Drunk driving is one of the cofacto

Drunk driving is one of the cofactors most closely associated to
traffic accidents and risky driving behaviors (Dobson et al., 1999;
Lonczak et al., 2007; McCarthy and Pedersen, 2009; Snow and
Wells-Parker, 2001). In fact, one-fourth of all road accidents in
Europe each year has been estimated to result from drunk driving;
also, the prevalence of driving above the legal blood alcohol limit
(0.5 g/l) amounts to 1% of the driving population, which causes 25%
of all road accidents in Europe each year (ERSO, 2006).
Although Spanish driving laws have recently been stiffened with
the introduction of the penalty point driving license and various
reforms ofthe Penal Code regarding road safety, most road accident
casualties continue to arise from driving above the legal alcohol
limit. Thus, 2% of the 5 560 000 preventive alcohol tests performed
by the Traffic Section of Spain’s Civil Guard in 2011 were positive,
and so were 5.5% and 1.8% of alltests administered after an accident
and driving offense, respectively, and 1.2% of all preventive tests
(Dirección General de tráfico, 2012).
Alcohol drinking is a socially accepted habit and an essential
part of many personal relationships. Also, drinking is surrounded
by a halo of topical, wrong assumptions that continue to lead many people to drive drunk. Contrary to popular belief, drinking is a road
safety risk even at low alcohol levels; thus, 0.30–0.50 g/l suffices
to impart omnipotent, false safety feelings, and to make drivers
take increased risks and disregard precautions (Montoro et al.,
2000; Rodríguez-Martos, 2007). This is especially so with accidents
involving young drivers, and particularly at night and weekends
(Calafat et al., 2008). Thus, drunk driving is estimated to be present
in at least 50% of all road accidents involving youths (Anderson and
Baumberg, 2006). Young people’s inexperience with both drinking
and driving detracts from their driving skills to a greater extent
than it does in adults (Kulick and Rosenberg, 2000; OCDE/CEMT,
2006). In fact, young people are generally less alcohol-tolerantthan
adults and alcohol has especially strong neuropsychological effects
on developing brains (Cadaveira, 2009). Also, driving is a more
demanding task for novice drivers, who are 6 times more likely to
have an accident with a blood alcohol level of 0.5 g/l than without
drinking. In addition, self-control mechanisms are less developed
in youths, who tend to be more euphoric and impulsive, also and
to adopt riskier behaviors, than older drivers as a result (Wickens
et al., 2012).
Personality variables and their relationship to risky driving
behaviors are among the most widely researched topics in road
safety studies. Although a number of personality traits have been
associated to accidentality and risky driving, sensation seeking
is known to play a central role in their relationship. Thus, several
studies have revealed that individuals with a high score in
this variable tend to (a) drive faster (Machin and Plint, 2010;
Zuckermanand Neeb, 1980),more aggressively (Dahlenet al., 2005;
Dahlen and White, 2006) and more often while drunk (Donovan

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ขับรถเมาจะใช้โคแฟกเตอร์สุดสัมพันธ์กับอย่างใดอย่างหนึ่งอุบัติเหตุจราจรและพฤติกรรมการขับขี่มีความเสี่ยง (ด็อบสัน et al., 1999Lonczak et al., 2007 แมคคาร์ธีและ Pedersen, 2009 หิมะ และWells-Parker, 2001) ในความเป็นจริง หนึ่งส่วนสี่ของอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมดในยุโรปได้รับการประเมินแต่ละปีเป็นผลจากการขับขี่เมายัง ความชุกของการขับรถขีดแอลกอฮอล์กฎหมายเลือด(0.5 g/l) จำนวน 1% ของประชากรขับ ซึ่งทำให้ 25%ของทั้งหมดอุบัติเหตุทางถนนในยุโรปแต่ละปี (ERSO, 2006)แม้ว่าล่าสุดมีการ stiffened สเปนกฎการขับด้วยแนะนำจุดโทษขับรถใบอนุญาตและต่าง ๆการปฏิรูปของอาญาเกี่ยวกับความปลอดภัยของถนน อุบัติเหตุถนนส่วนใหญ่คนต่อไปจะเกิดขึ้นจากการขับขี่เหนือกฎหมายเหล้าขีดจำกัด ดังนั้น ดำเนินการ 2% ของการทดสอบแอลกอฮอล์ป้องกัน 5 560 000โดยรักษาแพ่งการจราจรส่วนของสเปนในปี 2554 มีค่าบวกดังนั้น 5.5% และ 1.8% ของ alltests ดูแลหลังจากอุบัติเหตุและขับรถกระทำผิด ตามลำดับ และ 1.2% ของการทดสอบการป้องกันทั้งหมด(ทั่วไป Dirección de tráfico, 2012)ดื่มแอลกอฮอล์เป็นนิสัยสังคมยอมรับและจำเป็นส่วนความสัมพันธ์ส่วนตัวมาก เครื่องดื่มเป็นล้อมรอบโดย halo ของสมมติฐานเฉพาะ ผิดที่ยังคงนำหลายคนเมาขับรถไป เค้าน์ เครื่องดื่มเป็นถนนความเสี่ยงด้านความปลอดภัยได้ระดับแอลกอฮอล์ต่ำ ดังนั้น 0.30 – 0.50 g/l sufficesสอนความรู้สึกปลอดภัย omnipotent วัสด ปลอม และทำให้โปรแกรมควบคุมมีความเสี่ยงมากขึ้น และไม่สนใจระวัง (Montoro et al.,2000 Rodríguez-Martos, 2007) โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับอุบัติเหตุเกี่ยวข้องกับไดรเวอร์หนุ่ม และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในคืนและวันหยุดสุดสัปดาห์(Calafat et al., 2008) ดังนั้น ขับรถเมาแล้วประมาณว่าปัจจุบันอย่างน้อย 50% ของอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเยาวชน (แอนเดอร์สัน และBaumberg, 2006) Inexperience ของคนหนุ่มสาว มีทั้งดื่มและขับรถ detracts จากทักษะการขับขี่ระดับสูงกว่ามันอยู่ในผู้ใหญ่ (Kulick และ Rosenberg, 2000 OCDE/CEMT2006) . ในความเป็นจริง คนหนุ่มสาวมีน้อยโดยทั่วไปแอลกอฮอล์-tolerantthanผู้ใหญ่และแอลกอฮอล์มีผล neuropsychological ที่แข็งแกร่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนาสมอง (Cadaveira, 2009) ยัง ขับรถเป็นมากขึ้นเรียกร้องงานสำหรับโปรแกรมควบคุมสามเณร ที่ 6 ครั้งมักมีอุบัติเหตุกับระดับแอลกอฮอล์เลือด 0.5 g/l มากกว่าไม่มีดื่ม นอกจากนี้ กลไกอำนาจน้อยพัฒนาในเยาวชน ซึ่งมักจะเป็นมากขึ้นอย่างร่าเริง และ impulsive ยัง และเพื่อนำมาใช้พฤติกรรม riskier กว่าโปรแกรมควบคุมที่เก่าเป็นผล (Wickensร้อยเอ็ด al., 2012)ตัวแปรบุคลิกภาพและความสัมพันธ์ของการขับขี่มีความเสี่ยงลักษณะการทำงานมีหัวข้อวิจัยกันอย่างแพร่หลายในถนนการศึกษาความปลอดภัย แม้ว่าจำนวนของลักษณะนิสัยได้เกี่ยวข้องกับ accidentality และขับรถเสี่ยง ไม่รู้สึกมีชื่อเสียงบทบาทศูนย์กลางในความสัมพันธ์ ดังนั้น หลายstudies have revealed that individuals with a high score inthis variable tend to (a) drive faster (Machin and Plint, 2010;Zuckermanand Neeb, 1980),more aggressively (Dahlenet al., 2005;Dahlen and White, 2006) and more often while drunk (Donovan

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เมาแล้วขับรถเป็นหนึ่งในปัจจัยส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการเกิดอุบัติเหตุการจราจรและพฤติกรรมการขับรถที่มีความเสี่ยง (ด๊อบสัน, et al, 1999;.. Lonczak et al, 2007; แมคคาร์และ Pedersen 2009; หิมะเวลส์-ปาร์กเกอร์, 2001) ในความเป็นจริงหนึ่งในสี่ของอุบัติเหตุบนท้องถนนในยุโรปในแต่ละปีได้รับการคาดว่าจะเป็นผลมาจากการเมาแล้วขับ; ยังความชุกของการขับรถดังกล่าวข้างต้นแอลกอฮอล์ในเลือดตามกฎหมายการ จำกัด(0.5 g / l) จำนวน 1% ของประชากรขับรถ ซึ่งเป็นสาเหตุ 25% ของอุบัติเหตุบนท้องถนนในยุโรปในแต่ละปี (ERSO 2006). แม้ว่ากฎหมายการขับรถสเปนเพิ่งได้รับการแข็งทื่อด้วยการแนะนำของใบอนุญาตจุดโทษขับรถและต่างๆปฏิรูปofthe ประมวลกฎหมายอาญาเกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนนส่วนใหญ่เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนได้รับบาดเจ็บอย่างต่อเนื่องจะเกิดขึ้นจากการขับรถดังกล่าวข้างต้นดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ตามกฎหมายข้อ จำกัด ดังนั้น, 2% ใน 5 560 000 การทดสอบเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ป้องกันดำเนินการโดยมาตราการจราจรของสเปนแพ่งคุ้มครองในปี2011 เป็นบวกและอื่นๆ 5.5% และ 1.8% ของ alltests บริหารงานหลังจากที่เกิดอุบัติเหตุและความผิดขับรถตามลำดับและ1.2% ของ การทดสอบการป้องกันทั้งหมด(Direcciónนายพลเดอtráfico 2012). การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์เป็นนิสัยที่ยอมรับของสังคมและที่สำคัญส่วนหนึ่งของความสัมพันธ์ส่วนบุคคลจำนวนมาก นอกจากนี้การดื่มล้อมรอบโดยเฉพาะรัศมีของสมมติฐานที่ผิดพลาดที่ยังคงนำหลายคนที่จะขับรถเมา ขัดกับความเชื่อที่นิยมดื่มเป็นถนนที่มีความเสี่ยงด้านความปลอดภัยแม้ในระดับแอลกอฮอล์ต่ำ จึง 0.30-0.50 กรัม / ลิตรพอเพียงที่จะบอกสารพัดความรู้สึกของความปลอดภัยเท็จและเพื่อให้คนขับรถใช้เวลาเพิ่มขึ้นความเสี่ยงและข้อควรระวังไม่สนใจ(Montoro, et al. 2000; Rodríguez-Martos 2007) โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อให้มีการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับหนุ่มขับรถและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืนและวันหยุดสุดสัปดาห์(Calafat et al., 2008) ดังนั้นเมาขับรถคาดว่าจะนำเสนออย่างน้อย 50% ของอุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกี่ยวข้องกับเยาวชน (แอนเดอ Baumberg 2006) ประสบการณ์ของคนหนุ่มสาวกับการดื่มทั้งสองและการขับรถ detracts จากทักษะการขับรถของพวกเขาในระดับที่สูงกว่าจะในผู้ใหญ่(Kulick และโรเซนเบิร์ก, 2000; OCDE / CEMT, 2006) ในความเป็นจริงคนหนุ่มสาวมักจะมีน้อยกว่าเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ tolerantthan ผู้ใหญ่และเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบวิทยาที่แข็งแกร่งในการพัฒนาสมอง (Cadaveira 2009) นอกจากนี้การขับรถมากขึ้นเป็นงานที่เรียกร้องสำหรับไดรเวอร์สามเณรที่มี 6 ครั้งมีแนวโน้มที่จะมีการเกิดอุบัติเหตุที่มีระดับแอลกอฮอล์ในเลือด0.5 g / l กว่าโดยไม่ต้องดื่ม นอกจากนี้กลไกการควบคุมตนเองที่มีการพัฒนาน้อยกว่าเยาวชนที่มีแนวโน้มที่จะมีความสุขและห่ามและยังจะนำมาใช้พฤติกรรมเสี่ยงกว่าไดรเวอร์เก่าเป็นผล(Wickens et al., 2012). ตัวแปรบุคลิกภาพและความสัมพันธ์ของพวกเขาไป การขับรถที่มีความเสี่ยงพฤติกรรมการเป็นหนึ่งในหัวข้อการวิจัยส่วนใหญ่กันอย่างแพร่หลายในถนนการศึกษาความปลอดภัย แม้ว่าจำนวนของลักษณะบุคลิกภาพที่ได้รับการที่เกี่ยวข้องกับ accidentality และการขับรถที่มีความเสี่ยง, การแสวงหาความรู้สึกที่เป็นที่รู้จักกันมีบทบาทสำคัญในความสัมพันธ์ของพวกเขา ดังนั้นหลายการศึกษาได้แสดงให้เห็นว่าบุคคลที่มีคะแนนสูงในตัวแปรนี้มีแนวโน้มที่จะ(ก) ขับรถเร็วขึ้น (แมชชีนและ Plint 2010; Zuckermanand NEEB, 1980) ได้มากขึ้น (Dahlenet อัล, 2005. Dahlen และสีขาว, 2006) และบ่อยครั้งมากขึ้นในขณะที่เมา (โดโนแวน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เมาแล้วขับเป็นหนึ่งในปัจจัยให้ดีที่สุดที่เกี่ยวข้องกับ
อุบัติเหตุจราจรและพฤติกรรมเสี่ยงในการขับขี่ ( Dobson et al . , 1999 ;
lonczak et al . , 2007 ; McCarthy และ Pedersen , 2009 ; และหิมะ
เวลส์ ปาร์คเกอร์ , 2001 ) ในความเป็นจริง , หนึ่งในสี่ของอุบัติเหตุบนถนนในยุโรปแต่ละปีประมาณ
ได้รับผลมาจากการขับรถเมา ;
, ความชุกของการขับขี่เหนือกฎหมายเลือดแอลกอฮอล์จำกัด
( 05 กรัม / ลิตร ) จํานวน 1 % ของการขับรถประชากร ซึ่งสาเหตุที่ 25 %
อุบัติเหตุทางถนนทั้งหมดในยุโรปในแต่ละปี ( erso , 2006 ) .
แม้ว่ากฎหมายการขับขี่สเปนได้รับเมื่อเร็ว ๆนี้ที่แข็งตึงด้วย
าโทษจุดใบอนุญาตขับรถและการปฏิรูปประมวลกฎหมายอาญาเกี่ยวกับความปลอดภัยบนท้องถนนต่างๆ
, คนตายอุบัติเหตุ
ถนนส่วนใหญ่ยังคงเกิดขึ้นจากการขับขี่เหนือขีด จำกัด เครื่องดื่มแอลกอฮอล์
ทางกฎหมาย ดังนั้นร้อยละ 2 ของ 5 560 000 ป้องกันแอลกอฮอล์การทดสอบการปฏิบัติ
โดยการจราจรส่วนของสเปน ป้องกันพลเรือนใน 2011 เป็นบวก
และก็ 5.5 % และ 1.8% ของ alltests บริหารหลังเกิดอุบัติเหตุ
และการขับรถผิด ตามลำดับ และร้อยละ 1.2 ของการป้องกันการทดสอบ
( direcci เลอองทั่วไปเดอ TR . kgm FICO , 2012 ) .
ดื่มแอลกอฮอล์ คือ นิสัยสังคมยอมรับ และที่สำคัญ
ส่วนหนึ่งของความสัมพันธ์ส่วนบุคคลมาก นอกจากนี้ การดื่ม รายล้อม
โดยรัศมีของหัวข้อ ผิด สันนิษฐานว่า ยังคงทำให้หลายๆ คน เมาแล้วขับ ขัดกับความเชื่อที่นิยมดื่มเป็นถนน
ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยที่ระดับแอลกอฮอล์ต่ำ ; ดังนั้น , 0.30 - 0.50 กรัม / ลิตรสามารถพอเพียง
ถ่ายทอดความรู้สึกความปลอดภัยปลอมและเพื่อให้ไดรเวอร์
รับความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นและละเลยมาตรการป้องกัน ( montoro et al . ,
2000 ; ลุยส์โรดรีเกซ มาร์ติน Martos , 2007 ) นี้โดยเฉพาะดังนั้นกับอุบัติเหตุ
เกี่ยวข้องกับไดรเวอร์หนุ่มสาวและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตอนกลางคืนและวันหยุดสุดสัปดาห์
( คาลาฟัท et al . , 2008 ) ดังนั้น เมาแล้วขับคือช่วงเวลาปัจจุบัน
อย่างน้อย 50% ของอุบัติเหตุทางถนนที่เกี่ยวข้องกับเยาวชน ( Anderson และ
ที่ตั้ง , 2006 )คนที่ยังไม่มีประสบการณ์กับทั้งดื่ม
และขับรถ detracts จากทักษะการขับรถของพวกเขาไปยัง
ขอบเขตมากกว่ามันในผู้ใหญ่ ( คิวลิก และโรเซนเบิร์ก , 2000 ; ocde / cemt
, 2006 ) ในความเป็นจริง คนหนุ่มสาว ผู้ใหญ่ tolerantthan
โดยทั่วไปน้อยกว่าเครื่องดื่มแอลกอฮอล์และแอลกอฮอล์ที่แข็งแกร่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งผลการทดสอบ
พัฒนาสมอง ( cadaveira , 2009 ) นอกจากนี้ การขับรถเป็นมากกว่า
ความต้องงานสำหรับไดรเวอร์สามเณรที่ 6 ครั้งน่าจะ
มีอุบัติเหตุที่มีระดับแอลกอฮอล์ในเลือดของ 0.5 g / l
กว่าโดยไม่ต้องดื่ม นอกจากนี้ กลไกการควบคุมตนเองมีการพัฒนาน้อยกว่า
เยาวชนที่มักจะเป็นร่าเริงมากขึ้น และฮึกเหิม และพฤติกรรมเสี่ยง
อุปการะไดรเวอร์กว่าเก่าเป็นผล ( วิเคิ่นส์
et al . ,
2012 )ตัวแปรบุคลิกภาพและความสัมพันธ์กับพฤติกรรมการขับขี่
เสี่ยงอยู่ในหมู่มากที่สุดอย่างกว้างขวางในการศึกษาวิจัยหัวข้อความปลอดภัยทางถนน

แม้ว่าจำนวนของลักษณะบุคลิกภาพที่ได้รับ
accidentality และขับรถเสี่ยง ความรู้สึกแสวงหาสิ่งตื่นเต้นเร้าใจ
เป็นที่รู้จักที่จะมีบทบาทหลักในความสัมพันธ์ของพวกเขา ดังนั้น การศึกษาหลาย
ได้เปิดเผยว่า บุคคลที่มีคะแนนสูงใน
ตัวแปรนี้มีแนวโน้มที่จะ ( ก ) ขับเร็ว ( และใน plint , 2010 ;
zuckermanand นี๊บ , 1980 ) มากขึ้น ( dahlenet al . , 2005 ;
ดาห์เลินและสีขาว , 2006 ) และบ่อยตอนเมา ( โดโนแวน