1. IntroductionMaritime accidents a

1. Introduction
Maritime accidents are rare occurrences with the potential to result in significant human casualty. Various studies have addressed maritime accidents, presenting statistical analyses in certain maritime areas (Aydogdu, 2014, Kujala et al., 2009, Kum and Sahin, 2015, Qu et al., 2012 and Valdez Banda et al., 2015) or of specific vessel types (Mullai and Paulsson, 2011, Papanikolaou et al., 2014, Sonninen and Goerlandt, 2015, Wang et al., 2005 and Yip et al., 2015). Research by Weng and Yang (2015) indicates that fatalities are highest for collisions, fires/explosions, contacts, groundings and sinking accidents, with contextual factors such as weather conditions and the sea area where the accident occurs also significantly affecting the fatality rates.

Apart from highlighting the need for research on and operational improvements for preventing accidents, these studies support the need for efficient response to maritime incidents and accidents. Maritime Search and Rescue (SAR) services exist to assist people in distress or danger at sea, and involves activities such as assisting ships and vessels in difficulty, accident prevention, search and rescue, medical consultations and patient transport. Maritime SAR has a legal basis in multi-lateral conventions and documents, notably the International Convention on Maritime Search and Rescue (as amended) (UN, 1979), the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS, as amended) (IMO, 1974) and the International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR, as amended) (ICAO and IMO, 2013). In addition, national authorities implement bi-lateral agreements and national acts and decrees.

Some research on operational aspects of maritime SAR has been presented. Abi-Zeid and Frost (2005) developed a decision support system for optimal planning of rescue operations. Breivik and Allen (2008) developed an operational SAR support model, which accounts for uncertainties in drift trajectories through ensemble techniques. Baldauf et al. (2011) proposed a concept for e-Navigation and situation-dependent manoeuvring assistance to enhance maritime emergency response. Steigenberger et al. (2015) presented results of an international study on decision making in maritime SAR according to situation’s complexity and other influencing factors.

One area where improvements are considered necessary by especially SAR operators is the communication and information exchange between vessel crew, SAR operators and other relevant parties in maritime distress situations. Several maritime accidents tragically demonstrate that an accurate assessment of the situation as well as timely and right decisions both aboard the emergency vessel and by the Search and Rescue (SAR) authorities are of paramount importance when attempting to save the people aboard and for ensuring the safety of the vessel itself. Accidents where inadequate information and communication about the vessel’s condition have been identified as factors needing improvement are for instance the flooding and foundering of the Abigail H (MAIB, 2009), the grounding and capsizing of the Costa Concordia (MIT, 2013) and the grounding and flooding of the Commodore Clipper (MAIB, 2015). The importance of shared situational awareness and the quality of information in emergency situations is also stressed by Luokkala and Virrantaus (2014) and Seppänen and Virrantaus (2015), who highlight the importance of narratives in information sharing.

According to the expert knowledge from SAR operators, there are currently no methods or classification systems available for assessing the level of safety aboard a vessel in distress. The emergency phase classification, based on the SAR Convention (IAMSAR Vol.II, Section 3.3.1), describes the urgency of response and the reliability of the information by dividing emergencies in uncertainty, alert and distress phases, but does not convey the status of the ship itself. E.g. a man-over-board situation and an out-of-control fire on board a vessel would both be classified as distress phases, although they are entirely different in terms of how safe people are aboard the vessel and what kind of response is required from maritime emergency responders. Another existing development is the Local Incident Coordinator tool, which is a method used to transfer knowledge, know-how and resources to the vessel in distress (Lübcke, 2015). While this method has its merits, one important drawback is that it requires skilled SAR personnel on the scene to use it. For specific accident types such as flooding, a Damage Control Plan and a Damage Control Booklet is onboard a vessel as required in SOLAS (IMO, 1974), Chapter II.1 Reg. 23, and may assist in defining the vessel condition. Some prototype computations-based decision support systems exist for flooding accidents (Jasionowski, 2010), but these are not yet widely used in the industry.

However, there is a lack of an easy-to-use and gene

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำอุบัติเหตุทางทะเลเป็นเหตุการณ์ที่หายาก มีศักยภาพที่จะส่งผลกลับมนุษย์ที่สำคัญ ศึกษาต่าง ๆ ได้รับการแก้ไขอุบัติเหตุทางทะเล การนำเสนอการวิเคราะห์ทางสถิติในบางพื้นที่ทางทะเล (Aydogdu, 2014, Kujala et al. 2009 กุ่มและ Sahin, 2015, Qu et al. 2012 และ Valdez บันดา et al. 2015) หรือเรือเฉพาะประเภท (Mullai และ Paulsson, 2011, Papanikolaou et al. 2014, Sonninen และ Goerlandt, 2015, Yip et al. 2015 และวัง et al. 2005) วิจัย โดยเวงและหยาง (2015) ระบุว่า เสียชีวิตจะสูงชน ไฟไหม้/ระเบิด ติดต่อ groundings และ อุบัติเหตุจม บริบทปัจจัยเช่นสภาพอากาศและพื้นที่ทะเลที่อุบัติเหตุเกิดขึ้นยังส่งผลกระทบต่ออัตราตายนอกจากเน้นความจำเป็นเพื่อการวิจัยและปรับปรุงการดำเนินงานสำหรับการป้องกันอุบัติเหตุ การศึกษาเหล่านี้สนับสนุนความต้องการมีประสิทธิภาพตอบสนองต่อปัญหาด้านการเดินเรือและอุบัติเหตุ บริการเดินเรือค้นหาและกู้ภัย (SAR) ที่มีอยู่เพื่อช่วยคนทุกข์หรืออันตรายทางทะเล และเกี่ยวข้องกับกิจกรรมต่าง ๆ เช่นการให้ความช่วยเหลือเรือรบและเรือในความยากลำบาก การป้องกันอุบัติเหตุ การค้นหา และกู้ภัย ปรึกษาแพทย์ และเคลื่อนย้ายผู้ป่วย ทางทะเล SAR มีพื้นฐานทางกฎหมายในแบบแผนเสียงและเอกสาร สะดุดตาอนุสัญญาว่าด้วยการเดินเรือค้นหาและกู้ภัยเป็น) (UN, 1979), อนุสัญญาระหว่างประเทศเพื่อความปลอดภัยของชีวิตในทะเล (SOLAS ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม) (IMO, 1974) และการ บินนานาชาติ และเดินเรือค้นหา และ คู่มือช่วยเหลือ (IAMSAR ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม) (ICAO และ IMO, 2013) นอกจากนี้ ชาติหน้าที่นำข้อตกลงสองข้าง และกระทำชาติ และกฤษฎีกาบางวิจัยในด้านการดำเนินงานของ SAR ทางทะเลได้ถูกนำเสนอ Abi Zeid และ Frost (2005) ได้พัฒนาระบบสนับสนุนการตัดสินใจสำหรับการวางแผนการดำเนินงานช่วยเหลือที่เหมาะสม Breivik และอัลเลน (2008) พัฒนาการดำเนินงาน SAR สนับสนุนแบบ ซึ่งความไม่แน่นอนในวิถีดริฟท์ผ่านวงดนตรีเทคนิค Baldauf et al. (2011) นำเสนอแนวคิดสำหรับนำทาง e และขึ้นอยู่กับสถานการณ์หลบหลีกความช่วยเหลือฉุกเฉินทางทะเลเพิ่ม Steigenberger et al. (2015) แสดงผลจากการศึกษานานาชาติใน SAR ทางทะเลตามความซับซ้อนของสถานการณ์และปัจจัยอื่น ๆ ที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจหนึ่งในพื้นที่ที่ปรับปรุงจะพิจารณาความจำเป็น โดยเฉพาะผู้ประกอบการ SAR เป็นการแลกเปลี่ยนข้อมูลและการสื่อสารระหว่างลูกเรือเรือ ผู้ประกอบการ SAR และอื่นที่เกี่ยวข้องในสถานการณ์ความทุกข์ทางทะเล อุบัติเหตุทางทะเลหลายขอแสดงให้เห็นว่า การประเมินสถานการณ์รวมทั้งตัดสินใจที่ทันเวลา และถูกต้องทั้งบน เรือเรือฉุกเฉิน และ เจ้าหน้าที่ค้นหาและกู้ภัย (SAR) ที่ถูกต้องสำคัญเมื่อคุณพยายามบันทึกคนบนเรือ และความปลอดภัยของเรือตัวเอง อุบัติเหตุที่ข้อมูลไม่เพียงพอและการสื่อสารเกี่ยวกับเงื่อนไขของเรือได้รับการระบุเป็นปัจจัยที่จำเป็นต้องปรับปรุงเช่น น้ำท่วมและ foundering ของ H ยิล (MAIB, 2009), ดิน และคาดคิดของคอนคอร์เดียคอสตา (MIT, 2013) และดิน และน้ำท่วมของจัตวา Clipper (MAIB, 2015) ยังมีการเน้นความสำคัญของการร่วมรับรู้สถานการณ์และคุณภาพของข้อมูลในกรณีฉุกเฉิน โดย Luokkala และ Virrantaus (2014) และ Seppänen และ Virrantaus (2015), ที่เน้นความสำคัญของเรื่องเล่าในการแบ่งปันข้อมูลตามความเชี่ยวชาญจากผู้ประกอบการ SAR ขณะนี้มีวิธีการหรือระบบไม่พร้อมใช้งานสำหรับการประเมินระดับความปลอดภัยบนเรือในความทุกข์ การจำแนกระยะฉุกเฉิน อิงประชุม SAR (IAMSAR Vol.II ส่วนที่ 3.3.1), อธิบายความเร่งด่วนของการตอบสนองและความน่าเชื่อถือของข้อมูล โดยหารฉุกเฉินในระยะที่ไม่แน่นอน การแจ้งเตือน และความทุกข์ แต่ถ่ายทอดสถานะของเรือตัวเอง เช่นสถานการณ์ที่คนกว่าบอร์ดและมีไฟออกของตัวควบคุมบนเรือจะทั้งจัดประเภทเป็นระยะของความทุกข์ แม้ว่าพวกเขาจะแตกต่างในแง่ของความปลอดภัย คนที่อยู่บนเรือเป็นชนิดของการตอบสนองจากผู้ตอบสนองเหตุการณ์ฉุกเฉินทางทะเลและเรือ อื่นที่มีอยู่พัฒนาเป็นเครื่องมือประสานงานแก้ไขปัญหาในพื้นที่ ซึ่งเป็นวิธีที่ใช้ในการถ่ายโอนความรู้ ความรู้ และทรัพยากรไปยังเรือในความทุกข์ (Lübcke, 2015) ในขณะที่วิธีนี้มีประโยชน์ของ ข้อเสียประการหนึ่งที่สำคัญคือ มันต้องมีทักษะบุคลากร SAR ในฉากจะใช้ สำหรับอุบัติเหตุเฉพาะชนิดเช่นน้ำท่วม แผนควบคุมความเสียหายและหนังสือควบคุมความเสียหายเป็น onboard เรือเป็นต้อง SOLAS (IMO, 1974), บท II.1 ทะเบียน 23 และอาจช่วยในการกำหนดสภาพเรือ บางระบบสนับสนุนตัดสินใจประมวลผลตามต้นแบบที่มีอยู่สำหรับอุทกภัยอุบัติเหตุ (Jasionowski, 2010), แต่เหล่านี้ไม่ ได้แพร่หลายใช้ในอุตสาหกรรมอย่างไรก็ตาม มีการขาดของการใช้งานง่ายและยีน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำ
การเกิดอุบัติเหตุทางทะเลที่เกิดขึ้นเป็นที่หายากที่มีศักยภาพที่จะส่งผลให้เกิดความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญของมนุษย์ ศึกษาต่างๆได้การแก้ไขการเกิดอุบัติเหตุทางทะเลนำเสนอการวิเคราะห์ทางสถิติในพื้นที่ทางทะเลบางอย่าง (aydogdu 2014 Kujala et al., 2009 กุ่มและริซาฮิน 2015 Qu et al., 2012 และวาลเดซดา et al., 2015) หรือของที่เฉพาะเจาะจง ประเภทเรือ (Mullai และ Paulsson 2011 Papanikolaou et al., 2014 Sonninen และ Goerlandt 2015 วัง et al., 2005 Yip et al., 2015) วิจัยโดย Weng และหยาง (2015) ระบุว่าการเสียชีวิตสูงสุดสำหรับการชนกันไฟ / ระเบิด, รายชื่อ, groundings และอุบัติเหตุจมกับปัจจัยบริบทเช่นสภาพอากาศและพื้นที่ทะเลที่เกิดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นอย่างมีนัยสำคัญที่มีผลต่ออัตราการตายได้.

นอกเหนือ จากการเน้นความจำเป็นในการวิจัยและปรับปรุงการดำเนินงานในการป้องกันการเกิดอุบัติเหตุการศึกษาเหล่านี้รองรับความต้องการสำหรับการตอบสนองที่มีประสิทธิภาพในการเกิดอุบัติเหตุทางทะเลและการเกิดอุบัติเหตุ การเดินเรือค้นหาและช่วยเหลือ (SAR) บริการที่มีอยู่เพื่อช่วยเหลือประชาชนที่อยู่ในความทุกข์หรืออันตรายในทะเลและเกี่ยวข้องกับกิจกรรมต่าง ๆ เช่นการให้ความช่วยเหลือเรือและเรือในความยากลำบาก, การป้องกันอุบัติเหตุ, การค้นหาและช่วยเหลือให้คำปรึกษาทางการแพทย์และการขนส่งผู้ป่วย การเดินเรือ SAR มีพื้นฐานทางกฎหมายในการประชุมพหุภาคีและเอกสารสะดุดตาที่ประชุมระหว่างประเทศเกี่ยวกับการเดินเรือค้นหาและช่วยเหลือ (แก้ไขเพิ่มเติม) (UN, 1979) การประชุมระหว่างประเทศเพื่อความปลอดภัยของชีวิตในทะเล (SOLAS ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม) ( IMO, 1974) และการบินระหว่างประเทศและการเดินเรือการค้นหาและกู้ภัยคู่มือการใช้งาน (IAMSAR ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม) (ICAO และ IMO, 2013) นอกจากนี้หน่วยงานระดับชาติใช้ข้อตกลงสองข้างและทำหน้าที่ในระดับชาติและในนาม.

บางวิจัยในด้านการดำเนินงานของการเดินเรือ SAR ได้รับการเสนอ ซา-Zeid และฟรอสต์ (2005) การพัฒนาระบบสนับสนุนการตัดสินใจสำหรับการวางแผนที่ดีที่สุดของการดำเนินการช่วยเหลือ Breivik และอัลเลน (2008) การพัฒนารูปแบบการปฏิบัติงานสนับสนุน SAR ที่บัญชีสำหรับความไม่แน่นอนในไบร์ทดริฟท์โดยใช้เทคนิคทั้งมวล Baldauf et al, (2011) ได้เสนอแนวคิดสำหรับ e-นำร่องและสถานการณ์ขึ้นอยู่กับการหลบหลีกความช่วยเหลือเพื่อเพิ่มการตอบสนองฉุกเฉินทางทะเล Steigenberger et al, (2015) นำเสนอผลการศึกษาระหว่างประเทศเกี่ยวกับการตัดสินใจในการเดินเรือ SAR ตามความซับซ้อนสถานการณ์และปัจจัยที่มีอิทธิพลอื่น ๆ .

หนึ่งพื้นที่ที่ปรับปรุงจะถือว่าเป็นสิ่งที่จำเป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ประกอบการเขตปกครองพิเศษคือการสื่อสารและข้อมูลที่แลกเปลี่ยนระหว่างลูกเรือเรือผู้ประกอบการ SAR และอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง บุคคลในสถานการณ์ความทุกข์ทางทะเล อุบัติเหตุทางทะเลหลายอนาถแสดงให้เห็นว่าการประเมินที่ถูกต้องของสถานการณ์เช่นเดียวกับการตัดสินใจที่ทันเวลาและขวาทั้งบนเรือฉุกเฉินและการค้นหาและกู้ภัย (SAR) หน่วยงานที่มีความสำคัญอย่างยิ่งเมื่อพยายามที่จะช่วยชีวิตผู้คนบนเรือและในการตรวจสอบความปลอดภัย ของเรือของตัวเอง การเกิดอุบัติเหตุที่มีข้อมูลไม่เพียงพอและการสื่อสารเกี่ยวกับสภาพของเรือที่ได้รับการระบุว่าเป็นปัจจัยที่ต้องปรับปรุงอยู่เช่นน้ำท่วมและการจมของ Abigail H (MAIB 2009), ดินและล่มของคอสตาคอนคอร์เดีย (MIT, 2013) และดิน และน้ำท่วมของพลเรือจัตวา Clipper (MAIB, 2015) ความสำคัญของการรับรู้สถานการณ์ร่วมกันและคุณภาพของข้อมูลในสถานการณ์ฉุกเฉินยังเครียดจากการ Luokkala และ Virrantaus (2014) และSeppänenและ Virrantaus (2015) ที่เน้นความสำคัญของเรื่องเล่าในการแบ่งปันข้อมูลได้.

ตามที่ความรู้จากผู้เชี่ยวชาญจากผู้ประกอบการ SAR ปัจจุบันมีไม่มีวิธีการหรือระบบการจัดหมวดหมู่ที่มีอยู่สำหรับการประเมินระดับของความปลอดภัยบนเรือในความทุกข์ การจัดหมวดหมู่เฟสฉุกเฉินบนพื้นฐานของอนุสัญญา SAR (IAMSAR Vol.II มาตรา 3.3.1) อธิบายถึงความจำเป็นเร่งด่วนของการตอบสนองและความน่าเชื่อถือของข้อมูลโดยการหารกรณีฉุกเฉินในความไม่แน่นอนของการแจ้งเตือนและความทุกข์ขั้นตอน แต่ไม่ได้ถ่ายทอดสถานะ ของเรือของตัวเอง เช่นสถานการณ์ที่มนุษย์มากกว่าที่คณะกรรมการและไฟออกจากการควบคุมบนกระดานเรือทั้งสองจะถูกจัดเป็นขั้นตอนความทุกข์แม้ว่าพวกเขาจะแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงในแง่ของวิธีการที่คนปลอดภัยบนเรือและชนิดของการตอบสนองเป็นสิ่งจำเป็น จากหน่วยงานกู้ภัยฉุกเฉินทางทะเล อีกประการหนึ่งการพัฒนาที่มีอยู่เป็นเครื่องมือที่ผู้ประสานงานเหตุการณ์ท้องถิ่นซึ่งเป็นวิธีการที่ใช้ในการถ่ายโอนความรู้ความรู้และทรัพยากรที่จะเรือในความทุกข์ (Lübcke, 2015) ในขณะที่วิธีการนี้มีประโยชน์ของคนหนึ่งอุปสรรคที่สำคัญคือการที่จะต้องใช้บุคลากรที่มีทักษะ SAR ในที่เกิดเหตุที่จะใช้มัน ประเภทอุบัติเหตุที่เฉพาะเจาะจงเช่นน้ำท่วมแผนควบคุมความเสียหายและความเสียหายควบคุมหนังสือเป็น onboard เรือตาม SOLAS (IMO, 1974), บท II.1 Reg 23 และอาจช่วยในการกำหนดสภาพเรือ บางคนต้นแบบการคำนวณตามระบบสนับสนุนการตัดสินใจที่มีอยู่สำหรับการเกิดอุบัติเหตุน้ำท่วม (Jasionowski 2010) แต่เหล่านี้จะยังไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรม.

แต่มีการขาดที่ง่ายต่อการใช้งานและการแสดงออกของยีน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . แนะนำอุบัติเหตุทางทะเลเป็นเหตุการณ์ที่หายาก มีศักยภาพที่จะส่งผลในความเสียหายของมนุษย์ที่สำคัญ การศึกษาต่างๆได้ระบุอุบัติเหตุทางทะเล นำเสนอการวิเคราะห์สถิติในบางพื้นที่ ( aydogdu 2014 , ทางทะเล , kujala et al . , 2009 , คำ และลาก 2015 คู et al . , 2012 และวัลเดซบันดา et al . , 2015 ) หรือชนิดของเรือ และ paulsson เฉพาะ ( mullai 2011 papanikolaou et al . , ปี 2014 และ 2015 หวัง goerlandt sonninen , et al . , 2005 และยิบ et al . , 2015 ) การวิจัยโดยวังยาง ( 2015 ) บ่งชี้ว่า การเสียชีวิตสูงสุดสำหรับการชนกัน , ไฟไหม้ / ระเบิด , รายชื่อ , groundings จมลงอุบัติเหตุ กับปัจจัยบริบท เช่น สภาวะอากาศและทะเลบริเวณที่เกิดเหตุยังมีผลต่อชีวิตอัตรานอกเหนือจากการเน้นต้องการเพื่อการวิจัยและการปรับปรุงการดำเนินงานป้องกันอุบัติเหตุ การศึกษาเหล่านี้สนับสนุนความต้องการตอบสนองอย่างมีประสิทธิภาพเพื่อเหตุการณ์ทางทะเลและอุบัติเหตุ การค้นหาและกู้ภัย ( SAR ) และการบริการที่มีอยู่เพื่อช่วยเหลือคนตกทุกข์ได้ยาก หรืออันตรายในทะเล และเกี่ยวข้องกับกิจกรรมต่างๆ เช่น ช่วยเหลือเรือและเรือในความยาก การป้องกันอุบัติเหตุ การค้นหาและกู้ภัย , ให้คำปรึกษาทางการแพทย์และการขนส่งผู้ป่วย ซาร์ทางทะเลมีพื้นฐานทางกฎหมายในการจัดประชุม และเอกสารหลายโดยเฉพาะอย่างยิ่งอนุสัญญาระหว่างประเทศเกี่ยวกับการค้นหาและช่วยเหลือทางทะเล ( รวมทั้งที่มีการแก้ไขเพิ่มเติม ) ( UN , 1979 ) , อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล ( SOLAS ( แก้ไขเพิ่มเติม ) พ.ศ. 2517 IMO ) และการบินระหว่างประเทศและการค้นหาและช่วยเหลือทางทะเลคู่มือ ( iamsar แก้ไขเพิ่มเติม ) ( เคา และ IMO 2013 ) นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่แห่งชาติใช้บีด้านข้างข้อตกลงและการกระทำของชาติและประกาศ .งานวิจัยในด้านการดำเนินงานของ SAR ทางทะเลได้รับการเสนอ Zeid ABI และฟรอสท์ ( 2005 ) ได้พัฒนาระบบสนับสนุนการตัดสินใจในการวางแผนที่เหมาะสมของการดำเนินงานกู้ภัย และ breivik อัลเลน ( 2008 ) การพัฒนาโมเดลสนับสนุนการดำเนินงาน SAR ซึ่งบัญชีสำหรับความไม่แน่นอนในลอยวิถีผ่านเทคนิคประสานกัน baldauf et al . ( 2011 ) นำเสนอแนวคิดสำหรับเนวิเกชั่นและสถานการณ์ขึ้นอยู่กับความช่วยเหลือเพื่อเพิ่มการหลบหลีกฉุกเฉินทางทะเล อีเมล " et al . ( 5 ) เสนอผลของการศึกษานานาชาติในการตัดสินใจใน SAR ทางทะเลตามความซับซ้อนของสถานการณ์และปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อ .หนึ่งในพื้นที่ที่สำคัญโดยเฉพาะผู้ประกอบการปรับปรุงตนเองคือการสื่อสารและแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างลูกเรือเรือ และกิจการอื่นที่เกี่ยวข้อง และผู้ประกอบการในสถานการณ์ทุกข์ทางทะเล ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเกิดอุบัติเหตุหลายอย่างถูกต้อง การประเมินสถานการณ์ รวมทั้งเวลาและการตัดสินใจด้านขวาทั้งบนเรือ และฉุกเฉิน โดยการค้นหาและกู้ภัย ( SAR ) หน่วยงานที่มีความสำคัญยิ่งใหญ่เมื่อพยายามที่จะบันทึกคนต่างประเทศ และเพื่อให้มั่นใจความปลอดภัยของเรือตัวเอง อุบัติเหตุที่ข้อมูลไม่เพียงพอและการสื่อสารเกี่ยวกับสภาพของเรือได้รับการระบุเป็นปัจจัยที่ต้องปรับปรุง เช่น น้ำท่วม foundering ของอบิเกล H ( maib , 2009 ) , ดินและ capsizing ของ Costa Concordia ( MIT , 2013 ) และดินและน้ำท่วมของผู้การเรือ Clipper ( maib 2015 ) ความสำคัญของการร่วมกันตระหนักถึงสถานการณ์และคุณภาพของข้อมูลในสถานการณ์ฉุกเฉินยังตรึงเครียด โดย luokkala และ virrantaus ( 2014 ) และ เซปป์ และ virrantaus และเณร ( 2015 ) ที่เน้นความสำคัญของเรื่องเล่าในการแชร์ข้อมูลตามความรู้จากผู้เชี่ยวชาญจากผู้ประกอบการ SAR , ขณะนี้มีไม่มีวิธีการหรือระบบการจำแนกของการประเมินระดับของความปลอดภัยบนเรือในความทุกข์ ด่วนขั้นตอนการจำแนกตามผลการประชุม ( iamsar vol.ii ส่วน 3.3.1 ) , อธิบายถึงความเร่งด่วน และความน่าเชื่อถือของข้อมูล โดยแบ่งระยะการตอบสนองฉุกเฉินในความไม่แน่นอน , การแจ้งเตือนและขอความช่วยเหลือ แต่ไม่ได้สื่อถึงสถานะของตัวเรือ เช่น ผู้ชายที่ผ่านสถานการณ์บอร์ดและออกจากการควบคุมไฟบนกระดานเรือทั้งสองจะถูกจัดเป็นขั้นตอนความทุกข์ แม้ว่าพวกเขาจะแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงในแง่ของวิธีการที่ผู้คนจะปลอดภัยบนเรือและสิ่งที่ชนิดของการตอบสนองที่ถูกต้องจากเจ้าหน้าที่ฉุกเฉินทางทะเล อีกเหตุการณ์ผู้ประสานงานท้องถิ่นการพัฒนาที่มีอยู่เป็นเครื่องมือ ซึ่งเป็นวิธีที่ใช้ในการถ่ายโอนความรู้ ความรู้และทรัพยากรเพื่อเรือในความทุกข์ ( L ü bcke 2015 ) ในขณะที่วิธีการนี้มีความดี หนึ่งที่สำคัญก็คือว่ามันต้องใช้บุคลากรและมีฝีมือในฉากที่จะใช้มัน สำหรับอุบัติเหตุประเภทที่เฉพาะเจาะจง เช่น น้ำท่วม แผนควบคุมความเสียหาย และควบคุมความเสียหายเล่มเป็น onboard เรือตามที่ ( SOLAS 1974 IMO ) , บทที่ 2 1 reg . 23 , และอาจช่วยในการกำหนดสภาพของเรือ . บางรูปต้นแบบที่ใช้ระบบสนับสนุนการตัดสินใจสำหรับการเกิดอุบัติเหตุมีน้ำท่วม ( jasionowski , 2010 ) , แต่มันยังไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมอย่างไรก็ตาม ไม่มีขาด ใช้งานง่าย และ