีแนวโน้มที่จะลอยไปทางด้านข้างมีล้อที่ต่ำที่สุด. โค้งเอียงเป็นภายในหรือภายนอกของด้านบนของล้อ ปรับโค้งศูนย์น้ำหนักของรถบนยาง ปรับโค้งที่เหมาะสมจะช่วยลดการสึกหรอของยาง. ศูนย์ (O) โค้งเป็นปัจจุบันเมื่อล้ออยู่ที่ละตำแหน่งfectly แนวตั้ง ยางมีโค้งบวกเมื่อด้านบนของยางจะเอียงออกหรือห่างจาก en- Gine เมื่อด้านบนของยางเอียงในมีเป็นลบโค้ง โค้งที่ไม่ถูกต้องจะทำให้เกิดความเครียดมากเกินไปและสวมใส่ในชิ้นส่วนช่วงล่าง เกินไปโค้งเชิงลบมากจะทำให้เกิดการสึกหรอของดอกยางด้านในของยางในขณะที่เกินไปโค้งบวกมากจะทำให้เกิดการสึกหรอของยางที่ออกดอกยางด้านข้าง ถ้าโค้งจะไม่เหมือนกันบนล้อทั้งสองยานพาหนะจะดึงไปทางด้านข้างที่มีในเชิงบวกมากที่สุดโค้ง. เพื่อชดเชยสำหรับพระมหากษัตริย์ถนนมากที่สุดการจัดตำแหน่ง spec- ifications อนุญาตให้มีการล้อเล็กน้อยเชิงลบมากขึ้นหรือโค้งเล็กน้อยบวกมากขึ้นทางด้านซ้ายของรถ. หลายวิธีที่ใช้ในการปรับล้อโค้ง. shims รถยนต์จำนวนมากที่ใช้สำหรับการปรับ shims ล้อโค้ง(รูปที่ 45-13) shims สามารถอยู่ได้โดยสลับทวีควบคุมแขนเพลาหมุนและภายในของกรอบ ทั้งสองล้อและโค้งสามารถปรับเปลี่ยนได้ในการดำเนินการที่ต้องคลายของสลักเกลียวชิมเพียงแค่ครั้งเดียว ล้อมีการเปลี่ยนแปลงโดยการเพิ่มหรือลบ shims จากปลายด้านหนึ่งของเพลาหมุนเท่านั้น จากนั้นมีการปรับแก้โค้งjusted โดยการเพิ่มหรือลบจำนวนเงินที่เท่ากันของshims จากด้านหน้าและด้านหลังน็อต ขั้นตอนนี้จะช่วยให้โค้งเปลี่ยนแปลงโดยไม่ต้องมีผลกระทบต่อตัวผู้ใช้การตั้งค่า. บางคันใช้ shims อยู่ระหว่างการควบคุมแขนเพลาหมุนและภายนอกของกรอบ การปรับขั้นตอนการเป็นเช่นเดียวกับที่อธิบายไว้เพียง มักจะมองไปที่การเตรียมการชิมเพื่อกำหนดทิศทางที่ต้องการการของการเปลี่ยนแปลงก่อนที่จะคลายสลักเกลียว. พิสดารและ Shims พิสดารและ shims ใช้ในยานพาหนะบางอย่างเพื่อปรับล้อและโค้ง ในบาง de- สัญญาณสายฟ้าประหลาดและแคมในการควบคุมบนแขนทั้งปรับล้อและโค้ง ในการปรับถั่วบนแขนควบคุมบนจะคลายสายแรก จากนั้นหนึ่ง ec- สายฟ้าเป็นศูนย์กลางในช่วงเวลาที่มีการเปิดการตั้งล้อ น็อตทั้งสองจะหันเท่าเทียมกันที่จะตั้งโค้ง. สายฟ้าประหลาดและการประกอบแคม (F igtu'e 45-14) จะอยู่ในด้านการควบคุมแขนที่ต่ำกว่าหรือบน. ซึ่งแตกต่างจากการออกแบบอื่น ๆ , โค้งแรกเป็นสายปรับ รถบางรุ่นมีความโค้งผิดปกติระหว่างพวงมาลัยสนับมือและแขนควบคุมบน โค้ง eccen- พรึบจะหมุนในการตั้งโค้ง (รูปที่ 45-15) ล้อมีการตั้งค่าที่มีแกนป๋อปรับ. Slotted กรอบการปรับกรอบเสียบได้เสียบหลุมภายใต้การควบคุมเพลาann ที่อนุญาตให้เพลาที่จะย้ายไปยังล้อที่ถูกต้องและกล้องตั้งค่าเบอร์ ล้อและโค้งปรับเครื่องมือที่ช่วยในการ