areas were experiencing demand for

areas were experiencing demand for rapid expansion and growth, the location of transportation facilities (and the accessibility they afforded) provided a strong influence to growth. In more recent times, it has become apparent that with the high level of accessibility already available through existing transportation systems, the use transportation investment by itself to influence land use is likely to produce minimal results. Thus, one of the key challenges to transportation officials and planners who desire to have a significant impact on land use is the development of a package of policies, incentives, and investment strategies that together can reinforce the movement to a desired development pattern [Moore and Thorsnes. Billen, 1996: Dunphy, 1997]. With the amount of attention that is given to the development influencing nature of transportation investment in many planning studies, some additional conclusions seem appropriate. First, transportation i only one factor that influences development decisions and, hence, land-use impacts. In general, land development impacts near transportation facilities are caused by many economic, govemmental and social factors including (l) regional demand for new development; (2) availability of developable land; (3) complementary local government actions (e.g., zon ng and land-use plans): (4) appropriate adjacent land uses; and (5) attractive sites for development. Public officials can, and have, used tax incentives, financial support, and technical assistance programs to influence developers' decisions as to the location of proposed projects The use of government influence in this way can indeed affect the land-use configuration at a particular site and perhaps more broadly if applied consistently. Second, transportation planning and investment should be coordinated with land-use planning. In Canada and in many other countries, transportation i regarded as a land use and is fully integrated with general urban planning. Although this is enerally not the case in the United States, such coordination is essential for the development of a transportation investment program that meets the development needs of an urban area. Third, the development of land in market-oriented economies is mainly the responsibility of private entrepreneurs and developers. Thus, the feasibility of new

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

พื้นที่พบความต้องการเจริญเติบโตและขยายตัวอย่างรวดเร็ว ตำแหน่งที่ตั้งของขนส่งสิ่งอำนวยความสะดวก (และการเข้าถึงพวกเขา afforded) ให้อิทธิพลแข็งแกร่งเพื่อการเติบโต ในครั้งล่าสุด มันได้กลายเป็นชัดเจนว่า มีระดับสูงของเข้าแล้วพร้อมใช้งานผ่านระบบขนส่งที่มีอยู่ การลงทุนการขนส่งใช้ ด้วยตัวเองมีอิทธิพลต่อการใช้ที่ดินมีแนวโน้มเพื่อผลลัพธ์น้อยที่สุด ดังนั้น หนึ่งในความท้าทายที่สำคัญเจ้าหน้าที่ขนส่งและวางแผนการใช้ที่ดินมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญ คือการพัฒนาของแพคเกจของนโยบาย สิ่งจูงใจ และกลยุทธ์การลงทุนที่โดดสามารถเสริมสร้างการเคลื่อนไหวเพื่อรูปแบบที่ต้องการพัฒนา [มัวร์และ Thorsnes Billen, 1996: Dunphy, 1997] จำนวนที่ให้ธรรมชาติมีอิทธิพลต่อการพัฒนาขนส่งเงินลงทุนในการวางแผนการศึกษาจำนวนมาก ข้อสรุปเพิ่มเติมบางอย่างดูเหมือนเหมาะสม ครั้งแรก ขนส่งฉันเพียงหนึ่งปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อพัฒนาตัดสินใจ และ จึง ที่ดินใช้ผลกระทบ ทั่วไป ที่เกิดจากผลกระทบในการพัฒนาที่ดินใกล้ขนส่ง govemmental หลายทางเศรษฐกิจ และปัจจัยทางสังคมรวมทั้งความต้องการในระดับภูมิภาค (l) สำหรับพัฒนาใหม่ (2) ความพร้อมของที่ดิน developable (3) การกระทำของรัฐบาลท้องถิ่นเสริม (เช่น zon ฉบับและการใช้ที่ดินแผน): การใช้ที่ดินติดที่เหมาะสม (4) และ (5) เว็บไซต์ที่น่าสนใจสำหรับการพัฒนา หน้าที่สามารถ ได้ ใช้สิทธิประโยชน์ทางภาษี เงินสนับสนุน และโครงการความช่วยเหลือทางเทคนิคมีอิทธิพลต่อการตัดสินใจของนักพัฒนาเป็นที่ตั้งของโครงการที่นำเสนอการใช้งานของรัฐบาลที่มีอิทธิพลต่อวิธีนี้แน่นอนอาจส่งผลต่อการกำหนดค่าใช้ที่ดิน ที่ไซต์เฉพาะ และบางทีวงกว้างมากขึ้นถ้าใช้อย่างต่อเนื่อง ที่สอง การขนส่งการวางแผนและการลงทุนควรประสานการวางแผนการใช้ที่ดิน ในแคนาดา และประเทศอื่น ๆ การวางแผนขนส่งผมถือว่าเป็นการใช้ที่ดิน และบูรณาการกับทั่วไปในเมือง แม้ว่าจะไม่ใช่กรณีนี้ในสหรัฐอเมริกา enerally ประสานงานดังกล่าวเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการพัฒนาโปรแกรมการลงทุนการขนส่งที่ตรงกับความต้องการพัฒนาของพื้นที่ในเมือง ที่สาม การพัฒนาที่ดินในเศรษฐกิจที่มุ่งเน้นการตลาดเป็นส่วนใหญ่รับผิดชอบของผู้ประกอบการภาคเอกชนและนักพัฒนา ดังนั้น เป็นไปได้ของใหม่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

พื้นที่กำลังประสบความต้องการสำหรับการขยายตัวที่รวดเร็วและการเจริญเติบโตที่ตั้งของสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่ง (และการเข้าถึงที่พวกเขาอึด) ที่มีอิทธิพลต่อการเจริญเติบโต ในช่วงเวลานี้มันกลายเป็นที่ชัดเจนว่ามีระดับสูงของการเข้าถึงแล้วพร้อมใช้งานผ่านระบบการขนส่งที่มีอยู่การลงทุนใช้ระบบขนส่งด้วยตัวเองที่มีอิทธิพลต่อการใช้ประโยชน์ที่ดินมีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดผลน้อยที่สุด ดังนั้นหนึ่งในความท้าทายที่สำคัญที่เจ้าหน้าที่ขนส่งและการวางแผนที่ต้องการที่จะมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในการใช้ที่ดินคือการพัฒนาของแพคเกจของนโยบายจูงใจและกลยุทธ์การลงทุนที่ร่วมกันสามารถเสริมสร้างการเคลื่อนไหวที่จะมีรูปแบบการพัฒนาที่ต้องการ [มัวร์และ Thorsnes Billen, 1996: Dunphy 1997] ด้วยปริมาณของความสนใจที่จะได้รับการพัฒนาที่มีอิทธิพลต่อลักษณะของการลงทุนในการศึกษาการขนส่งการวางแผนหลายบางข้อสรุปเพิ่มเติมดูเหมาะสม ครั้งแรก, การขนส่งฉันเพียงปัจจัยหนึ่งที่มีผลต่อการตัดสินใจในการพัฒนาและจึงส่งผลกระทบต่อการใช้ประโยชน์ที่ดิน โดยทั่วไปการพัฒนาที่ดินผลกระทบต่อที่อยู่ใกล้สิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งมีสาเหตุมาจากหลายทางเศรษฐกิจ govemmental และปัจจัยทางสังคมรวมทั้ง (L) ความต้องการในระดับภูมิภาคเพื่อการพัฒนาใหม่ (2) ความพร้อมของที่ดิน developable; (3) เสริมการกระทำของรัฐบาลท้องถิ่น (เช่น NG Zon และแผนการใช้ที่ดิน): (4) ที่ดินที่อยู่ติดเหมาะสมใช้; และ (5) เว็บไซต์ที่น่าสนใจสำหรับการพัฒนา เจ้าหน้าที่ของรัฐสามารถและมีแรงจูงใจที่ใช้ภาษีการสนับสนุนทางการเงินและโปรแกรมช่วยเหลือทางด้านเทคนิคที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจของนักพัฒนาที่จะสถานที่ตั้งของโครงการที่นำเสนอการใช้อิทธิพลของรัฐบาลในลักษณะนี้แน่นอนสามารถส่งผลกระทบต่อการกำหนดค่าการใช้ที่ดินที่เว็บไซต์โดยเฉพาะ และบางทีอาจจะกว้างมากขึ้นหากใช้อย่างสม่ำเสมอ ประการที่สองการวางแผนการขนส่งและการลงทุนควรจะประสานงานให้มีการวางแผนการใช้ที่ดิน ในประเทศแคนาดาและในประเทศอื่น ๆ อีกมากมาย, การขนส่งที่ผมถือว่าเป็นการใช้ที่ดินและเป็นแบบครบวงจรที่มีการวางผังเมืองทั่วไป แม้ว่าจะไม่ได้เป็นกรณี enerally ในประเทศสหรัฐอเมริกา, การประสานงานดังกล่าวเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการพัฒนาโปรแกรมการลงทุนการขนส่งที่ตรงกับความต้องการของการพัฒนาเขตเมือง ประการที่สามการพัฒนาของที่ดินในประเทศเศรษฐกิจตลาดที่มุ่งเน้นเป็นส่วนใหญ่ความรับผิดชอบของผู้ประกอบการภาคเอกชนและนักพัฒนา ดังนั้นความเป็นไปได้ของใหม่